어선 제2003함성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665095"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003함성호 선 적 항서귀포시 선박소유자E</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665097"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수29.00톤 기관종류.출력디젤기관.639마력 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-08-0035) 사고일시2008년 11월 16일 09시 00분경 사고장소북위 33도 37분 00초.동경 127도 51분 00초(제주특별자치도 우도 약 081도 방향, 약 45마일 해상)</span> 제2003함성호는 2002년 12월 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 29.00톤, 길이 21.49미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.82미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해 연승어선으로 2008년 2월 19일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제2회정기검사를 받고 합격하여 2012년 12월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 일본에 소재한 미쓰비시사에서 제조, 스웨덴 소재의 볼보펜타(Volvo penta)에서 기술 제휴한 직립형, 6기통, 분당 회전수 1,650, 470킬로와트(639 PS)의 출력이나, 12시간 운전 중 4시간 운전 조건하에서는 단시간 내 최대출력 520킬로와트(707 PS)의 출력을 낼 수 있는 부하변동 조건을 갖춘 고속디젤기관이다.이 주기관의 윤활방식은 주기관 아래 부분에 위치한 크랭크챰버의 윤활유를 기관 내부에 부착되어 있는 윤활유 펌프로 흡입.토출하여 마찰력이 크게 발생되는 크랭크 샤후트져녈의 메인베어링, 크랭크핀베어링, 캠샤후트 및 베어링, 실린더헤드와 밸브 등으로 보내어져 윤활 및 냉각작용을 한 후, 크랭크챰버로 순환하는 강제윤활방식이다.주기관의 정상적인 윤활관리를 위하여 윤활유와 윤활유 휠터는 운항 중 정기적으로 교환하며 교환시는 관리.책임자인 자격있는 기관장에 의하여 정확히 이행하고 교환 후에는, 주기관의 회전수를 최저 속도에서 운항 중의 최고속도까지 서서히 올려가면서 정비부위 등의 이상 유무를 철저히 확인.점검한 후, 운항에 임하여야 한다.이 주기관 주요 부분 중 마찰력과 충격을 가장 많이 받는 그랭크샤후트핀과 컨넥팅로드가 맞물리는 부분의 메탈베어링에는 적정한 압력과 양의 윤활유를 공급해 주어야 하며, 메탈베어링은 정기적으로 취외.검사하여 과(過) 마모시는 예비품으로 교환해주어야 한다.2002년 12월 이 선박이 건조될 때 이 주기관은 신조기관을 탑재하여 운항 중 정기적으로 선박안전기술공단으로부터 기관검사를 받아왔으나, 선박에 주기관이 탑재 된 후, 개방.점검기간이 도래하지 아니하였다는 사유로 전반적인 개방.점검(Overhaul) 하지 아니하였기 때문에 한번도 크랭크샤후트 메탈베어링에 대한 점검을 받지 못한 채, 메탈베어링이 장기간 사용되고 있었다.이 주기관에 윤활 및 냉각용으로 사용되는 윤활유 압력이 윤활유의 누유, 자연소모로 인한 부족 또는 해수나 이물질의 혼합 및 윤활계통 내에 공기 유입으로 저압이 되는 등 이상이 발생하면 조타실에 설치된 경보장치에서 경보를 발하여 사전 조치를 취하게 함으로써 사고를 예방하거나 손상범위를 감소시킬 수 있도록 되어 있으며, 2008년 2월 19일에 선박검사기관으로부터 윤활유 저압경보장치 등 각종 안전장치의 작동상태에 대한 정기검사에 합격하여 운항하고 있었다.해양사고관련자 선장 겸 기관장인 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 2006년도 이전에 약 6개월간 이 선박에 기관장으로 승선하기도 하고 2006년 말 이 선박에 선장 겸 기관장으로 승선한 이후 한 번도 주기관의 개방검사를 한 적이 없기에 메탈베어링이 장기간 사용으로 과 마모가 진행되고 있는 사실을 알지 못한 채 운항하였다.