어선 제2004용진호.어선 승진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640157"></img><span style="display:none;"> 선 명제2004용진호승진호 선 적 항속초시속초시 선박소유자CD 총 톤 수89.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관.336킬로와트디젤기관.441킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(SC-G6-04-0078)소형선박조종사(SC-S7-04-0160) 사고일시2008년 6월 29일 18시 20분경 사고장소북위 38도 20분 13초.동경 128도 34분 50초 지점(강원도 고성군 오호리등대 기점 078도 2.16마일 해상)</span> 제2004용진호는 총톤수 89.00톤, 길이 33.19미터, 출력 336킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 2004년 4월 경남 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2004년 5월 7일부터 2009년 5월 6일까지인 선박검사증서를 교부받았다.제2004용진호의 조타실에는 레이더와 GPS 플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장치가 설비되어 항해중인 상태에서는 주로 자동조타로 하여 선장이 경계업무와 함께 항해당직업무를 수행해 왔다.이 선박은 소유자 C가 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 등의 허가를 받아 주로 동해안에서 자동조상기를 이용하는 오징어 채낚기어업에 종사해 왔다.해양사고관련자 제2004용진호 선장 A는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 41년 정도 어로에 종사하는 선박 승선경력이 있는데 그 중 37년 정도를 선장으로 승무해 왔으며, 2008년 6월 1일부터 제2004용진호 선장으로 승무해 왔다.이 선박은 2008년 6월 29일 11시 00분경 강원도 속초시 중앙동선착장에서 선장 A를 포함한 5명이 승무한 가운데 조업예정지인 55-1해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 12시 20분경 조업장소에 도착하여 곧바로 오징어 채낚기 조업을 준비하기 시작하였다.같은 날 13시 00분경 물돛(海錨, Sea Anchor)을 투하하여 어로작업을 시작한 이 선박은 물돛의 투하, 양묘, 이동, 재투하를 4회 정도 반복한 후 같은 날 18시 00분경 북위 38도 22분 51초.동경 128도 43분 14초 지점 해상에서 어로작업을 완료하고 진침로 170도 속력 8노트로 정침한 상태에서 항행하기 시작하였다.제2004용진호 선장 A는 혼자서 경계업무와 함께 조타업무를 수행하면서 특별한 사유 없이 당시의 선수방위대로 정침하여 어느 정도 항진한 후 속초항으로 향하여 정침할 요량으로 우선 진침로 170도로 정침하여 항진하기 시작하였는데, 이때 진로 전방 부근 해상에 상대선 승진호를 포함한 10여척의 선박이 어로에 종사하고 있는 것을 관측하였으나 모두 조업장소를 옮기면서 조업하는 것으로 예단하여 특별한 주의를 기울이지 아니하였다.계속 항진하던 중 같은 시 15분경 제2004용진호 선장 A는 자신의 업무를 대행할 자를 배치하지도 아니하고 선교를 비워둔 채 화장실로 갔으며, 이때, 제2004용진호의 선수 전방 0.7마일 정도 거리에 상대선 승진호가 물돛을 내린 상태로 오징어 채낚기 조업을 하고 있었으나 제2004용진호 선장 A는 레이더 관측 등 경계를 태만히 함으로써 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.제2004용진호 선장 A가 선교에서 이탈하여 화장실로 간 사이 제 2004용진호는 계속 상대선 승진호로 향하여 접근하였으며, 제2004용진호 선장 A는 화장실을 다녀와 조타실로 돌아온 후에도 경계를 태만히 하여 선수 전방의 상대선 승진호를 관측하지 못한 채 그대로 항진하였다.제2004용진호 선장 A는 경계를 태만히 한 채 계속 항진하여 충돌에 임박해서야 상대선 승진호를 관측하였으나 아무런 조치도 취하지 못하고 2008년 6월 29일 18시 20분경 북위 38도 20분 13초.동경 128도 34분 50초 지점인 강원도 고성군 오호리등대 기점 078도 2.16마일 해상에서 선수방위가 170도인 제2004용진호의 선수부분과 선수방위가 080도인 승진호의 좌현 제2번 어창부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 0.5-1미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 승진호는 총톤수 29.00톤, 길이 19.90미터, 출력 441킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1993년 10월 전남 목포시 소재의 (주)한남조선에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2003년 10월 23일부터 2008년 10월 22일까지인 선박검사증서를 교부받았다.승진호의 조타실에는 레이더와 GPS 플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장치는 설비되지 아니하여 항해중인 상태에서는 수동조타로 하여 경계업무와 함께 항해당직업무를 수행해 왔다.이 선박은 소유자 D(선장 B의 아들)가 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 등의 허가를 받아 주로 동해안에서 오징어 채낚기어업에 종사해 왔다.해양사고관련자 승진호 선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 12년 정도 어로에 종사하는 선박에 승선한 경험이 있는데 그 중 10년 정도를 선장으로 승무해 왔으며, 2006년 5월부터 승진호 선장으로 승무해 왔다.승진호는 2008년 6월 29일 13시 00분경 강원도 속초시 교동선착장에서 선장 B를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 조업예정지인 55-1해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 15시 00분경 조업장소에 도착하였다.조업장소에 도착한 승진호는 물돛을 투하한 상태에서 주기관을 정지하고 발전기를 가동하여 자동조상기로 오징어 채낚기 조업을 시작하였는데, 이때, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였다.승진호 선장 B는 통상 해오던 대로 조타실에서 경계업무를 수행하였는데, 같은 날 18시 12분경 상대선 제2004용진호가 자선으로 향하여 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 조업지 이동하는 선박으로 예단하여 경계를 소홀히 하는 바람에 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2004용진호는 손상이 없었으나 승진호의 좌현 제2번 어창부분 선체 외판이 파손되어 어창 및 기관실이 침수되었다.

