어선 제2002주영호ᆞ어선 제7연정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636381"></img><span style="display:none;"> 선 명제2002주영호제7연정호 선 적 항 경북 포항시경남 사천시 선박소유자 CD 총 톤 수 45.00톤40.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ411kw디젤기관ㆍ255kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 8. 19. 07:38경 사고장소북위 34도 07분 50초.동경 128도 15분 43초(경남남도 통영시 갈도 남동방 26마일 해상)</span> 제2002주영호는 2001. 9. 14. 경남 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 45톤(길이 25.80 × 너비 5.72 × 깊이 2.05m), 디젤기관 411kw 1기를 장치한 경북 포항시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단에서 실시하는 정기적인 검사를 받아 2021. 6. 15.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 오징어채낚기 어선으로 경북 포항시 소재 구룡포항을 모항으로 하며, 주로 구룡포 인근 해안이나 남해안 부근에서 오징어를 잡은 뒤 구룡포항으로 귀항한다.이 선박은 2018. 8. 19. 05:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 포함 선원 9명이 승선한 가운데 흑산도 인근 해상에서 오징어잡이 조업을 마쳤고, 이후 바로 모항인 구룡포항을 향해 항로를 잡았다.항해를 하는 동안에는 선장 A 홀로 선교에서 당직을 섰으며, 나머지 선원들은 뒷정리를 한 뒤 침실에서 휴식을 취하였다.이 선박에는 자동조타 장치가 장착되어 있으며, 선장 A는 자동조타를 이용한 항해를 하면서 레이더 2대는 각 3마일과 1마일 범위로 설정해 놓았다.

2018. 8. 19. 07:10경 선장 A는 아침 식사를 하기 위해 조리장이 선교를 가져 준 밥을 약 15분에 걸쳐 먹었다.식사 후 선장 A는 레이다를 보았지만, 본선과 충돌 위험이 있는 선박은 없었다. 선장 A는 선교 주위를 둘러보았더니 지저분하여 마침 모항인 구룡포항으로 입항하니 청소를 해야겠다고 생각하였다. 당시 이 선박은 자동조타로 항로 45도, 속력 10노트로 항진 중이었다.당시 이 선박의 진로 앞에서 상대선(이후 ‘제7연정호’로 밝혀짐)이 멈춘 채 정류 중이었지만, 선장 A는 청소를 하느라 주위를 잘 살펴보지 않은 사이 이 선박은 계속 제7연정호와 가까워졌다.2018. 8. 19. 07:38경 경남 통영시 갈도에서 남동방으로 약 26마일 떨어진 북위 34도 07분 50초·동경 128도 15분 43초 해상에서 이 선박(침로 45도, 속력 10노트)의 선수와 제7연정호(선수방위 130도, 기관정지 상태로 정류 중)의 우현 중앙부가 교각 85도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 제7연정호는 1995. 8. 3. 전남 완도군 소재 ㈜한남에서 건조·진수된 총톤수 40톤(길이 20.50 × 너비 5.30 × 깊이 2.23m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 선박안전기술공단에서 정기적인 검사를 받아 2021. 8. 8.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 경남 사천시 팔포항을 모항으로 하여 여수 인근 남해안에서 고기를 잡는 어선이다.이 선박은 2018. 8. 18. 23:25경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경남 사천시 팔포항에서 출항하여 여수에서 남쪽으로 약 20마일 떨어져 있는 조업예정지를 향해 출항하였다.선장 B는 조업예정지 도착 20분 전인 2018. 8. 19. 05:00경 선원들에게 갑판에 나가 투망 준비를 하도록 하였으며, 선원들은 그물을 준비하다가 실수로 선미 끝단에 있던 그물이 해상으로 떨어졌다.

선장 B는 선원들이 ‘후진’이라고 외치는 소리를 듣고 갑판을 내다보니 그물이 바다로 빠지고 있어 엔진 클러치를 기관 후진으로 바꿨다.그러나 후진 클러치가 작동되지 않았다. 선장 B는 엔진 클러치의 후진 기능(이후 확인된 바에 의하면 쇳가루 등이 들어가 압착됨)에 이상이 생긴 것을 확인하고 기관장으로 하여금 고치도록 하였다. 선장 B는 전날 출항 중에는 후진 클러치가 작동하였기 때문에 큰 고장은 아닐 것이라고 생각하였다.기관장은 2018. 8. 19. 07:00경에는 부분적인 수리를 완료하였으니 선장에게 작동해보도록 얘기하였다.

