어선 제2001종양호.일반화물선 키치요(KICHIYO) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664955"></img><span style="display:none;"> 선 명제2001종양호키치요(KICHIYO) 선 적 항완도읍프놈펜, 캄보디아 선박소유자A달리안 에버글로리 총 톤 수7.93톤1,460톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 1기미상 해양사고관련자A없음 직 명선박소유자겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시 2007년 3월 29일 11시 25분경 사고장소북위 34도 11분 00초.동경 127도 33분 48초 (전라남도 여수시 대두역서 등대로부터 156도, 3.9마일)</span> 제2001종양호는 2001년 6월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 진수하여 360마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 총톤수 7.93톤, 길이 13.20미터, 강화플라스틱 재질의 연안 통발어업 어선이다.이 선박은 2007년 3월 13일 09시 30분경 경상남도 통영시 동호항에서 해양사고관련자 선박소유자겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)등 선원 6명이 승무한 가운데 같은 항을 출항, 조업예정지인 전라남도 여수시 거문도 근해해상으로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 00분경 거문도 서방 약 2마일 해상에 도착하여 곧 바로 붕장어 잡이용 통발어구를 투승하기 시작하였다.이 선박은 적재된 통발 약 4,000개를 붕장어가 많이 있다고 예상되는 곳에 투승한 뒤 약 5시간 동안 닻을 놓고 대기하고 있다가 약 7시간 걸려 걷어 올리는 방식으로 조업을 하며 어획실적에 따라 조업지를 이동해가며 조업을 반복하고 있었다.이후 선장 A는 같은 방식으로 조업을 계속하다가 미상의 일시에 기상이 악화되자 조업을 중단하고 전라남도 고흥군 봉래면 나로도 축정항으로 대피하여 대기하고 있다가 기상이 호전되어 조업을 재개하기 위해 같은 달 20일 16시 00분경 출항하였다.선장 A는 거문도 남방 약 2마일 부근 해상에 도착하여 조업을 계속하다가 어획실적이 저조하자 같은 달 29일 08시 00분경 조업지를 소리도 남방해상으로 옮기기 위해 진침로 약 042도, 속력 약 5.5노트로 항해하고 있었다.항해를 개시할 때는 옅은 해무가 끼었지만 시정이 양호한 상태였으나 안개가 점점 짙어져 시계가 약 0.5마일로 제한되었음에도 선장 A는 항해등을 미점등하고 무중신호를 울리지 않으면서 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 같은 날 11시 15분경 선수우현 약 15도 방향, 약 3마일 거리에서 접근하는 선박(사고 후 “키치요”로 밝혀짐.

