어선 제2002태광호.어선 백룡호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643005"></img><span style="display:none;"> 선 명제2002태광호백룡호 선 적 항(계 류 지)강원도 속초시경상북도 영덕군 강구면 선박소유자CD 총 톤 수89톤41톤 기관종류.출력디젤 432킬로와트(kW)×1디젤 446킬로와트(kW)×1 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2018년 1월 8일 10시 22분경 사고장소북위 36도 16분 00초.동경 130도 28분 00초(경상북도 울진군 후포등대로부터 116도 방향, 약 54.5마일 해상)</span>가.

제2002태광호의 제원 및 운항형태제2002태광호는 2006년 4월 1일 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 31.47m x 너비 6.28m x 깊이 2.58m), 주기관으로 연속최대출력 432킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 2016년 6월 15일 제3회 정기검사를 받고 2021년 4월 18일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1번 연료유탱크, 1∼3번 어창, 기관실, 2번 연료유탱크 및 4번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 냉동실, 기관실 케이싱(Casing), 선원실, 주방 및 화장실 순으로 구획되어 있으며, 냉동실 위로 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643007"></img><span style="display:none;">[그림1] 어선 제2002태광호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 C는 강원도 속초시장으로부터 2016년 4월 19일 근해채낚기 및 연승어업허가를 받아 속초항을 모항으로 매년 7월 중순부터 10월 중순까지 러시아 수역에서 오징어채낚기 조업을 하고, 10월 중순부터 다음해 1월 말까지는 대화퇴어장 또는 독도 인근해상에서 조업을 하며, 2월부터 7월 중순까지 연안에서 조업하면서 선박 수리와 검사 등을 받는 형태로 이 선박을 연중 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643009"></img><span style="display:none;">[그림 2] 채낚기 어선의 물돛 구성 및 조업모식도</span> 특히 이 선박과 같은 근해 오징어채낚기 어선은 한 번 출항하면 조업지에 도착하여 물돛(해묘/海錨/Sea anchor)을 놓은 후 수일(數日) 동안 머물면서 야간에는 [그림 2]와 같은 방법으로 자동조획기를 이용하여 오징어를 어획하고, 주간에는 어획한 오징어를 정리한 후 휴식을 취하는 형태로 매일 반복하여 조업을 하고 휴식을 취한다.

나. 백룡호의 제원 및 운항형태백룡호는 1993년 8월 15일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 41톤(길이 21.20m x 너비 5.12m x 깊이 2.26m), 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kw) 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2017년 6월 26일 제1종 중간검사를 받고 2019년 5월 16일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1∼2번 어창, 3번 냉동어창, 기관실, 연료유탱크, 타기실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판창고, 선원실, 선원식당 및 주방 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 없는 레이더 1대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 경상북도 영덕군수로부터 2014년 5월 17일 근해자망 및 근해채낚기어업 허가를 받아 강구항을 모항으로 매년 7월 초순부터 다음해 2월 중순까지 동해안, 남해안 및 서해안의 오징어 어군을 따라 채낚기 조업을 하고, 2월 중순부터 6월 말까지 모항인 강구항에 정박하여 선박 수리와 검사를 받으며 다음 조업을 준비한다.

