어선 제2002금성호.동원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659685"></img><span style="display:none;"> 선 명제2002금성호동원호 선 적 항부산광역시 수영구경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자CD 총 톤 수32.00톤4.97톤 기관종류.출력디젤기관.476킬로와트디젤기관.169킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2010년 12월 23일 06시 20분경 사고장소북위 35도52분00초.동경 129도42분00초(포항시 양포항 동방파제등대로부터 진방위 092도, 8.5마일 부근 해상)</span> 제2002금성호는 총톤수 32.00톤, 길이 22.30미터, 출력 476킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 수영구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해외줄낚시어선으로서 2001년 10월 경상남도 남해군 창선면 소재의 창남FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 2006년 3월 16일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 3월 15일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.제2002금성호는 선박소유자 C가 부산광역시장으로부터 허가기간이 2009년 11월 24일부터 2014년 11월 23일까지 근해채낚기어업 및 근해연승어업 허가를 받아 주로 동해 해역에서 오징어채낚기어업에 종사해왔다.해양사고관련자 제2002금성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 35년 정도 어선에 승무하였으며, 그 중 약 15년간 5급기관사 면허와 6급항해사 면허를 번갈아 사용하며 기관장과 선장으로 승무하였고 제2002금성호에는 2009년 11월부터 선장으로 승무해왔다.제2002금성호의 조타실에는 레이더(Radar)와 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어있어 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장비는 설치되어있으나 고장 중이어서 수동조타로 선박을 조종.운항해왔다.제2002금성호는 2010년 12월 22일 12시 00분경 경상북도 포항시 구룡포항에서 선장 A를 포함한 15명의 선원이 승선하여 오징어채낚기 어업을 위하여 출항하였으며 같은 날 16시 00분경 구룡포항 동방 40마일 부근 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박의 오징어채낚기 조업은 선박에 냉동시설이 설비되어 있지 아니하여 1일 단위로 이루어지는데, 통상 12시 00분경에 출항한 후, 30～40마일 떨어진 조업해역에 도착하여 야간에 조업하고, 다음 날 05시 00분경 귀항을 시작하여 09시 00분경 수협 위판시설이 갖추어진 항구에 입항하여 어획물을 판매 처분한다.그리고 선장은 조업에 참여하지 아니하고 어장에서의 조업 중에 휴식을 취하며 출입항, 어장으로의 이동 등 항해 업무에 임한다.