이하 “상대선”이라 함)을 레이더로 초인하였다.선장 A는 레이더를 이용하여 충돌의 위험이 존재하는지 여부를 해독할 방법을 알고 있지 아니한데다 자선(自船)이 저속으로 항해하고 있으니 상대선이 앞질러 갈 것이라 짐작하고 레이더 관측은 물론 육안으로 주위경계를 소홀히 한 채 항해를 하고 있었다.선장 A는 충돌 직전 정선수에서 약간 우현측에서 50미터 이내의 매우 가까운 거리로 접근한 상대선을 목격하고 기적을 울리며 주기관의 클러치를 중립에 이어 후진으로 걸었으나 멈추지 못하고 2007년 3월 29일 11시 25분경 여수시 대두역서 등대로부터 156도 방향, 3.9마일 떨어진 북위 34도 11분 00초, 동경 127도 33분 48초 해상에서 종양호의 정선수부와 키치요의 좌현 선미부가 약 50도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 흐린 날씨에 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한되었고, 남서풍이 초속 11내지 14미터로 불어 약 2미터 높이의 파도가 쳤다.한편, 키치요는 총톤수 1,460톤, 출력미상의 주기관 1기를 장치한 길이 70.64미터, 너비 11.80미터, 깊이 6.80미터, 캄보디아 국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2007년 3월 27일 11시 30분경 일본국 미즈시마항에서 양하지가 인천항인 강판 1,676톤을 적재하고 중국인 선장 송창유안(宋昌元)등 중국인 선원 6명과 인도네시아인 선원 2명이 승무한 상태에서 같은 항을 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하다가 부산항에 들러 연료를 보급 받고 같은 달 28일 23시 20분경 목적지인 인천항으로 향하였다.이 선박은 선장 송창유안의 지휘 하에 예정된 항로를 따라 진침로 257도, 속력 9.8노트로 항해하는 가운데 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한되었으나 선장 송창유안은 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 않은 채 그대로 항해하다가 매우 가까이 접근한 제2001종양호를 발견하였다.선장 송창유안은 충돌을 직감하고 기적으로 경고신호를 보내면서 우전타하였으나 선수방위가 약 270도를 가리킬 때인 같은 날 11시 25분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제2001종양호는 정선수부가 손상되고 키치요는 좌현 선미부 갑판상의 핸드레일 등이 손상되었으나 두 선박 모두 자력항해가 가능하여 제2001종양호는 통영항으로, 키치요는 목적지인 인천항으로 각각 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)제한된 시계 내에서의 안전운항요령안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 항해하다가 충돌하였으므로 제한된 시계 내에서의 운항요령은 「국제해상충돌예방규칙」 제5조(경계), 같은 규칙 제6조(안전속력), 같은 규칙 제7조(충돌 위험), 같은 규칙 제8조(충돌을 피하기 위한 동작), 같은 규칙 제19조(제한된 시계에서 선박의 항법), 같은 규칙 제35조(제한된 시계 내에서의 음향신호) 및 「선원의 훈련.자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약」 A-Ⅷ/2 45조(「해상교통안전법」 제40조제4항: 제한된 시계 내에서 항해등 점등)가 적용되어가) 적절한 경계요원을 배치시켜 철저한 경계를 하고,나) 충돌을 피하기 위한 당시의 상황에 적합한 안전한 속력을 유지하며,다) 모든 항해계기를 동원하여 충돌의 위험을 조기에 탐색하고,라) 적극적이고 여유 있는 시기에 충돌회피동작을 취하며,마) 만약 다른 선박이 자기 선박의 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하지 말고,바) 규정된 무중신호를 울려야 하며, 주간에도 항해등을 점등하여야 한다.2) 양 선박의 운항 상황과 충돌의 위험 파악제2001종양호는 진침로 042도, 속력 약 5.5노트 하에 선장 혼자 당직에 임하면서 무중신호를 울리지 않고 항해등도 점등하지 않은 상태에서 충돌 약 10분 전 약 3마일 떨어진 상대선을 레이더로 초인하였으나 레이더 플로팅방법은 물론 충돌의 위험이 있는지 여부를 해독할 능력이 없는데다 막연히 상대선이 자선을 앞질러 갈 것이라 짐작하여 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하는 상대선에 대해 충돌의 위험을 느끼지 못하고 그대로 항해하다가 충돌을 피할 수 없는 상태에서 충돌의 위험을 파악하였다.키치요는 진침로 257도 속력 9.8노트 하에서 선장이 항해당직을 맡아 항해하면서 무중신호를 울리지 않고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 레이더 관찰을 소홀히 하여 조기에 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 피할 수 없는 상태에 이르러서야 충돌의 위험을 인지하였다.3) 양 선박의 피항동작제2001종양호는 충돌 직전 매우 가까운 거리로 접근한 상대선을 목격하고 기적을 울리며 주기관의 클러치를 중립에 이어 후진으로 걸었으나 멈추지 못하였고, 키치요는 충돌을 직감하고 기적으로 경고신호를 보내면서 우전타하였으나 약 10도 우회두하였을 뿐 충돌을 피하기 위한 유효한 동작이 아니었다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 안개가 끼어 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 않고 안전속력을 유지하지 않는 등 안전수칙을 준수하지 않고 레이더관찰소홀로 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못함으로써 적기에 멈추거나 대각도 변침을 하지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2001종양호의 선장으로서 제한시계 내에서의 안전수칙을 준수하고 충돌의 위험을 조기에 파악하여 적절한 피항조치를 하여야할 주의의무가 있으나 충돌을 피할 수 있는 조치를 취할 수 있는 충분한 거리에서 상대선을 발견하고 는 막연히 상대선이 앞질러갈 것이라 판단하고 레이더관찰은 물론 육안 경계를 소홀히 하여 충돌에 임박한 시점에야 상대선을 목격함으로써 적기에 멈추거나 대각도 변침을 하지 못하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 제한된 시계 하에서는 안전한 속력을 유지하여 필요시는 멈추어야 한다.

나. 레이더만으로 항해하는 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한으로 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

다. 레이더는 항해용으로 필요불가결한 도구이므로 교육을 받아 활용할 수 있도록 하여야할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 제한된 시계 내에서의 안전운항수칙을 준수하지 아니하고 레이더 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하지 못함으로써 적시에 멈추거나 대각도 변침을 하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.