어선 제2003문창호.화물선 리치니스 익스프레스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664793"></img><span style="display:none;"> 선 명제2003문창호리치니스 익스프레스(RICHNESS EXPRESS) 선 적 항목포시푸나푸티(Funafuti) 선박소유자DJ 총 톤 수78톤2,510톤 기관종류.출력디젤기관 862마력 1기디젤기관 1,119킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장실소유자선장 면허의 종류6급항해사(CH-G6-03-0157)없음러시아 면허 사고일시2008년 5월 21일 00시 57분경 사고장소북위 34도 09분 14초.동경 126도 13분 25초(전라남도 진도군 조도면 복사초로부터 041도, 4.8마일 해상)</span> 제2003문창호는 2003년 7월 17일 전라남도 목포시 소재 (주)K조선소에서 건조.진수하여 디젤기관 862마력 1기를 주기관으로 장치한 호출부호 601문창호, 총톤수 78톤, 길이 25.66미터, 너비 6.70미터, 깊이 2.73미터의 강조 기타통발어업 어선이다.이 선박은 2008년 3월 10일 12시 20분경 전라남도 목포시 북항 선착장에서 꽃게통발 약 5,000개를 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 출항, 조업지인 전라남도 완도군 청산면 여서도 근해로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해를 하여 같은 날 18시 00분경 진도군 조도면 독거도 근해상에서 정박을 하고 있다가 다음날인 11일 06시 00분경 이 해역을 출발하여 같은 날 12시 00분경 조업지인 완도군 청산면 여서도 부근 해역에 도착하였다.선장 A는 같은 날 12시 30분경부터 적재된 꽃게통발을 투망하기 시작하여 같은 날 16시 30분경에 완료한 뒤 휴식을 위하여 닻을 놓고 정박을 하다가 다음날 조업을 재개하였다.선장 A는 어황이 저조하면 조업장소를 옮겨 다니면서 같은 방식으로 투.양망 조업을 반복하여 조업을 계속하면서 어획물은 어획물 운반선으로 보내고 있었다.이후 선장 A는 같은 달 20일 06시 00분경 기상하여 투망하였던 꽃게통발양망작업을 시작, 4시간 동안 2,000개를 걷어 올린 후 바로 투망하는 방법으로 작업을 하여 같은 날 21시 00분경 조업을 마치고 사고 장소인 전라남도 진도군 조도면 복사초로부터 041도 방향, 4.8마일 거리의 해상에 닻을 놓고 정박을 하였다.당시 이 선박의 활어창에는 어획한 문어 1,000킬로그램, 잡어 800킬로그램 등이 적재되어 있었고 선장 A는 보조기관으로 구동되는 발전기를 작동하여 1킬로와트급 수은등 3개(선수 1개, 조타실 중간 1개, 선미 1개)와 조타실 상부에 정박등을 켰다.이 닻정박지는 통항선의 왕래가 빈번한 곳이나 선장 A는 정박당직자를 배치시키지 않은 채 같은 날 22시 00분경 선원 2명과 함께 조타실에서, 나머지 선원들은 선원실에서 각각 휴식과 취침을 하였다.전 선원이 잠들어 있는 가운데 리치니스 익스프레스가 접근하였으나 조타실에 당직자가 배치되지 않아 충돌을 피하기 위하여 선박을 이동하거나 경고조치를 취하지 못한 채 선수방향이 약 240도를 가리키고 있을 때인 2008년 5월 21일 00시 57분경 전라남도 진도군 조도면 복사초 약 041도 방향, 약 4.8마일 떨어진 북위 34도 09분 14초.동경 126도 13분 25초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부와 리치니스 익스프레스의 우현선수부가 양 선박의 선.수미선이 약 43도의 교각을 이루며 충돌하였다.선장 A는 잠을 자고 있던 중 "쿵“하는 소리가 나 밖으로 나가 보니 충돌하고도 그대로 항해하는 선박을 목격하고 비상벨을 울려 선원들을 깨웠다.선장 A는 선원들에게 기관실과 선수에 있는 냉동실을 살펴보도록 지시하여 침수가 없다는 보고를 받고 무선전화로 목포어업정보통신국에 충돌사실을 통보하였다.사고당시 해상.기상상태는 맑은 날씨에 시정은 아주 양호하였고, 서풍이 초속 약 5.0미터로 불고, 파도는 잔잔하였다.한편, 리치니스 익스프레스는 1989년 일본에서 진수.건조하여 디젤기관 1,119킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 총톤수 2,510톤, 전장 84.74미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터의 강조 화물선이다.이 선박의 주요화물은 고철이고 주로 일본, 중국, 러시아를 부정기적으로 운항하고 있었다.이 선박은 일본 사카다항에서 고철 2,770톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 함) 등 선원 14명이 승무한 가운데 2008년 5월 17일 17시 00분경 같은 항을 출항, 당진항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 부산항에 들러 급유를 받고 같은 달 20일 09시 00분경 목적지를 향하여 출항하였다.