선장 A는 자신을 포함한 선원 8명과 이 선박에 승무 하고 조업 예정지인 일본 배타적경제수역(EEZ) 근해를 향하여 2008년 11월 3일 12시 00분경 제주특별자치도 서귀포항을 출항, 조업지에 도착하여 같은 달 16일까지 조업지를 옮겨 다니며 갈치 조업에 임하였다.선장 A는 같은 날 새벽에 조업을 마치고 다른 선단선과 같은 날 12시경부터 함께 조업하기로 하였기에 여유시간이 있어 주기관의 윤활유와 휠터를 교환하기로 계획하고 해기사 면허가 없는 선원 조용철로 하여금 같은 날 07시 30분경 부터 08시 40분경 까지 윤활유와 휠터를 교환하게 하였다.그러나, 선장 A는 윤활유 및 휠터를 선원을 시켜 교환하면서 관리.책임자인 기관장으로서 직접 각 부위를 철저하게 점검하지 아니하였을 뿐만 아니라, 정비 후, 통상적인 항해 속력시의 1,350회전수(rpm) 이상으로 상승시켜가며 정비부위의 이상 여부를 철저하게 확인하여야 했으나, 저속인 600회전으로만 시운전을 하는 등 이상 유무 점검을 소홀히 한 채, 시운전을 마쳤다.선장 A는 이 선박에 승무하면서 윤활.냉각계통에 대한 경보장치가 선박에 설치되어 있음에도 동 경보장치의 작동여부를 정확한 방법에 의하여 확인.점검하지 못하고 시동시 “삐”하는 소리를 듣는 것으로만 확인 하였고 정상 항해속력으로 상승시켜가면서 경보장치의 작동상태를 철저하게 확인하지 아니하였다.선장 A는 조업지를 이동하고자 같은 날 08시 50분경 주기관을 운전하여 정상항해 속력으로 상승시키며 항해를 개시하였으나, 약 5～10분이 경과한 시점부터 기관실로부터 이상음이 발생하고 조타실의 감시카메라(CCTV)를 통하여 기관실에서 연기가 발생하는 것을 보고 주기관을 정지하고 기관실로 내려갔다.선장 A는 터닝바를 사용하여 주기관의 훌라이휠을 회전시켜 보려고 하였으나, 움직이지 아니하자 크랭크핀메탈이 고착되어 더 이상 운전이 불가능한 것으로 판단하고 2008년 11월 16일 09시 00분경 북위 33도 37분 00초.동경 127도 51분 00초, 제주특별자치도 우도 약 081도 방향, 약 45마일 해상에서 제주어업정보통신국과 제주해양경찰서에 사고 보고를 하였다.이 선박은 제주해양경찰 경비정에 예인되어 서귀포항으로 입항하였고 주기관은 제주시에 소재한 수리업소에 의하여 철거.분해 결과, 메탈베어링이 크랭크샤후트에 녹아붙는 손상(소착)이 발생한 것이 확인되었고 주기관은 수리비 과다와 급한 조업시기를 사유로 다른 새 주기관으로 교체 되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 주기관 윤활계통 점검.정비해상에서 기관이 원활한 운전을 하기 위한 여러가지 조건 중 정확한 윤활은 가장 중요하다 할 수 있다. 이 윤활계통에 이상이 있으면 각 작동부에 건마찰로 인한 손상을 가져와 주기관이 손상되어 운항이 정지되는 사고가 발생하기에 주기관 각 부위 특히, 윤활계통의 냉각기 개방.소제.조립 및 오일파이프.오일휠터 등의 개방후 부품교환.조립을 시행 할 시는 보다 더 철저한 점검.정비가 요구된다.2) 경보장치주기관이 운전 중 윤활계통의 이상(압력 저하, 이물질 혼입 등)에 의한 돌발적인 손상을 예방하기 위하여 이 부분에 대한 제도적인 보완장치가 마련되어 있는바,「선박기관기준(해양수산부고시 2006-65호, 2006.9.28)」 제27조(안전장치)에 의하면① 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관(선박의 추진에 관계가 있는 발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 보고 들을 수 있는 경보장치를 설치를 하여야 한다② 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 내연기관은 다음 각호의 경우 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 한다.㉠ 회전속도가 비정상적으로 상승하는 경우(클러치를 뗄 수 있는 커플링 또는 가변피치 프로펠러를 가지고 주기관으로 사용하는 내연기관이거나 발전기를 구동하는 내연기관에 한한다.)㉡ 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우(강제윤활방식의 내연기관에 한한다.)