2.증 거가.증거세목1)수협 속초어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생보고’ 모사전송2)승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서3) 사고위치 전자해도 출력물4) 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서5) 제2004용진호 선장 A, 승진호 선장 B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소는 제2004용진호 선장 A, 승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술과 수협 속초어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생보고’ 모사전송 중 기재에 의하여2) 제2004용진호에 자동조타장치가 설비되어 항해중인 상태에서는 주로 자동조타로 하여 선장이 경계업무와 함께 항해당직업무를 수행해 온 사실은 제2회 심판조서 중 제2004용진호 선장 A의 진술에 의하여3) 제2004용진호가 2008년 6월 29일 11시 00분경 강원도 속초시 중앙동선착장에서 선장 A을 포함한 5명이 승무한 가운데 조업예정지인 55-1해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 12시 20분경 조업장소에 도착하여 곧바로 오징어 채낚기 조업을 준비하기 시작한 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여4) 제2004용진호가 2008년 6월 29일 13시 00분경 물돛을 투하하여 어로작업을 시작한 후 물돛의 투하, 양묘, 이동, 재투하를 4회 정도 반복한 후 같은 날 18시 00분경 북위 38도 22분 52초.동경 128도 43분 14초 지점 해상에서 어로작업을 완료하고 진침로 170도 속력 8노트로 정침한 상태에서 항행하기 시작한 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여, 단 어로작업 완료 위치는 위 진침로와 속력으로 진행한 거리를 충돌위치로부터 역산.작도하여5)제2004용진호 선장 A가 특별한 사유 없이 당시의 선수방위대로 정침하여 어느 정도 항진한 후 속초항으로 향하여 정침할 요량으로 우선 진침로 170도로 정침하여 항진하기 시작한 사실은 제2회 심판조서 중 제2004용진호 선장 A의 진술에 의하여6) 제2004용진호가 어로작업을 완료하고 진침로 170도 속력 8노트로 정침한 상태에서 항행하기 시작할 때 전방 부근 해상에 상대선 승진호를 포함한 10여척의 선박이 어로에 종사하고 있는 것을 관측하였으나 모두 조업장소를 옮기면서 조업하는 것으로 예단하여 특별한 주의를 기울이지 아니한 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여7) 2008년 6월 29일 18시 15분경 제2004용진호 선장 A는 자신의 업무를 대행할 자를 배치하지도 아니하고 선교를 비워둔 채 화장실로 간 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여8) 제2004용진호 선장 A가 레이더 관측 등 경계를 태만히 해온 까닭에 화장실로 갈 때 자선의 선수 전방 0.7마일 정도 거리에 상대선 승진호가 물돛을 내린 상태로 오징어 채낚기 조업을 하고 있는 것을 알아차리지 못한 사실은 제2회 심판조서 중 제2004용진호 선장 A의 진술에 의하여9) 제2004용진호 선장 A이 화장실을 다녀와 조타실로 돌아온 후에도 선수 전방의 상대선 승진호를 관측하지 못한 채 그대로 항진한 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여10) 제2004용진호 선장 A가 충돌에 임박해서야 상대선 승진호를 관측하였으나 아무런 조치도 취하지 못한 상태에서 양 선박이 충돌한 사실은 제2004용진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여11) 승진호가 2008년 6월 29일 13시 00분경 강원도 속초시 교동선착장에서 선장 B를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 조업예정지인 55-1해구 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 15시 00분경 조업장소에 도착한 사실은 승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여12) 조업장소에 도착한 승진호가 자동조상기로 오징어 채낚기 조업을 시작하면서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였던 사실은 승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여13) 승진호 선장 B가 조타실에서 경계업무를 수행하던 중 충돌 8분 전경 상대선 제2004용진호가 자선으로 향하여 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 조업지 이동하는 선박으로 예단하여 경계를 소홀히 하는 바람에 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 상태에서 양 선박이 충돌한 사실은 승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의하여14) 당시의 기상은 제2004용진호 선장 A와 승진호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 승진호의 항법상의 지위물돛(海錨, Sea Anchor)을 내려 표박하는 상태에서 오징어 채낚기어업에 종사하는 선박은「해상교통안전법」규정상 계선(繫船) 또는 좌초상태가 아니므로 ‘항해중’인 선박에 해당하며, 오징어채낚기용 외줄낚시 그 자체는 조종을 제한하는 어구라고 볼 수는 없으므로 ‘어로에 종사하는 선박’에 해당되지 아니한다.그러나, 오징어 채낚기 어선이 피항동작을 자유롭게 하기 위하여 완전한 조종성능을 확보하기 위해서는 물돛을 완전히 감아올리고 낚싯줄을 모두 걷어 올려 어로작업을 완전히 중단해야 하는 바, 오징어 채낚기 어선이 이렇게라도 피항동작을 취하여야 한다면 인근 항행선이 지날 때마다 수시로 이를 반복해야 하므로 채낚기어업자체가 실질적으로 불가능하게 될 것이다따라서, 피항동작을 자유롭게 하기 위하여 물돛을 완전히 감아올리고 낚싯줄을 모두 걷어 올려 어로작업을 완전히 중단하는데 어느 정도의 시간이 소요되는 점을 감안하여 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하던 승진호는 조종이 제한받는 선박으로 해석함이 타당하다고 판단된다.(참조판례 : 중해심 제2003-13호 재결)2) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있는 항행중인 제2004용진호와 물돛을 내리고 표박하는 상태에서 오징어 채낚기어업에 종사하던 승진호 사이의 충돌사고로서, 항행중인 제2004용진호가 표박상태인 승진호 보다 조종성능이 더 우수하므로 선원의 상무 중 하나인 ‘조종성능 우수 선박 피항 원칙’에 따라 제2004용진호가 승진호의 진로를 피하였어야 한다.3) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.사고 당시 제2004용진호는 항해중 경계를 태만히 함으로써 충돌 직전까지 진로 전방에서 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하던 승진호를 발견하지 못하였고, 승진호는 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하면서 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선 제2004용진호가 접근하는 것을 알아차리지 못하였다.4) 형상물의 표시조종제한선은 가장 잘 보이는 곳에 수직으로 위쪽과 아래쪽에는 둥근꼴, 가운데에는 마름모꼴의 형상물 각 1개를 표시하여야 하는데, 이러한 표시는 자선을 향하여 접근하고 있거나 부근에서 항행하고 있는 선박에 대하여 자선의 특성과 행위를 미리 알리려는 것으로, 충돌의 위험성을 판정하는데 필요한 적절한 시간적 여유와 효과적인 통지를 제공하는 역할을 하므로 이를 위반한 경우 상당한 주의의무를 위반한 책임을 면할 수 없다.그러나, 조종제한선과 이를 피할 의무가 있는 피항선이 서로 충돌한 경우 피항선이 위 조종제한선의 존재나 위치를 정확히 알지 못하고 운행하다가 충돌한 것이라면 이러한 형상물의 표시의무와 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있다고 인정하기는 어려울 것이다.사고 당시 승진호는 물돛을 내린 표박상태로서 항해중인 상태이긴 하나 조종이 제한된 상태이므로 조종제한선의 형상물을 표시하여야 하나 이를 표시하지 아니하였다.그러나 당시 제2004용진호는 충돌 직전에서야 상대선 승진호를 발견하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하기에는 이미 기회를 잃은 상태였으므로 승진호의 형상물 표시의무 위반이 이건 충돌사고의 발생에 기여한 것으로 인정하지는 아니한다.5) 의문신호서로 시계 안에 있는 선박이 접근하고 있을 때 한 선박이 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 선박이 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 그 사실을 표시하여야 하는 바, 조종제한선이 유지선이라 할지라도 피항선인 상대선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적으로 의문신호를 표시하여야 할 것이다.따라서 승진호는 조종제한선으로 유지선이지만 피항선인 제2004용진호가 승진호의 존재나 위치를 정확히 알지 못한 상태에서 충돌한 것으로 적절한 의문신호를 미리 발하여 자신의 위치를 상대선 제2004용진호에게 알렸더라면 제2004용진호가 피항조치를 취할 기회를 가질 수도 있었으므로 이러한 의문신호를 표시하지 아니한 과실은 이건 충돌사고의 발생에 기여한 것으로 인정한다.6) 제2004용진호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위가) 표박상태인 승진호 보다 조종성능이 더 우수하므로 선원의 상무 중 하나인 ‘조종성능 우수 선박 피항 원칙’에 따라 승진호를 피하여야 함에도 승진호를 피하지 못하였다.나) 항해중 경계를 태만히 함으로써 충돌 직전까지 진로 전방에서 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하던 승진호를 발견하지 못하였다.7) 승진호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위가) 상대선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적으로 의문신호를 표시하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였다.나) 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌에 이르기까지 자선으로 향하여 접근하는 제2004용진호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제2004용진호가 경계를 태만히 하여 진로 전방의 표박상태로 오징어 채낚기 어업에 종사하고 있는 승진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 승진호가 경계를 소홀히 하여 상대선 제2004용진호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 의문신호를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B 양 측 모두 원인비율의 적시를 요청한 바,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 어선 제2004용진호 측에 90퍼센트, 어선 승진호 측에 10퍼센트인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제2004용진호의 선장으로서 항해중 당직업무를 수행할 때는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 함에도 이를 태만히 하여 충돌 직전까지 진로 전방에서 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하던 승진호를 관측하지 못함으로써 자선보다 조종성능이 더 열등한 승진호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 승진호의 선장으로서 표박상태로 오징어 채낚기어업에 종사하면서 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 자선으로 향하여 접근하는 제2004용진호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근하는 상대선 제2004용진호에 대하여 기적으로 의문신호를 표시하여야 함에도 이를 이행하지 아니하여 제2004용진호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 물돛을 내리고 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 선박은 비록 어로에 종사하는 선박에 해당되지는 않으나 조종제한을 받는 선박이므로 항해중인 동력선이 이를 피해야 한다.