이 선박은 정해진 당직순서에 의하여 항해당직을 교대하면서 예정된 항로를 따라 항해하다가 같은 날 22시 00분경 2등항해사 E(Dubinin Evgeny)는 선장 페레베이노스 세르게이로부터 당직을 인계받았다.2등항해사 E는 1대의 레이더를 작동하여 탐지거리를 3내지 6마일에 두고 자동조타상태에서 조타수와 함께 당직근무를 하면서 전라남도 완도군 보길도 남서방 약 2.5마일 해상을 경유하여 진침로 약 283도, 속력 약 11.0노트로 항해하고 있었다.2등항해사 E는 다음날인 21일 00시 40분경 정선수 전방에서 수은등을 환하게 밝히고 있는 제2003문창호를 발견하였으나 이 선박이 항해하고 있어 자선(自船)을 피할 것으로 판단하여 그대로 항해하다가 2008년 5월 21일 00시 57분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 잠을 자고 있던 중 충격으로 인한 “쿵”소리가 들리고 진동을 느껴 곧바로 조타실로 올라간 선장 C는 2등항해사에게 “무슨 일이냐?”고 묻자 “어선과 가까운 거리로 통과하였다.”라는 보고를 받았다.선장 C는 제2003문창호와 충돌이 발생하지 않은 것으로 판단하고 침실로 내려가 수면을 취하였다.이 충돌사고로 인해 제2003문창호는 정선수에서 좌측으로 선수부외판이 폭 약 5미터, 높이 약 3미터가 약 3미터 깊이로 휘어지는 손상을 입었고 선원 3명이 약 2주간 치료를 요하는 부상을 입었으며, 리치니스 익스프레스는 정선수 선수재가 파공되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)두 선박의 접근 및 충돌경위시계가 양호한 상태에서 제2003문창호는 조업을 중단, 닻을 놓은 후 정박당직자를 배치시키지 않은 채 정박하는 가운데 사고당시 전 선원이 취침을 하고 있었고, 리치니스 익스프레스는 진침로 283도 속력 약 11노트로 항해하는 가운데 항해당직자가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 그대로 항해하다가 충돌하였다.2) 항법의 적용이 경우 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임)의 “선원의 상무”를 적용하여 조종능력이 우수한 리치니스 익스프레스가 정박 중인 제2003문창호를 피하여야 하고 제2003문창호는 정박하더라도 당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 선박을 이동시키거나 발광신호 또는 음향신호로 경고신호를 보내야 한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 선박이 서로 시계안에 있으면서 항해 중인 리치니스 익스프레스가 경계소홀로 상대선에 대한 동태파악을 오판하여 정박 중인 제2003문창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2003문창호 측이 선박의 통항이 빈번한 곳에서 정박을 하면서 정박당직자를 배치시키지 아니하여 선박을 이동하거나 경고조치를 취하지 않은 것도 일인이 된다.제2003문창호의 선원 3명이 부상을 입은 것은 충돌로 인한 충격으로 인하여 발생한 것이다.2) 원인 비율해양사고관련자 모두가 사고의 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고원인 제공 비율을 살펴본 바, 앞서 밝힌 사고원인을 고려하여 리치니스 익스프레스가 95%, 제2003문창호가 5%인 것으로 판단한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2003문창호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 곳에서 닻을 놓고 정박하면서 정박당직자를 배치하지 아니하여 충돌의 위험을 알지 못함으로써 선박을 이동하거나 경고조치를 취하지 아니하여 충돌을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2003문창호의 실질적인 소유자로서 이 사건과 관련하여 스스로 심판에 참여하기를 원하였을 뿐, 이 사람의 행위는 사고의 원인이 아니다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 리치니스 익스프레스의 선장으로서 선내관리 소홀로 당직항해사가 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생케 한 것은 과실로 인정되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 해상에서 정박할 때에는 당직자를 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 선박을 이동하거나 경고신호를 보내어 충돌을 방지하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 리치니스 익스프레스가 상대선에 대한 동태파악 착오로 닻정박 중인 제2003문창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2003문창호가 당직자를 배치시키지 아니하여 선박을 이동하거나 경고조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664791"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2003문창호.화물선 리치니스 익스프레스 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2008년 5월 21일00시 57분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 14초동경 126도 13분 25초</span>