이와 반대로 타 선원들은 항해 중에 휴식을 취한다.2010년 12월 23일 04시 00분경 조업을 마친 제2002금성호의 선장 A는 다른 선원들이 모두 침실에서 휴식을 취하는 가운데 감포항으로 귀항하기 위하여 레이더를 사용하며 진침로 약 250도, 약 10노트의 속력으로 항해를 시작하였다.항해를 하던 선장 A는 2010년 12월 23일 06시 00분경 자선의 항로 근처에서 조업 중이던 오징어채낚기 어선 원영호를 만나 진행을 멈추고 확성기로 원영호 선장과 어획량에 대해 이야기를 나누었다.이야기를 마친 선장 A는 감포항으로 귀항하기 위해 다시 항해를 시작하면서 레이더로 주변을 탐색 중 레이더 화면에 일시적으로 선수 우현 쪽에 물표가 나타났다가 사라지는 현상을 발견하고 육안으로 확인하려 하였으나 보이지 않자 전방에 선박이 없는 것으로 판단하고 감포항을 향하여 진침로 250도와 속력 10노트 정도를 그대로 유지하며 항해하였다.같은 침로와 속력을 유지하면서 항해하던 선장 A는 갑자기 선수 방향에 나타난 불빛을 보고 놀라서 본능적으로 우현 전타하였다.그러나 2010년 12월 23일 06시 20분경 양포항 동방파제 등대로부터 진방위 092도, 거리 8.5마일의 위치인 북위 35도 52분 00분.동경 129도 42분 00초 해상에서 제2002금성호의 선수 우현부분과 진침로 180도, 1노트 정도의 극미속으로 대게자망을 양망 중이던 동원호의 좌현 중앙부가 거의 90도 교각으로 충돌하였으며, 이 충격으로 동원호가 전복되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8～10미터 정도로 불고 파고는 1～1.5미터이며 시정은 양호한 상태였다.한편, 동원호는 총톤수 4.97톤, 길이 9.95미터, 출력 169킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 연안자망어선으로서 1998년 12월 전라남도 진도군 임회면 소재의 굴포FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2007년 12월 27일부터 2012년 12월 26일까지인 선박검사증서를 교부받았다.동원호는 소유자 D가 경상북도 포항시장으로부터 경상북도 연안 일원을 조업구역으로 하는 허가기간이 2010년 11월 18일부터 2011년 3월 30일까지인 연안자망어업등의 허가를 받아 경상북도 연안 일원에서 대게 자망어업에 종사해왔다.동원호는 2010년 12월 23일 03시 30분경 경상북도 포항시 양포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)을 포함한 4명의 선원이 승선하여 출항한 후 같은 날 04시 30분경 조업해역인 양포항 동방 8마일 부근 해상에 도착하였다.이후 주기관을 작동시킨 상태에서 클러치를 중립에 놓고 발전기를 작동시켜 일체형으로 작동되는 어로표시등과 전방향을 비추는 250와트 백열등 3개로 구성된 작업등을 켜고 미리 투망하여 놓았던 고정자망을 양망하기 시작하였다.선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 10년 정도 어선에 승선하여 어로에 종사하였으며 그 중 선장 승무경력은 3년 정도이며, 2010년 12월부터 동원호의 선장으로 승무해왔다.선장 B가 조타실에서 주위 경계를 하고 선원들이 선수에 설치된 양망기를 이용하여 자망을 양망하던 중, 동원호의 자망과 다른 선박의 자망이 엉켜 올라와 선원들이 처리하지 못하자 선장 B가 직접 처리하기 위하여 같은 날 06시 00분경 조타실에서 갑판으로 내려갔다.선장 B가 갑판에서 선원들과 함께 엉킨 그물을 풀고 조타실로 돌아가려고 할 때 제2002금성호가 접근하는 것을 발견한 선원 E가 “저게 뭐냐?”고 외치는 소리를 듣고 고개를 들어 돌아보는 순간 앞서 기술한 바와 같이 제2002금성호와 동원호가 충돌하였다.이 건 충돌사고로 제2002금성호는 우현 선수재 일부가 손상되었고, 동원호는 전복되었다 침몰하였으며 선장 B를 포함한 선원 3명은 전복된 동원호의 선체에 올라가 제2002금성호에 의하여 구조되었으나 동원호 선원 중 (망)F는 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법 적용시계가 양호하고 피항동작에 제약을 받지 아니하는 너른 바다에서 진침로 약 250도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 제2002금성호와 자망을 양망 중이던 동원호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 「해상교통안전법」제38조 ‘선박 사이의 책무’ 규정이 적용된다.따라서 항해 중인 선박인 제2002금성호는 어로작업에 종사하는 동원호를 피하여야 하고, 동원호는 비록 어로작업선이라 하더라도 제2002금성호가 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제2002금성호는 경계를 소홀히 하여 조기에 동원호를 발견하지 못하였고 동원호 역시 경계를 소홀히 하여 제2002금성호와의 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.2) 경계 소홀 및 운항 부주의선박운항자(선장 또는 항해당직자)는 항해 시 인근 선박 또는 물표 등과의 충돌 위험 여부를 판단하고 예방할 수 있도록 탐지장비, 시각, 청각 등 가능한 탐지수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과의 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 탐지거리를 변경하는 등 레이더를 체계적으로 관측하여야 한다.