어선 제2003주영호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641239"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003주영호 선 적 항경북 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수39.00 톤 기관종류.출력디젤기관 560마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2006년 1월 19일 06시 30분경 사고장소북위 37도 51분 00초.동경 129도 51분 00초(구룡포 사라말등대로부터 진방위 121도 방향, 약 16.9마일 해상)</span> 제2003주영호는 2002년 3월 1일 경남 남해군 창선면 소재 J FRP조선소에 건조ㆍ진수된 총톤수 39.00톤(L24.72 x B5.18 x D1.81미터), 출력 560마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 합성수지(FRP)조의 근해채낚기어업에 종사하는 어선으로 2005년 6월 20일 선박검사기술협회 포항지부로부터 제3회 제1종 중간검사를 받고 합격하여 2007년 3월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 선체구조는 상갑판하에 선수로부터 선수창, 제1번～2번 어창이 있고 연이어 제3～5번 어창이 중앙.좌.우현에, 그 뒤로 6번 어창, 기관실, 보이드 스페이스, 타기실, 청수탱크와 7번 어창 순으로 설치되어 있다.이 선박의 기관실 상부와 맞닿은 상갑판상에 조타실, 그 뒤에 연돌과 기관실 천창(Sky light), 천창 아래 좌.우에 기관실 출입구가 1개씩 있고 연이어 식당과 선원침실이 설치되어 있다.기관실의 중앙엔 주기관이, 주기관의 좌.우측에는 1번 연료유 탱크(F.O.T)가, 뒤쪽 좌.우측에 2번 연료유 탱크가 각각 설치되어 있다.주기관 앞쪽 기관실 바닥에는 축전지(Battery) 3조가 설치되어 있으며, 이 축전지는 2005년 1월경에 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)가 직접 신품으로 교체하였으나, 축전지에 연결된 전선(Cable)은 교체하지 않고 사용해 오고 있어 절연저항이 불량하여 단락사고가 발생할 우려가 있었으나, 이 선박의 기관업무를 담당하는 기관장 A는 전기에 관한 지식이 부족하여 전기설비, 특히 전선에서 많이 발생하는 단락이나 누전 등을 점검하는 절연저항 점검을 정기적으로 이행하지 않고 운항을 하여 왔다.기관장 A는 이 선박의 축전지가 기관실 아래쪽에 설치되어 있고 이따금 기관실 바닥을 물로 청소 할 때 축전지에 연결된 전선 중 일부인 주기관 시동용 모터로 가는 전선이 물에 잠기는 것을 알면서도 청소 후나 전선이 물에 잠긴 것을 발견하였을 때 전선의 단락사고를 예방하기 위하여 절연저항 점검을 철저히 하지 않고 운항을 하였다.또한 이 선박의 기관실내 주기관의 좌.우측에 설치된 연료유탱크의 유면게이지는 외부로부터의 손상을 방지하기 위하여 적절한 보호커버 등을 갖춘 유리 유면게이지를 사용하거나 유면계 취부부에 밸브 또는 콕(Cock)을 설치하도록 선박기관기준에서 규정하고 있으나, 불에 견딜 수 있는 유리 유면계나 적절한 보호커버 없이 비닐호스를 연결하여 사용하고 있었고 사고당일까지 이 유면계의 하부에 취부된 밸브는 항상 열어놓은 상태로 두었기 때문에 비닐호스가 파열 또는 화재로 인하여 녹아내릴 경우에는 연료유 탱크내의 경유가 외부로 쏟아져 나올 수 있는 상태였다.이 선박은 2006년 1월 16일 12시 00분경 선장 C를 포함한 선원 6명이 승무하고 구룡포항을 출항하여 동해안에서 조업을 하여 오징어 약 2,400마리를 어획 후, 귀항하고자 같은 달 5시 00분경 조업지를 출발하여 구룡포항을 향하여 항해를 시작하였다.조업지를 출발 시 기관장 A는 출발전에 기관실을 둘러본 후 계속하여 기관당직에 임하지 않고 기상이 나빠 파도가 치고 비가 내리는 상황에서 선장의 허락을 받지 않은 채로 혼자서 비옷을 입고 선수로 나가 선수쪽에 있는 어창의 죽은 오징어를 골라내는 활어관리를 하고 있었다.이때 기관장 A는 3일간의 철야 어로작업으로 인하여 피곤한 가운데 있었으며, 기관실에서 약 10미터 떨어진 거리에 있었기에 기관실을 정상적으로 감시할 수가 없는 상태였다.항해중이던 같은 날 6시 30분경 선장 C가 조타실에서 기관경보음을 듣고는 창문을 열고 “기관실에 이상이 있는 것 같으니 기관실을 확인하라”는 고함을 치자 기관장 김성수는 선수로부터 기관실로 가 기관실 문을 열자 연기와 유독가스가 나오는 것을 보고 화재사실을 알았다.그러나 기관장 A는 당황하여 소화기나 어창으로 공급되고 있는 해수를 사용하여 기관실화재를 진압하지 못하고 조타실의 선장에게 화재사실을 알린 다음 선원실로 가서 선원들을 깨워 함께 선수로 피하였으며, 선장 C도 주기관을 정지하고 포항어업정보통신국에 화재사실을 알리고 선수로 대피하였다.이 후 선수에 피하여 있던 선원들은 구룡포항을 향하여 이 선박의 뒤를 따라 함께 항해하다 다가 온 같은 선단의 109행복호로 옮겨 승선하였으며, 이 선박이 전소(全燒)하다가 같은 날 07시 35분경 침몰하자 선원들은 포항해양경찰서 경비정으로 다시 옮겨 승선하고 같은 날 09시 30분경 구룡포항에 입항하였다.당시 사고해역은 흐리고 비가 오고 있었으며, 북동풍이 초속 8-10미터로 불고 파도는 약 2～3미터, 시정은 2마일 정도였다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1) 어선 전기설비의 관리어선의 발전기로부터 대용량으로 공급되는 선내 전기설비로는 가장 많은 전력을 소비하는 집어등용 전구가 있으며, 축전지로부터 공급되는 전력을 사용하는 설비로는 주기 및 보조기관 시동과 조타실의 지피에스플러터, 어탐기, 항해 및 통신장비와 선내 전원이 있다. 이러한 설비에 전력공급을 위하여 수많은 전선이 기관실로부터 선내전반에 걸쳐 설치되어 있으며, 그 중 외부에 노출된 전선은 주로 집어등용 전선이 있으나 사고당시에는 집어등 전력공급은 중단된 상태였고 주기 및 보조기관의 시동용과 항해장비 및 선내전등으로 사용되는 전력만이 축전지로부터 공급되고 있었다.그러나 이 축전지로부터 연결된 전선은 선박 건조 시부터 설치되어 사용중인 노후 된 것이나 축전지를 교환 할 때 함께 신환이 안 되어 상태가 양호하다고 할 수 없는 상태였다.