나. 조종이 제한된 선박은 유지선이기는 하나 피항선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적 등으로 의문신호를 표시하여야 한다.

다. 항해당직업무를 수행하는 자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하는 바, 이러한 경계의 의무가 소형선이거나 어로에 종사하는 선박이라 하여 면제되지는 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제2004용진호가 경계를 태만히 하여 진로 전방의 표박상태로 오징어 채낚기 어업에 종사하고 있는 승진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 승진호가 경계를 소홀히 하여 제2004용진호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 의문신호를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640151"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640153"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-17호(2008. 10. 21)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제2004용진호.어선 승진호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제2004용진호 선장, 6급항해사)2. B(승진호 선장, 소형선박조종사)사건개요총톤수 89톤, 출력 336킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선 제2004용진호가 2008년 6월 29일 11시 00분경 강원도 속초시 중앙동선착장에서 출항하여 조업장소인 55-1해구 해상에서 조업완료 후 속초항으로 향하여 귀항하던 중 같은 날 18시 20분경 북위 38도 20분 13초.동경 128도 34분 50초 지점인 강원도 고성군 오호리등대 기점 078도 2.16마일 해상에서 2008년 6월 29일 13시 00분경 속초시 교동선착장에서 출항하여 조업장소인 55-1해구 해상에 도착한 후 물돛(Sea Anchor)을 내린 상태에서 조상기를 작동시켜 오징어 채낚기 조업을 하던 총톤수 20톤, 출력 441킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선 승진호와 충돌한 사건으로, 제2004용진호의 선수부분과 승진호의 좌현 제2번 어창부분이 충돌하여 제2004용진호는 피해가 없었으나 승진호의 좌현 제2번 어창부분 선체 외판이 파손되어 어창 및 기관실이 침수되었다.주 문이 충돌사건은 항행중인 제2004용진호가 경계를 태만히 하여 진로 전방의 표박상태로 오징어 채낚기 어업에 종사하고 있는 승진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 승진호가 경계를 소홀히 하여 제2004용진호가 접근하는 것을 알아차리지 못함으로써 의문신호를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 가.