또한, 필요시는 다른 선원을 지휘하여야 하며, 부득이 선교를 이탈하는 경우에는 자격이 있는 선원에게 조선권(操船權)을 위임.인계하여 적절한 주위경계를 유지하여야 한다.그러나 제2002금성호 선장 A는 홀로 선교에서 선박을 조종하여 항행하던 중 레이더 화면에 선수 방향에서 일시적으로 물표가 나타났다가 사라지는 현상이 발견되었음에도 레이더의 체계적인 관측이나 세심한 육안관찰을 통한 재확인 식별조치를 이행하지 아니하고 방심한 채 그대로 항해하다가 대게자망을 양망 중이던 상대선 동원호를 발견하지 못하여 충돌하였다.또한, 동원호 선장 B는 동원호의 주기관을 작동시킨 상태에서 클러치를 중립에 놓고 어로표시등과 전조(全照) 작업등을 켜고 자망을 양망하는 어로행위 중 적절한 주위경계를 하였어야 하나 갑판의 양망작업을 지원하기 위하여 조타실을 이탈하면서 선교부재 시간 중 다른 선원으로 하여금 적절한 주위경계를 하도록 조치하지 않아 제2002금성호가 충돌침로로 접근하는 것을 감지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.3) 어로표시 법정등화와 갑판상 작업등의 불빛 간섭에 의한 식별 혼선「해상교통안전법」제2조제6호에 의하면 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 ‘그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 선박의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박’으로 명시되어 있는 바, 동원호의 경우 자망을 양망하여 갑판에 적재한 상태로 해저의 그물과 선체가 연결되어 있는 경우이므로 어로에 종사하는 선박이다.이러한 선박은「해상교통안전법」제45조제2항제1호에 의하여 야간에 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개 또는 주간에 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 설치하여야 한다.그런데 양망작업 중 켜 놓은 작업등의 모든 방향으로 퍼지는 불빛으로 인하여 항해등과 어로작업등의 구별을 어렵게 하여 자선의 선교에서 작업등 방향 전방에 있는 다른 선박을 육안으로 식별하는 것을 어렵게 할 뿐만 아니라 다른 선박이 자선의 등화를 구별하지 못하여 자선의 항해 의도를 식별하는데 혼선을 야기할 우려가 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사건은 항해 중이던 제2002금성호가 경계를 소홀히 하여 연안자망 조업을 하던 동원호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제2002금성호 75%, 동원호 25%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 제2002금성호 선장으로서 레이더 화면에 자선의 항로 방향에 일시적으로 물표가 나타났다가 사라지는 현상을 발견하고도 레이더의 체계적인 관측이나 육안으로 상대선의 존재와 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 그대로 항해하다 충돌을 피할 수 없는 근접한 거리에서 상대선을 발견하여 조기에 충돌을 예방할 수 있는 기회를 갖지 못하고 선수 전방에서 자망을 양망 중이던 상대선 동원호와 충돌에 이르게 하여 동원호를 전복.침몰하게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 건 충돌사고 이전에 2007년 10월 278해성호가 조난 시 자신의 조업을 포기하고 적극적인 구조활동을 하여 2008년 1월 14일 부산채낚기선주협회장 공로장 표창을 받았고, 2009년 6월 30일 부산채낚기 선장협회장으로부터 모범 선단장 표창(제1심 증거목록 202, 203쪽)을 받은 경력이 있으며, 이 건 관련 심판정 진술 시 자신의 과실에 대해 반성하고 있는 점과 이미 형사처벌을 받은 점 등을 고려하여 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 같은 법제6조제3항에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 동원호의 선장으로서 연안자망조업을 위해 자망을 양망 중이더라도 적절한 경계를 유지하였어야 하나 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해기사로서의 직무상 과실로 인정되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 해기사 업무 징계대상에 해당되나 동원호가 5톤미만 선박으로서 「선박직원법」제2조의 해기사 적용제외대상 선박임을 고려하여 해기사 이외의 해양사고의 원인과 관계있는 자를 대상으로 하는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 어로 중 경계소홀로 인한 피항협력동작을 취하지 아니한 선박운항관행에 대한 행위를 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 야간항해 중 레이더 탐지상태가 의심스러울 경우에는 타 선박 또는 물체가 존재하는 것으로 가정하여 미리 의심 물표로부터 떨어져 항해하거나, 피항을 하지 않는 경우에는 레이더의 체계적인 관측과 육안으로 상대선의 존재를 재차 탐색.확인하고 탐색등(서치라이트)을 비추거나 음향 경보신호 등을 발하면서 항해하는 것이 바람직하다.

