어선 제2003성재호.어선 제3강진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632861"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003성재호제3강진호 선 적 항경상남도 통영시경상남도 통영시 선박소유자CD 총 톤 수75.00톤4.87톤 기관종류.출력디젤기관 700킬로와트 1기디젤기관 198킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사: 면허불행사 사고일시2009년 1월 10일 16시 35분경 사고장소북위 34도 49분 48초.동경 128도 26분 48초 해상(통영시 동호항 남방파제등대로부터 159도 방향, 약 1,255미터 거리 해상)</span> 제2003성재호는 2002년 4월 4일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 75.00톤(L26.47*B6.20*D2.87미터), 출력 700킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱 재질의 장어통발어업 어선으로 2007년 5월 17일 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 받고 2012년 4월 22일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2009년 1월 7일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 통영시 동호항에서 출항하여 같은 날 11시 30분경 국도 남방 약 5마일 거리 해상에 도착하여 조업을 하다가 기상이 조금 악화되자 어획된 붕장어 약 3톤을 다른 선박에 이적하기 위하여 같은 날 14시 00분경 조업지를 출발하여 통영시 동호항으로 회항하기 시작하였다.혼자서 항해당직을 수행하던 선장 A는 레이더 1대는 8마일 레인지로, 다른 1대는 3마일 레인지로 맞추어 두고 자동조타상태로 속력 8.5노트로 항해하다가 통영해만에 이르렀을 무렵 진침로 355도로 조정하였다.이후 이 선박이 서호항 방파제 입구를 향하여 항해하던 중 선장 A는 같은 날 16시 30분경(충돌 5분 전) 육안으로 선수 우현 56도 방향, 약 900미터 거리에서 상대선을 초인하였으나 자선의 속력이 빨라 먼저 통과할 것으로 속단하고 침로 355도, 속력 약 8.5노트를 유지하고 충돌의 위험을 알지 못한 채 속항하다가 충돌 직전 상대거리 약 10미터에서 위험을 느끼고 기관 정지 및 전속 후진하고, 음향신호를 울렸으나 타력에 의하여 2009년 1월 10일 16시 35분경 경남 통영시 동호항 남방파제 등대로부터 159도, 약 1,255미터 거리인 북위 34도 49분 48초.동경 128도 26분 48초 해상에서 제2003성재호 정선수부와 제3강진호 좌현 2번과 3번 어창 사이 선측외판에 양 선박의 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.사고당시 기상.해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 7～8미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며 시정은 약 5마일이었다.한편, 제3강진호는 1999년 4월 1일 경남 거제시 소재 신진FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.87톤(L10.40*B3.15*D0.98미터), 디젤기관 198킬로와트 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선으로 2009년 3월 4일 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 받고 2014년 4월 7일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2009년 1월 10일 08시 30분경 통영시 서호동 소재 통영해양경찰서 통영파출소 앞 물량장에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)와 해녀 8명을 태우고 해삼을 채취하기 위하여 거제시 동부면 오송리 영월 부락 앞 해상을 향하여 출항하였다.이 선박의 하부구조는 상갑판 하부 선수부로부터 선수창고, 제1번～제5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 배치되어 있고, 상부구조로는 조타실이 선미 선교형으로 기관실 상부에 배치되어 있으며, 조타실의 항해장비로는 레이더가 없고 지피에스(GPS)플로터가 유일하며, 타기 구동은 수동유압에 의해 이루어지고, 자동조타장치가 없다.이 선박은 매일 아침에 통영시 서호동 물량장에서 해녀를 태우고 출항하여 거제시 동부면 오송리 영월부락 앞 해상에 도착한 후 해녀들이 나잠(裸潛)작업을 하게하고 오후에 귀항하는 방식으로 하루에 한 번씩 운항하여 왔으며, 나잠작업을 하는 해녀의 수송을 위하여 조타실 선수 갑판에 바람막이용 칸막이를 임의로 설치하여 사용하여 왔다.이 선박은 같은 날 10시 30분경 위 조업지에 도착하여 닻을 놓은 다음, 해녀를 투입하여 해삼을 채취한 후 같은 날 15시 35분경 어획한 해삼 약 70킬로그램을 위판하기 위하여 통영항을 향하여 약 8노트의 속력으로 귀항하기 시작하였다.자동조타장치가 없는 이 선박에서 선장 B은 혼자서 조타기의 키를 수동으로 잡고 예정된 연안항로를 따라 항해하여 통영해만을 진입하기 전 화도 밑을 통과하면서 통영항 서호동 도천위판장을 향하여 진침로 약 290도로 조정하여 입항하던 중, 좌현 정횡부근에서 접근하는 제2003성재호를 발견하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제2003성재호는 구상선수부와 정선수재에 페인트가 벗겨진 피해를 입었으나, 제3강진호는 2번과 3번 어창 사이 좌현 선측외판에 직경 약 20센티미터 파공이 발생되고 상갑판에 설치된 해녀 대기실 칸막이가 우현으로 쏠리면서 그 충격으로 난로 위에 있던 주전자가 넘어지면서 해녀 1명이 화상을 입고 다른 1명은 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제2003성재호와 