다. 사실의 경과제2002태광호는 2018년 1월 5일 08시 00분경 해양사고관련자 제2002태광호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 채 구룡포항을 출항하여 조업지를 향해 침로 약 070도, 속력 약 10노트로 항행하였다.선장 A는 이 선박을 조선하여 같은 날 15시 00분경 조업지인 강구항 동방 약 55마일 해상에 도착하여 물돛을 놓은 후 주기관을 정지하고 발전기만 운전한 상태에서 조업을 시작하였다.선장 A는 조업을 마치면 물돛을 올린 후 선박을 조선하면서 어군을 따라 이동하여 인근해상에서 다시 물돛을 놓고 조업하는 방식으로 같은 달 8일 05시 30분경까지 약 3일간 조업하여 포획한 오징어 약 500상자(1상자의 무게 약 8.5킬로그램)를 1번 어창에 보관하였다.이 선박은 물돛을 놓은 상태에서 선수가 080도를 향하고 있었고, 선장 A는 조업을 마친 선원들에게 다음 조업 시까지 대기하는 동안 침실에서 휴식을 취하도록 한 후 이 선박의 조타실에서 레이더를 작동하지 아니한 채 혼자 당직근무 중 속초에서 출항한 선박과 어황에 관하여 교신을 하다 같은 날 10시 20분경 용변을 보기 위해 조타실 우현 측 출입문을 통하여 선미에 있는 화장실에 갔다.선장 A는 2018년 1월 8일 10시 22분경 화장실에 갔다가 조타실 우현 측 출입문에 도착했고, 이때 선장 A가 어떠한 조치를 취할 사이도 없이 경상북도 울진군 후포등대로부터 116도 방향, 약 54.5마일 떨어진 북위 36도 16분 00초.동경 130도 28분 00초 해상에서 이 선박의 좌현과 상대선박(충돌 후 ‘백룡호’로 밝혀졌다)의 정선수가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 8마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 2.4미터로 불었으며, 파고는 0.7미터로 잔잔했다.한편, 백룡호는 2018년 1월 2일 10시 00분경 부산광역시 남항에서 어획물 하역작업을 종료한 후 해양사고관련자 백룡호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 채 출항하여 조업 예정지로 향하였다.선장 B는 이 선박을 조선하여 같은 날 17시 00분경 강구항 동방 약 55마일 해상에 도착하여 물돛을 놓은 후 바로 조업을 시작하였고, 같은 달 7일까지 약 5일 동안 조업을 하였으나 어황이 좋지 못하여 오징어 약 200상자를 포획하였으며 어획물은 3번 냉동어창에 저장하였다.선장 B는 같은 달 7일 23시 00분경 취침하여 같은 달 8일 02시 00분경 일어나서 조업 상황과 주위에 항해하는 선박이 있는지를 확인하였으나 특이점이 발견되지 않아 같은 날 02시 30분경 다시 취침하였다.선장 B는 같은 날 07시 00분경 선원들이 작업을 종료할 때 일어나서 물돛을 감아올리고 포획한 오징어를 정리한 후 같은 날 08시 00분경 다른 어장으로 이동하기 위하여 이 선박을 침로 약 170도, 속력 약 8.5노트로 조선하였다.

선장 B는 레이더를 작동한 후 탐지거리를 4마일로 설정하여 사용하였다.선장 B는 자동조타 상태로 혼자 항해당직을 수행하면서 텔레비전을 시청하였고, 작동 중인 레이더의 상태가 불량하여 물체를 잘 식별하지 못하여 육안으로 주변 경계를 하였다.선장 B는 이 선박의 조타실 좌현 창문 쪽에 있는 커피포트로 물을 끓여 커피를 타면서 앞을 보다가 약 5미터 전방에서 물돛을 놓고 표박 중인 상대선박(충돌 후 ‘어선 제2002태광호’로 밝혀졌다)을 뒤늦게 발견하고 충돌위험을 느껴 즉시 주기관을 후진으로 사용하였다.