항행중인 제2004용진호가 표박상태인 승진호 보다 조종성능이 더 우수하므로 조종성능 우수 선박 피항 원칙에 따라 제2004용진호가 승진호의 진로를 피하여야 한다.

나. 표박상태로 오징어 채낚기 어업에 종사하는 승진호는 유지선이라고 할지라도 피항선이 피항동작을 취하지 아니하면 적절한 의문신호를 미리 발하여 그 위치를 상대방 선박에게 알림으로써 피항하도록 하지 못한 과실이 있다.

2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제53조(조종신호와 경고신호)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640155"></img><span style="display:none;">판시요지 나. 선원의 상무 - 조종성능 우수 선박 피항 원칙(Principle of Avoiding Action by a Good Maneuverability)3. 참조판례 가.

재결서 : 중해심 제2003-13호 1) 표박중인 오징어채낚기 어선의 항법상의 지위는 항행중인 동력선이나 조종이 어느 정도 제한된 선박이다. 2) 조종이 제한된 선박이라 할지라도 충돌의 절박한 위험을 피하기 위한 조치로서 기적 또는 발광신호 등으로 피항선에게 경고신호를 보내야 한다.

나. 판례 : 대법원 1984.1.17. 선고 83도2746 판결【업무상과실선박매몰】 1) 어로작업 중인 항행유지선과 피항선의 충돌시 항행유지선 조선자의 과실성립 요건 2) 항행유지선 조선자의 견시의무 해태와 사고발생 간의 인과관계교 훈1. 물돛을 내리고 표박하는 상태로 오징어 채낚기어업에 종사하는 선박은 비록 어로에 종사하는 선박에 해당되지는 않으나 조종제한을 받는 선박이므로 항해중인 동력선이 이를 피해야 한다.

2. 조종이 제한된 선박은 유지선이기는 하나 피항선이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 사실을 안 즉시 기적 등으로 의문신호를 표시하여야 한다.

3. 항해당직업무를 수행하는 자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하는 바, 이러한 경계의 의무가 소형선이거나 어로에 종사하는 선박이라 하여 면제되지는 아니한다. 주 제 어표박선, 선원의 상무, 경계, 충돌의 위험성 확인, 경고신호, 오징어 채낚기 어선, 충돌참고사항1. 박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년2. 법고을 LX DVD 2007(대법원)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.