선장 B는 07:30경까지 엔진 클러치를 앞으로 했다가 뒤로 했다하며 테스트를 하였다. 다만, 초기에는 잘 작동하지 않았고 또 클러치를 쓴 시간이 짧았기 때문에 충돌의 위험이 발생한 이후 선박의 움직임은 거의 없었다.선장 B는 엔진 후진 클러치가 정상적으로 작동하는 것을 확인하고 같은 날 07:30경 선교를 비우고 기관실로 내려가 기관장과 고장 부위에 대해서 이야기를 나눴다. 선장이 들은 바에 의하면 후진 클러치를 완전히 고친 것은 아니고 임시 조치를 해 놨으며, 항구에 입항한 이후에는 새 것으로 교환하는 것이 좋다는 것이다.선장 B가 기관실에서 기관장과 클러치의 고장과 관련하여 이야기를 하고 있던 중 전술한 바와 같이 제2002주영호가 이 선박을 향해 항진해 오고 있었으며, 이후 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10m로 불었고, 파고는 1.5∼2.0m, 시정은 양호하였다.이 사고로 제2002주영호는 별다른 피해가 없었으며, 제7연정호는 윈치 및 우현 갑판이 부분 파손되었다. 다만, 양 선박이 항해를 하는 데에는 별다른 문제가 없어 자력 항해를 할 수 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제2002주영호는 침로 45도, 속력 10노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 제7연정호는 엔진을 정지한 채로 해상에 떠 있었다.위와 같은 경우 일반적인 항법을 적용하기 위한 전제 요건으로 제7연정호의 정침성이 요청되나 기관을 정지하고 정류상태의 제7연정호는 선수 방향이 조류 또는 풍파에 따라 수시로 변하여 정침성을 결여하고 있으므로 제2002주영호와 제7연정호 사이에 일반적인 항법을 적용하기에는 무리가 있다.

따라서 일반적인 원칙으로 돌아가 조종성능이 좋은 선박이 조종성능이 열악한 선박을 피하여야 한다는 내용을 포함하고 있는 선원의 상무가 적용되며, 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제2002주영호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조).사안을 보건대, 선장은 항해 중 경계를 서면서 선교 청소를 하였다.

당직자가 항해 중 선교 청소를 하면 안 된다는 규정은 없으나 청소가 경계를 소홀히 하는 정당한 변명이 될 수는 없다. 또한 상대선도 단순히 항해하는 선박이 아니라 짧지 않은 시간 정류한 채 이 선박의 항로 앞에 떠 있는 선박이다. 사정이 이와 같은데도 선장이 선교 청소에 집중하느라 상대선을 발견하지 못하였다.위와 같이 제2002주영호 선장의 선교 청소로 인한 경계소홀은 이 사건에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제7연정호 선장의 피항협력동작 미흡제7연정호는 당시 기관 후진 클러치 부분을 임시적으로 고치고 상황에 따라서는 항해를 할 수 있는 상태였다.

선장은 선박이 정류하는 중에도 경계를 유지하며 충돌을 방지할 의무를 갖는다. 이러함에도 클러치 고장 부분에 대한 기관장과 대화를 하느라 선교를 비우고 경계를 소홀히 하여 이 선박을 향해 항진해 오는 상대선을 발견하지 못하였다.이러한 제7연정호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 제2002주영호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 제7연정호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제7연정호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴보건대, 항해 중인 상태에서 선교 청소를 하느라 경계를 소홀히 한 제2002주영호 측이 70%, 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 제7연정호가 30% 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2002주영호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌하지 않도록 항상 적절한 경계를 유지할 의무가 있었으나 선교 청소를 하느라 경계를 소홀히 하여 정류 중인 상대선을 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7연정호 선장으로서 비록 해상에서 엔진을 정지한 채 정류하고 있었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 보통의 항행중인 선박의 그것과 같은데, 경계를 소홀히 하여 피항협력조치를 취하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 항해당직자는 경계에 부담을 줄 수 있는 어떠한 행위를 하여서는 안 되며, 선교 청소도 가능한 한 정박 중인 경우를 이용하거나 항해 중인 경우에는 당직자 외의 선원에게 하도록 하여야 한다.

나. 해상에서 기관을 정지한 채 정류하고 있는 선박의 선장도 주위에 항행 중인 선박의 동정을 잘 관찰하여 충돌의 위험이 발생한 경우 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 제2002주영호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 제7연정호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제7연정호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지하고, 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육을, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636379"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제2002주영호ㆍ어선 제7연정호 충돌사건(부산해심 제2019-018호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 8. 19. 07:38경사고 장소(세계측지계)북위 34도 07분 50초.동경 128도 15분 43초 (경상남도 통영시 갈도 남동방 26마일 해상)</span>