그러나 이 선박은 2018년 1월 8일 10시 22분경 침로 약 170도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 제2002태광호와 충돌하였다.이 충돌사건으로 제2002태광호는 좌현 선체 일부가 파손되어 1번 어창이 침수되었고, 백룡호는 구상선수가 파손되었다.충돌 후 제2002태광호는 1번 어창의 냉동오징어 700∼800상자를 2번 어창으로 옮긴 후 자력으로 항행하여 같은 날 17시 10분경 후포항에 입항하였고, 백룡호는 자력으로 항행하여 귀항하던 중 해양경찰의 음주측정과 사고조사를 받은 후 항해를 재개하여 같은 날 19시 00분경 후포항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 8마일 이상으로 양호한 주간에 다른 어장으로 이동하기 위하여 침로 약 170도, 속력 약 8.5노트로 항행 중이던 백룡호와 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 제2002태광호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위와 적용항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 백룡호의 항법상 지위백룡호는 사고당시 침로 약 170도, 속력 약 8.5노트로 항행 중이었으므로「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.나) 제2002태광호의 항법상 지위사고 당시 제2002태광호는 조업지에서 물돛을 놓은 상태에서 채낚기 조업을 기다리고 있었으므로「국제해상충돌예방규칙」및「해사안전법」상 ‘대수속력 없이 항행 중인 선박’에 해당한다(동해해심 제2018-002호 참조).이 선박은 다른 선박과 충돌의 위험이 존재할 경우 적절한 피항동작 등을 취하기 위해 물돛을 감아올린 후 주기관을 사용하여야 하므로 다른 선박의 진로를 피하기 위해서는 어느 정도 조종성능의 제한을 받는다.따라서 채낚기 어선은 물돛을 놓은 상태에서 조업 중이 아닌 경우 항법 상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않으나, 정류 중인 선박보다 조종성능이 제한받고, “어로에 종사하고 있는 선박”과 유사한 정도의 조종성능 제한을 받는 선박으로 보아 항해의 우선권을 주어야 할 것이다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정 약 8마일 이상의 서로 시계 안에서 주간에 대수속력을 가지고 항행 중이던 백룡호와 물돛을 놓고 조업을 기다리고 있어 조종성능에 제한을 받고 있던 제2002태광호 사이에 발생하였다.이러한 경우에는 항행 중인 선박 사이의 항법규정을 적용할 수 없고 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 것 중 하나인 ‘조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 보다 더 높은 주의 의무를 가져야 한다.’는「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(The Ordinary Practice of Seamen) 규정을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다.따라서 백룡호는 제2002태광호를 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 제2002태광호의 진로를 피하여 항행하여야 하고, 제2002태광호는 백룡호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근하는 경우 피해가도록 백룡호에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내야 한다.이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 항법을 준수하여야 한다.2) 백룡호 선장의 경계 소홀선장은 항해당직 중 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 하고, 만약 충돌의 위험이 존재할 경우 충돌을 피하기 위해 적절한 피항동작 등을 취하여야 한다.특히 이 선박은 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 제2002태광호에 접근하고 있었으므로 선장은 제2002태광호를 피해 항해하여야 한다.그러나 선장은 조업지에서 출항하여 다른 어장으로 이동하면서 레이더의 탐지거리를 4마일로 설정하였으나, 레이더의 성능이 좋지 않아 육안으로 전방에 다른 선박이 있는지 확인하며 항해를 하여야 함에도 불구하고 자동조타 상태를 유지한 채 텔레비전을 시청하였다.따라서 선장은 항행 중 전방 경계를 소홀히 함으로써 자선(自船)의 선수 전방에서 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 제2002태광호를 충돌 직전에 발견하여 주기관을 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.백룡호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 제2002태광호 선장의 경계 소홀모든 어선은 물돛을 놓고 조업 대기 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하면서 적절한 피항동작을 취하지 않는다고 판단된 경우에는 접근하는 선박에게 피해가도록 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 적절한 조치를 취하여야 한다.또한 선장은 당직근무 중 조타실을 떠나게 될 경우 다른 선원으로 하여금 견시를 하게 하거나 레이더를 확인하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있는지를 확인하여야 하나 선장은 조업 대기 중에 레이더를 작동하지 아니하였다.선장은 조타실을 떠나기 전 견시원을 배치하지 않고, 레이더나 육안으로 주위를 확인하지도 않은 채 화장실에 다녀오느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 백룡호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.제2002태광호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 주간에 항행 중이던 백룡호가 경계소홀로 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 제2002태광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2002태광호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 백룡호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 백룡호 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업지에서 출항하여 다른 어장으로 이동하면서 레이더의 성능이 좋지 않아 육안으로 전방에 다른 선박이 있는지 확인하며 항해를 하여야 함에도 불구하고 자동조타 상태를 유지한 채 텔레비전을 시청하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 충돌 직전에 발견함으로써 양 선박이 충돌하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요한 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2002태광호 선장으로서 조업 대기 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 견시원을 배치하지 않고, 레이더나 육안으로 주위를 확인하지도 않은 채 조타실을 비우고 화장실에 다녀오느라 충돌의 위험성을 안고 접근하는 백룡호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 백룡호를 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 조업 대기 중인 어선은 다른 선박이 충돌의 위험을 가지고 접근하며 적절한 피항조치를 취하지 않을 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 물돛은 어선이 항법 상 규정을 따르는데 조종성능의 제한을 준다. 따라서 항행 중인 동력선은 물돛을 놓고 있는 어선의 진로를 피하여 안전하게 항행하여야 한다.

다. 선장 및 항해사는 항해당직 중 주의를 분산시켜 경계를 방해하는 텔레비전이나 디지털 멀티미디어 방송을 시청하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 주간에 항행 중이던 백룡호가 경계소홀로 물돛을 놓고 조업 대기 중이던 제2002태광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제2002태광호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643003"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2002태광호.어선 백룡호 충돌사건(동해해심 제2018-010호 / 2018년 7월 16일) 사고발생해역 사 고 일 시2018년 1월 8일 10시 22분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 16분 00초.동경 130도 28분 00초(경상북도 울진군 후포등대로부터 116도 방향, 약 54.5마일 해상)</span>