나. 야간에 자망 등 어망을 양망하며 어로에 종사하는 선박일지라도 접근하는 다른 선박과 충돌 위험을 예방할 수 있도록 항상 적절한 경계를 실시하여야 하며, 선장이 어로작업상 부득이 선교를 이탈하여야 할 경우 선교가 아닌 장소에서도 경계근무를 지속하거나 대체 경계근무자를 지정하여야 한다.

다. 어로작업선일지라도 접근하는 선박을 발견하는 경우 당해 선박에게 경고등을 비추거나 기적 등 음향을 울려 충돌예방을 위한 협력조치를 취하여야 한다.

라. 선장은 선박의 항해 장비(레이더, 자동조타장치, 등화표시 등)의 이상 유무를 항상 점검하고 최상의 정비상태를 유지하며, 선박소유자는 선장의 요청에 따라 수리.지원에 최선을 다하여야 한다.

마. 어로작업등 불빛이 항해등 불빛과 혼합되어 상대 선박에서 자선의 동정 파악에 어려움이 없도록, 그리고 자선의 경계를 위한 시야에 방해가 되지 않도록 어로작업등 불빛이 아랫방향을 비추도록 어로작업등 상부에 갓을 씌우는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중이던 제2002금성호가 경계를 소홀히 하여 연안자망 조업을 하던 동원호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동원호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659677"></img>《권고서》중해심 제2011-12호어선 제2002금성호.동원호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659679"></img><span style="display:none;">해양사고관련자이 창 현 (******-*******)********************************</span> 귀하가 승선한 동원호는 2010년 12월 23일 06시 20분경 경상북도 포항시 양포항 동방 8.5마일 해상에서 대게자망을 양망하던 중 제2002금성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제2002금성호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 자망을 양망 중이던 동원호를 조기에 피하지 아니한 것이 주요한 원인이나, 귀하가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 유사사고의 재발방지를 위하여 야간에 어로에 종사하는 경우일지라도 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 판단할 수 있도록 경계근무를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대 선박을 여유 있게 발견하고 경고등을 비추거나 기적 등 음향을 울려 주의를 촉구하는 등의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 선박운항관행에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 7월 5일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659681"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2011-12호(2011년 7월 5일)심판부심판장

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○심판관

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○심판관

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○ 주심심판관

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○사 건 명어선 제2002금성호.어선 동원호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제2002금성호 선장, 6급항해사)2. B(동원호 선장, 소형선박조종사)사건개요제2002금성호는 총톤수 32톤, 출력 476킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 수영구 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2010년 12월 22일 12시 00분경 조업을 위하여 구룡포항을 출항하여 구룡포항 동방 약 40마일 해상에 도착하여 조업 후, 같은 달 23일 04시 00분경 귀항 차 감포항을 향하여 침로 약 250도, 속력 약 10노트로 항해를 하던 중 같은 날 06시 20분경 양포항 동방파제 등대로부터 진방위 092도, 약 8.5마일 떨어진 북위 35도 52분 00초.동경 129도 42분 00초 해상에서 같은 달 23일 03시 30분경 포항시 양포항에서 출항하여 상기해역에서 대게 연안자망어업에 종사하던 경북 포항시 구룡포읍 선적의 총톤수 4.97톤, 출력 160킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱조 연안자망어선 동원호와 충돌한 사건임.이 사고로 제2002금성호는 구형선수부 일부(약 1m×0.2m)가 손상되었고 동원호는 전복된 후 표류 중 침몰하였으며 이 선박의 선원 1명이 사망함.주 문이 충돌사건은 항해 중이던 제2002금성호가 경계를 소홀히 하여 연안자망 조업을 하던 동원호를 조기에 피하지 아니하여 발생한 것이나, 동원호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항상호시계 내에서 항해 중이던 어선 제2002금성호가 경계를 소홀히 하여 연안에서 자망을 양망하는 어로에 종사하고 있는 동원호을 조기에 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 동원호가 자망을 양망하던 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제38조(선박 사이의 책무), 「선박직원법」제2조(정의) 나.「STCW Code Part A / Part 3」항해 중 당직근무</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659683"></img><span style="display:none;">교 훈1. 레이더의 탐지가 의심스러울 경우에 선박이 존재하는 것으로 가정하여 미리 피항하거나 레이더의 체계적인 관측이나 육안으로 상대선의 존재를 확인한 후 항해하여야 한다.

2. 자망을 양망 중인 어로에 종사하는 선박일지라도 다른 선박과 충돌 위험이 있는지를 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

3. 어로 중인 선박일지라도 충돌예방 협력을 위한 조치를 취하여야 한다.

4. 선장은 항해장비 정비를 철저히 하고 선박소유자는 선장의 요청에 따라 적극적으로 수리 및 지원 조치하여야 한다.

5. 어로작업등은 항해등과의 혼선방지, 시야확보를 위해 갓을 씌우는 것이 바람직하다. 주 제 어레이더탐지, 시각경계소홀, 양망(揚網), 연안자망어선, 충돌참고사항1. 이윤철,「해상교통법론」부산, 다솜출판사, 2006년2. KR-CON V7.03. 법고을 LX DVD 2007(대법원)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.