어선 제2005대륙호.컨테이너선 부산 익스프레스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632761"></img><span style="display:none;"> 선 명어선 제2005대륙호부산 익스프레스 선 적 항제주도 서귀포시독일 함부르그 선박소유자CJ 총 톤 수29.00톤75,590톤 기관종류.출력디젤기관.476킬로와트 1기디젤기관.57,100킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류소형선박조종사 외국해기면허 사고일시2008년 9월 23일 03시 51분경 사고장소북위 34도 16분 36초.동경 128도 28분 24초 해상(경상남도 통영시 고암등대기점 181도, 약 13.3마일 거리 해상)</span> 제2005대륙호는 2002년 3월 14일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.50미터, 출력 476킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주도 서귀포시 선적의 강화플라스틱조 근해연승어업 어선이다.이 선박은 2008년 9월 21일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 제주도 서귀포항을 출항하여 같은 날 19시 00분경 갈치연승 조업지인 경상남도 통영시 소재 국도 남방의 150-6해구 해상에 도착하였다.이 선박의 갈치연승 조업방식은 주낙을 50통 정도 투승할 경우에는 새벽 4시경에 조업을 시작하고 100통 이상 투승할 경우에는 새벽 2시 30분경에 시작하여 약 9노트의 속력으로 이동하며 투승작업을 하는데 1통은 길이 약 1000미터 정도로 직경 약 5밀리미터의 모릿줄 경심에 약 3.5미터의 간격으로 아릿줄을 매달아 그 끝에 낚시와 미끼를 달아 3시간에 걸쳐 투승작업을 한 후 1～2시간 정도 지나서 2～3노트의 속력으로 이동하며 양승작업을 하여 낚시에 걸려 올라오는 갈치를 포획한다.또한 각 통의 주낙은 모두 다 연결되어 있고 매 3통을 투승할 때 부표를 한개 씩 매달아 주낙이 일정한 깊이의 물속에서 조류에 따라 움직이도록 되어있는데 어구 100통을 전부 투승하면 전체 길이가 25～30마일 정도 펼쳐지고 이때 함께 조업하는 다른 선박과의 간격을 1마일 내외로 일정하게 유지하여야 서로의 주낙이 엉키는 것을 방지할 수 있다.이 선박은 조업지에 도착하여 첫날 조업을 한 후 같은 달 22일 20시 00분경 국도근해에서 대기하다가 다음 날인 같은 달 23일 02시 40분경부터 동일 해구에서 진침로 178도, 속력 약 8.8노트로 항해하면서 주낙을 투승하기 시작하였다선장 A는 진침로 178도, 8.8노트 속력으로 이동하며 주낙을 투승하면서「해상교통안전법」제45조제2항의 규정에 따라 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각1개, 현등 1쌍과 선미등 1개를 표시하고 혼자 조타실에서 함께 투승을 하고 있는 20여척의 어선과 간격을 유지하기 위하여 레이더를 보면서 어로작업을 지휘하였다.선장 A는 주 레이더의 탐지거리를 3마일, 보조 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 하여 양 옆에서 투승하는 어선과의 간격이 0.6마일 정도 유지하는데 신경을 쓰느라 같은 날 03시 45분경 자선의 선수미선 기준으로 우현 약 30도 방향, 3마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 22.4노트 정도의 속력으로 접근하고 있는 대형선박(뒤에 ‘부산 익스프레스’로 밝혀졌다)을 발견하지 못하였다.선장 A는 충돌 시까지 정선수에 나타난 부산 익스프레스를 인지하지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 어떠한 동작도 취하지 못하여 2008년 9월 23일 03시 51분경 경상남도 통영시 고암 등대로부터 181도, 약 13.3마일 거리인 북위 34도 16분 36초.동경 128도 28분 24초 해상에서 제2005대륙호의 선수와 부산 익스프레스 선수 우현 측이 부산 익스프레스 선미 기준으로 61도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3미터로 불고 1.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 부산 익스프레스는 2004년 4월 경상남도 거제시 대우옥포조선소에서 건조.진수된 총톤수 75,590톤, 길이 300미터, 출력 57,100킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 독일 함부르그 선적의 강조 원양 컨테이너선이다.이 선박은 2008년 9월 21일 19시 42분경 선장을 포함한 선원 26명이 승선한 가운데 중국 칭다오항을 출항하여 다음 목적항인 부산항을 향하여 예정된 항로를 따라 같은 달 23일 03시 00분경 해양사고관련자 2등항해사 B가 선교 항해당직업무를 수행하면서 자동조타에 의해 진침로 049도, 속력 약 22.0노트로 항해를 하고 있었다.2등항해사 B는 같은 날 03시 35분경 자선의 좌현 약 7마일 거리에 20여척의 어선이 일정한 간격을 유지하며 남하하고 있는 것을 레이더로 관찰하고도 충돌 위험성 파악을 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 계획된 항로에 근접하기 위하여 진침로를 053도로 변경하여 동일한 속력으로 항해를 계속하였다.2등항해사 B는 같은 시 40분경 자선의 선수 좌현에서 우현으로 가로지르는 20여척의 선박 중 5척의 선박에 자동 플로팅을 표하여 충돌의 위험성을 파악하고 난후 같은 시 45분경 진침로를 059로 변침하는 조치를 취하였으나 자동 플로팅 물표번호 2번 선박(뒤에 ‘어선 제2005대륙호’로 밝혀졌다)과는 6분후에 충돌한다는 레이더 화면을 확인하고도 조기에 적극적으로 동작을 취하지 아니하고 또한 선장에게 보고하지 아니하였다.2등항해사 B는 선단을 이루어 8.8노트 정도의 일정한 속력과 방향으로 이동하는 선박들을 관찰하고도 빠르게 이동하는 소형 선박은 어로에 종사하는 선박이 아니라 경주하는 보트로 착각하고 막연하게 상대선이 피하여 갈 것이라는 잘못된 판단을 하였을 뿐만 아니라 침로를 우현으로 더 변침하면 이미 자선의 선수를 통과한 선박과 충돌위험이 다시 발생하는 관계로 적절하게 대응하지 못하고 우왕좌왕하며 진침로 059도, 약 22.4노트 속력으로 항해를 계속하다가 앞서 기술한 바와 같이 제2005대륙호와 충돌하였다.