다만, 연속최대출력 735킬로와트(1000마력) 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다 라고 규정하고 있으므로639마력의 디젤기관을 장치한 제2003함성호는 윤활유 압력 이상에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하지만, 보고들을 수 있는 경보장치 설치의무 선박에 해당, 이 장치가 설치되어 기관의 운전 상태를 감시하여 윤활유 압력이 과도하게 떨어질 경우에는 경보를 발하여 기관을 보호하도록 되어 있다.3) 정비후의 점검 소홀제2003함성호는 규정에 따라 윤활계통의 이상으로 인한 손상을 사전에 예방하기 위하여 조타실에 윤활유 압력 경보장치를 설치하였고 경보장치가 정상적으로 가동.작동될 수 있도록 책임.관리자인 기관장에게 항상 점검.정비하도록 의무를 부과하고 있다고 할 수 있다.그러나, 기관장은 이 선박의 조타실에 설치된 주기관 경보장치와 기관실 주기관 윤활계통을 점검하면서 정상적인 항해 속력까지 상승시켜 정상회전수에서 윤활유 압력이 정상으로 유지되고 있는지, 또는 경보장치가 정상적인 작동을 하는가를 확인.점검하여야 했으나 이러한 점검을 철저히 이행하지 아니한 채, 간단한 저속 시운전만 시행하고 운항하였다.결국, 경보장치의 정상적인 작동 여부를 확인하지 못 하였을 뿐만 아니라, 윤활유와 휠터 교환 시 교환부품의 조립부위에 대한 철저한 확인을 소홀히 하고 저속에서만 시운전 한 결과, 정상회전수로 속력을 올렸을 때 윤활계통의 견고하게 체결되지 아니한 휠터 연결부위로 공기가 서서히 흡입되고 있는 것을 모르고 있었다.이러한 상황 아래에서 속력을 더 올려 높은 회전수에서 항해를 지속하자, 공기가 흡입된 윤활계통내 압력이 정상적인 운전시에 필요한 압력에 도달하지 못하고 저하되면서 각 마찰부위 특히, 가장 큰 마찰력을 받는 크랭크샤후트져녈과 핀 메탈베어링에 적정량의 윤활유가 공급되지 아니하자 메탈과 핀에 건마찰을 일으키기 시작했고 메탈베어링이 장기간 사용에 의하여 과 마모된 상황에서 발생되는 유극(Oil cleance)의 과한 상태와 맞물려 윤활유 부족과 마찰력 과대로 메탈베어링이 손상(소착)되어 운전이 불가능하게 되는 사고를 발생시켰다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 운항 중 주기관 윤활유 휠터 교환 시 정비 소홀과 시운전 시 정비부위와 경보장치에 대한 점검을 소홀히 하여 운전 중 윤활유 압력이 저하되어 크랭크샤후트져널 및 핀 메탈베어링이 손상(燒着)됨으로 발생한 것이나, 주기관의 장기간 사용에 의한 크랭크샤후트져널 및 핀 메탈베어링의 과 마모도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고 관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 선장 겸 기관장으로서 선박의 안전을 위하여 주기관 정비 시 각 부위에 대한 정비.점검을 철저히 하여 운항하여야 하나, 이를 소홀히 하여 운전 중 운활계통내 윤활 부족으로 크랭크샤후트 및 메탈베어링이 손상되는 사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 운항 중 주기관 부품 교환 등 정비를 시행하였을 경우에는 정상적인 운항속도에서 충분한 시운전을 하고 각부 이상여부를 철저히 확인.점검한 후 운항하여야 한다.

나. 비록, 주기관 개방시기가 도래하지 아니하여도 장기간 사용한 주기관은 운전상태 등을 고려, 메탈베어링 등 주요 부품을 개방.점검하여 과 마모된 부품을 신환하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운항 중 주기관 윤활유 휠터 교환 및 시운전 시 정비부위와 경보장치에 대한 점검소홀로 윤활유 압력이 저하되어 크랭크샤후트져널 및 핀 메탈베어링이 손상(燒着)됨으로 발생한 것이나, 장기간 사용에 의한 메탈베어링의 과(過) 마모도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.