그래서 선박의 진동, 노후, 부식 등으로 인하여 전선이 단락될 위험이 있었다.또한 기관실의 바닥쪽에 설치된 축전지로부터 나온 전선은 기관실 오수(Bilge)의 증가 및 기관실 바닥을 청소하면서 발생한 세척수에 의하여 물에 젖는 상태가 발생하고 있었으나, 기관장은 전기지식이 부족하여 절연저항점검 등 관리를 소홀히 하였다.

(2)화재발생 위치기관장이 화재현장인 기관실에 도착하여 기관실 문을 열었을 때는 이미 화재가 확산되어 연기와 유독가스가 발생하고 있는 것만 보았을 뿐 정확한 장소를 보지 못하였지만 어선에서 가장 많이 발생하고 있는 전기누전에 의한 화재는 축전지로부터 공급되는 전선의 단자, 집어등용 안정기, 이에 연결된 전선 또는 배전반에서 발생하였을 가능성이 가장 높다. 그러나 집어등은 모두 끄고 항해를 한 상태였기에 안정기는 배제한다.

(3)발화원위와 같은 내용을 종합하면 축전지 단자의 조임 상태가 선박의 진동에 의하여 풀려 접촉상태가 불량하여 지고 연결된 전선이 노후.부식과, 전선이 물에 잠길 만큼 이따금 기관실 물청소를 함으로서 물에 잠긴 전선이 절연상태가 불량해졌으나 이에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 그대로 운항하던 중 기관실 당직자가 없는 상태에서 절연이 불량한 부분의 전선이 단락되자 고온의 단락열과 불꽃이 일어나 연결전선의 피복과 주위의 가연성 물질에 불이 옮겨 붙어 발생한 것으로 판단된다.

(4) 화재확산 경위운항 중 상승된 기관실의 높은 온도하에 화재가 발생되자 기관실의 온도가 더 높아지고 축전지와 연결된 전선 및 주위의 가연성 물질이 연소하면서 발생된 열과 불꽃이 기관실 주기관 옆에 있는 연료탱크의 비닐호스로 된 유면게이지를 녹여버리면서 열려진 유면계 밸브와 비닐호스로부터 연료유가 쏟아져 나와 화재가 급속하게 번지고 선체 재질인 FRP와 함께 연소하여 짧은 시간에 확산 된 것으로 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 기관실내 축전지 연결전선 및 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 절연상태가 불량한 전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제2003주영호의 기관장으로서 화재 예방을 위하여 절연저항시험 등을 통한 선내전기설비에 대한 안전점검을 철저히 하여야 하며, 특히 물에 젖은 전선의 피복상태와 전기선로를 양호한 상태로 정비하여 단락의 위험을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하고 기관실을 비우는 등 당직을 소홀히 함으로써 이 화재를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 6급기관사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 축전지 교환시는 연결전선까지 상태를 철저히 점검하여 불량시는 함께 교환하고 특히 연결단자는 선박의 진동으로 풀릴 우려가 많으므로 수시로 점검하여야 한다.

나. 기관실 및 갑판상의 전선은 열기, 습기 및 노화로 절연상태가 불량하여 단락의 위험이 많은 곳이므로 수시로 외관상 점검뿐만 아니라 정기적인 절연저항시험을 하여 불량한 곳을 신환하고 정비하여야 한다.

다. 습기로부터의 전선과 전기설비의 보호는 필수적인 만큼 기관실내에서 물청소를 삼가고 부득이 이행시는 전기설비에 물이 접촉되지 않도록 특별히 유의해야 한다.

라. 평소 화재진압에 대비한 비상훈련 및 교육을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 축전지에 연결된 전선이 단락되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.