이 충돌 후 부산 익스프레스는 제2005대륙호의 피해 여부를 확인하지 아니하고 항해를 계속하던 중 제2005대륙호의 신고를 받고 출동한 부산해경에 충돌사실을 부인하여 부산항 입항 후 충돌부위 확인 및 경찰조사를 받았다.또한 충돌사고 후 제2005대륙호는 남성호 선장 D로부터 부산 익스프레스호의 선명을 연락 받았고 또 자선의 좌현 측에서 함께 조업하던 제주선적 제2003함성호와 제303만석호가 주낙을 투승하던 대열을 벗어나 곧바로 접근하여 손상정도를 확인하며 사건 발생 신고 등에 지원을 받았다.이 충돌사고로 제2005대륙호는 선원 2명이 중상을 입는 2급사상이 발생하였고 선수재 2미터정도가 파손되었으며 부산익스프레스의 피해 정도는 선수 좌현 외판에 페인트 긁힌 자국이 있었다.

부상자 2명은 통영해경에 의하여 병원으로 후송되어 장기간 치료를 요하는 중상으로 진단되어 선원 D는 입원치료를 받았고 E는 2009년 3월 20일 심판정에서 증인 심문 시 아직도 치료를 받고 있다고 진술하였다.이 충돌사고와 관련하여 제2005대륙호 선장 A는 2008년 9월 30일 서귀포해양경찰서 진술조서에 자선이 투묘대기 중에 충돌이 발생하였다고 진술하였고, 2008년 10월 9일 우리원의 조사관 질문조서에도 자선이 투묘대기 중에 충돌하였다고 진술을 계속하다가 본 건 제1회 심판에는 불참하고 제2회 심판에 참석하여 심판정에서의 진술을 바꾸어 갈치주낙을 투승하면서 9노트의 속력으로 항해 중에 충돌이 발생하였다고 진술하고 있는바 중요 쟁점사항에 일관성이 결여된 진술을 하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 어로에 종사하고 있는 선박인지 여부「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로 제2005대륙호의 갈치주낙 투승작업에 대하여 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업인지의 여부는 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.제2005대륙호가 사용한 어구는 1통의 길이가 1000미터 정도 되고 직경 약 5밀리미터 경심 모릿줄에 약 3.5미터 간격으로 아릿줄을 연결하고 그 끝에 낚시와 미끼를 매달아 투승하여 물속에서 조류에 따라 부유하도록 되어 있으며 100통의 주낙을 투승하면 25～30마일 정도의 거리로 펼쳐진다.또한 갈치주낙을 투승할 때는 투승한 주낙의 줄이 다른 선박의 어구와 엉키지 않도록 일직선에 가깝게 하기 위하여 투승할 때의 속력을 8～9노트 정도로 유지하며 이동을 하는바, 주낙을 투승할 때의 속력이 통상의 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 갈치주낙이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없다.따라서 갈치주낙 투승하고 있던 제2005대륙호는 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 제2005대륙호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서 등화를 표시하고 진침로 177도, 약 8.8노트 속력으로 항해하며 주낙을 투승하고 있었고, 부산 익스프레스는 진침로 059도, 속력 약 22.4노트로 항해 중 충돌의 위험이 발생한 것으로 항행중인 동력선 부산 익스프레스는 어로에 종사하고 있는 선박인 제2005대륙호의 진로를 피하여야하는「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)：「국제해상충돌예방규칙」제18조(선박상호간의 책임한계)규정이 적용되어야 할 것이다.3) 부산 익스프레스의 운항부적절부산 익스프레스는 항행중인 동력선으로 어로에 종사하고 있는 제2005대륙호의 진로를 피하여 항해를 하여야 함에도 빠르게 이동하는 소형 선박은 어로에 종사하는 선박이 아니라 경주하는 보트로 착각하여 소각도로 변침하며 자선의 좌현 방향에서 어로에 종사하고 있는 선박의 등화를 표시하고 방위 변화 없이 접근하는 제2005대륙호의 진로를 피하여야하는 피항선의 조치를 조기에 적극적으로 취하지 아니함은 물론이고 상대선에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 중요한 원인이 된 것으로 판단한다.4) 제2005대륙호의 운항 부적절제2005대륙호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하기에는 어려움이 있겠으나 충돌사고 직후에 제2005대륙호의 충돌사실을 인지한 제2003함성호는 곧장 우현으로 60도 이상 변침하여 2-3분후 제2005대륙호에 가까운 거리까지 접근한 것을 부산 익스프레스에서 제출한 선박정보기록(VDR)자료에서 확인하였고 주낙을 투승하면서도 적절한 경계를 유지하면 충돌을 피할 수 있는 기회를 가질 수 있다고 판단되는 바, 제2005대륙호는 경계를 매우 소홀히 하여 자선의 선수 우현 전방에서 22.4노트의 속력으로 방위 변화 