제3강진호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 제3강진호를 우현 쪽에 두고 있는 제2003성재호가 제3강진호의 진로를 피하였어야 하는데 제2003성재호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 방위의 변화량 등의 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제3강진호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 제3강진호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 제2003성재호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제2003성재호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제2003성재호의 운항 부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

제2003성재호는 상대선 제3강진호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 경계를 소홀히 하고 충돌의 위험성을 파악하지 아니하여 자선이 피항선임에도 제3강진호의 진로를 피하지 아니하였다.다시 말하면, 제2003성재호는 자선의 선수 우현 전방에서 접근하는 제3강진호를 충돌 5분 전 선수 우현 선수 56도 방향, 약 900미터 거리에서 초인하고 상대선의 선수를 앞질러 갈 것으로 속단하고 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 관계로 이 건 충돌에 이르게 되었다.3) 제3강진호의 운항부적절다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.제3강진호는 비교적 항내 운항선과 정박선이 많은 통영해만으로 진입하면서 침로만을 고정시킨 후 주위 경계를 소홀히 하여 좌현 정횡 부근에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제2003성재호의 존재를 충돌 전까지 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2003성재호가 경계를 소홀히 하여 제3강진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제3강진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.제3강진호 선원 2명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 B이 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 제2003성재호가 적절한 경계를 유지하지 아니하고 충돌의 위험성을 파악하여 유지선인 제3강진호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 제3강진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제2003성재호에 65%, 제3강진호에 35%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2003성재호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 유지선인 제3강진호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제3강진호를 관측하고서도 상대선을 선수 쪽으로 통과할 것으로 속단하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3강진호의 선장으로서 항해 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 제2003성재호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 확인하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 위험에 직면하기 전 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2003성재호가 경계를 소홀히 하여 제3강진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제3강진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부해심 제2009-34호어선 제2003성재호.어선 제3강진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632859"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선하던 총톤수 4.87톤, 길이 10.40미터, 출력 198킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 연안통발어업 어선 제3강진호가 거제시 동부면 영월리 앞 해상에 도착하여 해삼채취작업을 마친 후 서호동 도천위판장을 향하여 항해하던 중, 총톤수 75톤, 길이 26.47미터, 출력 700킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 장어통발어업 어선 제2003성재호와 2009년 1월 10일 16시 35분경 동호항 남방파제 등대로부터 159도 방향, 약 1,255미터 거리인 북위 34도 49분 48초.동경 128도 26분 48초 해상에서 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제2003성재호가 경계를 소홀히 하여 제3강진호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되었으나 유지선인 귀하가 조선하던 제3강진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된 것으로 심리과정에서 밝혀졌습니다.그러므로 앞으로는 항해당직 업무를 수행하는 경우 적절한 경계가 지속적으로 유지되도록 보다 철저한 업무수행이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 6월 23일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO