어선 제2003최광호.일반화물선 이스턴 어코드 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648247"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003최광호이스턴 어코드(Eastern Accord) 선 적 항근흥면 안흥외항홍콩(Hong Kong, China)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648249"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 총 톤 수46.00톤4,339.00톤 기관종류.출력디젤기관 477킬로와트 1기디젤기관 2,574킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2013년 3월 13일 03시 24분경 사고장소북위 36도 36분 58초.동경 125도 56분 39초(충청남도 태안군 근흥면 옹도 남서방 약 3.5마일 해상)</span> 제2003최광호는 1996년 10월 전라남도 강진군 소재 어란조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 46.00톤(길이 24.62미터.너비 5.60미터.깊이 2.01미터), 최대출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)재질의 근해통발어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016년 3월 8일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 2～4번 활어창(좌.우), 기관실, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 조타실과 선원실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 3월 8일 18시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)을 포함한 선원 11명이 승선하고 충청남도 태안군 근흥면 안흥외항에서 출항하여 조업지인 격렬비열도 남서방 약 20마일 해상에 같은 날 23시 30분경 도착하여 통발조업을 시작하였다.이 선박의 조업형태는 근해통발어업으로 1틀에 원통형의 통발 약 800개가 달린 어구 6틀(통발 약 5,000개)을 이용하여 고둥, 꽃게 등 어획물을 포획하는 형태인데, 조업지에 도착하면 미리 투승해 놓았던 통발 1틀을 양승하여 어획물을 수거하고, 양승한 통발 안에 미끼를 넣어서 투승한 다음 이어서 다른 어구를 1틀씩 양승하고 투승하는 방식으로 반복하여 조업을 하며, 어구 1틀을 양승하는데 약 1.5시간, 투승하는데 약 1시간이 소요되어 하루에 약 17시간씩 조업을 하고 나머지 시간은 휴식을 취한다.선장 A는 조업지에서 통발조업을 계속하다가 같은 달 12일 밤에는 다음 날 새벽에 귀항하기 위하여 잠을 자지 않고 조업을 계속하여 다음 날인 3월 13일 00시 00분경 조업을 마치고 조업지를 출발하여 안흥외항을 향하여 진침로 약 067도, 속력 약 10노트로 항해를 시작하였으며, 조업지에서 출발 후 다른 선원들은 선원실에서 잠을 자고 선장 A 혼자서 조타실에서 레이더와 자동식별장치를 작동하고 자동조타 상태로 항해당직을 수행하고 있었다.항해 중 선장 A는 같은 날 02시 50분경 레이더로 선수로부터 우현 약 60도 방향 약 6마일 거리에서 항해 중인 화물선 1척(사고 후 ‘이스턴 어코드’로 밝혀짐)을 발견하였으나, 상대선의 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 선장 A는 전날 밤에 잠을 못잔 후유증으로 인하여 잠깐씩 졸면서 항해를 하고 있던 중 이 선박의 우현에서 화물선 이스턴 어코드가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 침로와 속력을 그대로 유지한 채 졸면서 항해를 하다가 3월 13일 03시 24분경 태안군 근흥면 옹도 남서방 약 3.5마일 거리의 북위 36도 36분 58초.동경 125도 56분 39초 해상에서 제2003최광호의 우현 선수부가 이스턴 어코드의 좌현 선미부를 양 선박의 선수미선 교각 약 21도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 비가 오는 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 파도는 약 1.5～2미터 높이로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.선장 A는 ‘쿵’하는 소리에 눈을 떠서 상대선과의 충돌을 확인하고 곧바로 주기관을 후진으로 조작하였으며, 기관장과 갑판장에게 선박 상태를 확인시켜서 이상이 없다는 것을 보고 받은 후 항해를 계속하여 안흥외항에 같은 날 04시 30분경 입항하였으며, 같은 날 08시 00분경 선박을 다시 확인한 결과 선수부가 일부 파손된 것을 발견하고 어업정보통신국에 충돌사고 사실을 신고하였으며, 사고 신고를 접수한 해양경찰서 직원이 같은 날 16시 00분경 인천항에 정박중인 이스턴 어코드를 조사하여 이 선박의 좌현선미부 외판에 제2003최광호의 선체 외판 페인트(흰색)가 묻어 있는 것을 확인하였다.한편, 이스턴 어코드는 2007년 11월 10일 중국 칭다오 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 4,339.00톤(길이 97.60미터.너비 17.20미터.깊이 8.50미터), 최대출력 2,574킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 홍콩선적의 강조 일반화물선으로 프랑스선급(BV)에 등록되어 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1.2번 화물창, 기관실, 선미탱크 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 4개 층의 선원거주시설과 5층에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2013년 2월 28일 선장 포함 18명의 중국인 선원이 승무한 가운데 필리핀 레가스피항(Legaspi port of Philippines)에서 야자박(Copra coller) 4957.4톤을 적재하고 출항 후 울산항에 도착하여 야자박 1,239.44톤을 하역하고 2013년 3월 11일 13시 20분경 인천항을 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직 형태는 항해사와 조타수가 조를 이루어 4시간씩 교대 근무를 하고 있으며, 이 선박이 인천항을 향하여 예정된 항로를 따라 항해를 하던 중 같은 달 23일 00시 00분부터 2등항해사 C가 조타수와 함께 항해당직을 수행하였다.2등항해사 C는 같은 날 03시 00분경 진침로 012도, 속력 약 10노트로 자동조타 하면서 항해를 하던 중 레이더로 좌현선수로부터 약 070도, 약 3.65마일 거리에서 항해 중인 제2003최광호를 확인하고 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답이 없어서 그대로 항해를 하였다.그 후 2등항해사 C는 같은 날 03시 22분경 제2003최광호가 약 0.2마일로 가까워지자 수동조타로 바꾸어 진침로 023도로 변침하고, 이어서 같은 날 03시 23분경 상대선과 근접한 상태가 된 후 조타수에게 우현 10도 전타에 이어서 극우전타 명령을 하였으나, 이 선박이 우선회 하면서 선수방위가 약 046도를 가리킬 무렵인 같은 날 03시 24분경 앞에서 기술한 바와 같이 제2003최광호와 충돌하였다.사고 전 2등항해사 C는 상대선이 근접하고 있는 상황에서도 상대선에 대하여 기적으로 경고신호를 울리지 않고 속력을 그대로 유지하였으며, 사고 직후 이스턴 어코드가 계속 우현으로 선회하던 중 조타실 좌현갑판에서 상대선을 확인한 결과 상대선이 선미부에서 떨어져 정선해 있다가 항해를 계속하는 것을 보고 인천항을 향하여 항해를 계속하였다.이 사고로 제2003최광호의 선수부가 일부 손상되었고 이스턴 어코드는 좌현 선미부 외판의 페인트가 약간 벗겨지는 손상을 입었다.<제2003최광호 및 이스턴 어코드의 자동식별장치(AIS) 항적자료><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648251"></img><span style="display:none;">선 명시 각위 도경 도침로속력선수방위제2003최광호3시 20분 36초N 36°36.78E125°56.096910.569〃3시 21분 06초N 36°36.81E125°56.19661066〃3시 22분 16초N 36°36.89E125°56.426710.367〃3시 23분 16초N 36°36.95E125°56.626510.565〃3시 23분 27초N 36°36.97E125°56.653410.134〃3시 23분 36초N 36°36.99E125°56.66215.421〃3시 23분 47초N 36°37.00E125°56.663012.7301〃3시 24분 16초N 36°37.01E125°56.67182.218〃3시 24분 26초N 36°37.02E125°56.67325.632〃3시 24분 57초N 36°37.06E125°56.73847.684〃3시 25분 16초N 36°37.04E125°56.781138.1113〃3시 26분 07초N 36°37.04E125°56.94751075이스턴 어코드3시 21분 04초N 36°36.60E125°56.461210.315〃3시 22분 04초N 36°36.77E125°56.522110.326〃3시 23분 04초N 36°36.91E125°56.623110.138〃3시 23분 25초N 36°36.96E125°56.653210.146〃3시 23분 32초N 36°36.98E125°56.66331051〃3시 23분 41초N 36°37.00E125°56.68389.859〃3시 24분 02초N 36°37.04E125°56.73538.878〃3시 24분 31초N 36°37.07E125°56.81698.287〃3시 25분 04초N 36°37.09E125°56.90758.480〃3시 25분 31초N 36°37.12E125°56.97658.767〃3시 26분 04초N 36°37.16E125°57.06508.847〃3시 27분 03초N 36°37.27E125°57.16188.612</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648253"></img><span style="display:none;"> <사진.

2> 제2003최광호 우현 선수부 손상 모습</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 067도, 속력 약 10노트로 항해중인 제2003최광호와 진침로 약 012도, 속력 약 10노트로 항해중인 이스턴 어코드가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 제2003최광호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 이스턴 어코드의 진로를 피하여야 하며, 이스턴 어코드는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제2003최광호의 운항 상황제2003최광호는 진침로 약 067도, 속력 약 10노트로 항해 중 충돌 약 30분 전에 자선의 우현 측에 이스턴 어코드가 항해 중인 것을 레이더로 확인하고서도 상대선의 침로와 속력을 확인하지 아니한 채 항해를 계속하다가 상대선과 충돌할 무렵 졸음 운항을 하면서 상대선을 보지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.즉, 피항선인 제2003최광호가 졸면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 이스턴 어코드의 운항 상황이스턴 어코드는 진침로 약 012도, 속력 약 10노트로 항해 중 자선의 좌현 측에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제2003최광호를 충돌 약 22분 전에 초인하였으나 지속적인 관측을 소홀히 한 가운데 상대선이 근접하기 전에 기적으로 경고신호를 울리거나 감속하지 아니한 채 계속 항해를 하다가 충돌 약 2분 전에 상대선과 근접한 상태가 된 후에야 우현으로 약 10도 변침하고 이어서 충돌 약 1분 전에 극우 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 이스턴 어코드가 상대선을 초인 후 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1)사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제2003최광호가 졸면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 이스턴 어코드가 상대선을 초인 후 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2003최광호의 선장으로서 시계가 양호한 상태에서 항해 중일 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 항해 중 졸면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 인식하지 못한 채 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 조업 중 휴식을 취하여 졸음운항을 방지하여야 한다.어선의 선장은 야간 조업 중 무리한 조업을 자제하고 휴식을 취하여 항해 중 졸음운항을 방지하여야 하며, 항해 중 졸음이 올 경우에는 당직을 교대하여야 한다.

나. 피항선은 미리 큰 동작으로 다른 선박을 피하여야 한다.피항선이 다른 선박과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여야 하며, 소각도 변침을 하여서는 아니 된다.

다. 자동식별장치(AIS)를 충분히 활용하여 충돌의 위험을 파악하여야 한다.자동식별장치(AIS)를 장치한 선박은 다른 선박을 발견한 경우 자동식별장치를 충분히 활용하여 상대선과 충돌의 위험을 파악하고 사전에 필요한 조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제2003최광호가 졸면서 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 이스턴 어코드가 상대선을 초인 후 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648245"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2003최광호.일반화물선 이스턴 어코드 충돌사건(인해심 제2013-27호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 3월 13일 03시 24분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 36분 58초.동경 125도 56분 39초(태안군 근흥면 옹도 남서방 약 3.5마일 해상)</span>