없이 가까워지는 부산 익스프레스를 인식하지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 아무런 협력동작을 취하지 못하였고, 상대선에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 원인이 된 것으로 판단한다.5) 제2005대륙호의 진술에 대한 판단제2005대륙호는 충돌사고가 발생한 직후부터 충돌사고 발생시간에 대하여 해양경찰 등에 정박 중이었음을 주장하기 위해 사고발생 시각보다 25분 늦은 시간을 보고하여 초기에 부산 익스프레스 2등항해사의 진술을 받아야 하였으나 1등항해사를 조사하게 하여 1등항해사는 충돌사고 사실을 부인함으로 사고조사를 혼란하게 하였고, 또한2008년 9월 30일 서귀포해양경찰서의 진술조서에 제2005대륙호는 국도남방 15마일 해상에서 정박 대기 중에 충돌하였다는 사실을 사고상황도를 그려가며 상세히 진술하였으며, 또한 2008년 10월 29일 우리원 조사관 질문조서에도 제2005대륙호가 정박하다가 충돌한 사실을 상세하게 묘사하며 진술한 것을 2009년 3월 20일 심판정에서의 진술 중 정박 중이 아니라 항해 중으로 어로에 종사하고 있었다는 진술에 대하여는 일관성이 결여되고 신빙성이 없어 수긍하기 어려우나 사고의 원인 규명을 위하여 부산 익스프레스에서 제출한 선박정보기록(VDR)자료에서 어선군을 이루어 20여척이 일정한 방향과 속력으로 간격을 맞추어 이동한 사실을 근거로 하여 제2005대륙호는 항해 중으로 어로에 종사하고 있는 선박으로 판단하면서도 외국선박과 연루된 사건진술에서 처음부터 사실대로 진술하지 아니한 점은 못내 아쉬움으로 남는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 동력선 부산 익스프레스가 주낙을 투승하고 있던 제2005대륙호의 진로를 조기에 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2005대륙호가 경계를 매우 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 부산 익스프레스가 소각도로 변침하며 조기에 적극적으로 충돌을 피하기 위한 피항선의 동작을 취하지 아니한 점을, 제2005대륙호가 경계를 매우 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 점을 고려하여 부산 익스프레스 측이 60퍼센트, 제2005대륙호 측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2005대륙호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고 피항선인 부산 익스프레스가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 이를 때까지 부산 익스프레스를 인식하지 못한 관계로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것과 선원들이 부상당한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부산 익스프레스의 2등항해사로서 항해당직업무 수행 중 어로에 종사하고 있는 선박인지 의심스러우면 그와 같은 선박으로 판단하고 충돌 위험이 존재한다면 충돌을 피하기 위하여 취하는 동작은 그 선박의 진로를 피하여 안전한 거리를 두고 항과할 수 있도록 하고 타선이 완전히 통과할 때까지는 주의 깊게 확인하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 소각도 침로의 변경만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하다가 너무 근접한 상태에서 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고함이 마땅하나 외국해기면허를 가지고 독일 함부르그 선적의 외국선박에 근무하는 루마니아인에게 실익이 없다는 이유로써 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 스스로 선박 상호간의 책무관계에서 의문이 있는 경우에는 자선이 다른선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 모든 동작은 사정이 허락하는 한 적극적이고, 충분한 시간을 두고, 그리고 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다.

다. 모든 선박은 타선과의 충돌을 피하기 위하여 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관계선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 모든 특수한 사정에 대하여 합당한 주의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 동력선 부산 익스프레스가 주낙을 투승하고 있던 제2005대륙호의 진로를 조기에 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제2005대륙호가 경계를 매우 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632759"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2005대륙호.컨테이너선 부산 익스프레스 충돌사건 (부해심 제2009-17호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 9월 23일 03시 51분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 36초.동경 128도 28분 24초 해상(경남 통영시 고암등대기점 181도, 약 13.3마일 거리 해상)</span>