어선 제2000신성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639985"></img><span style="display:none;"> 선 명제2000신성호 선 적 항강릉시 주문진읍 선박소유자B, C 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관.560마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2006년 9월 10일 00시 10분 사고장소북위 39도 27분 00초.동경 133도 58분 00초(독도등대로부터 037도 방향, 약 165마일 해상)</span> 제2000신성호는 2000년 10월 1일 경상남도 남해군 J FRP조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24.00톤(L20.86 × B4.50 × D1.49미터)이며, 1995년에 대우에서 제조한 브이형(V-Type) 12기통, 출력 560마력의 중고 디젤기관을 주기관으로 장치한 합성수지조 근해 채낚기어선이다.이 선박은 2000년 10월 2일 제조 및 최초 정기검사를 받고 운항 중, 2002년 5월 25일 조업을 마치고 귀항 하다가 주기관의 크랭크샤후트(Crank shaft)가 절단되는 사고가 발생하여 다른 선박에 예인되어 입항을 한 바 있으며, 이 후 2003년 6월 4일 중고기관으로 교체를 하고 임시검사를 받았다.이 임시검사를 받을 때 다른 선박에서 사용하던 중고기관에 대한 예비검사 면제규정을 적용받은 동일 제조사.기종.마력의 중고기관으로 교체를 하였으나 출처.사용시간은 미상인 상태였다.

그리고 동시에 주기관의 기관몸체(Engine body), 크랭크샤후트(Crank shaft), 피스톤, 실린더라이너(Cylinder liner), 베어링, 터보챠져(Turbocharger) 등을 교환하였으나, 피스톤으로부터 발생된 동력을 회전축으로 전달해주는 역할을 하는 연접봉(Connecting rod)만은 교환을 하지 아니하였다.이 선박은 운항 중 2005년 10월 24일 제2회 정기검사시에도 관련규정에 의한 검사일부 면제를 적용받아 주기관을 분해하여 개방검사를 하지 아니한 상태에서 선박검사에 합격하였다.이 주기관의 주요 부품 중 하나인 연접봉은 상.하 왕복운동을 하는 피스톤의 힘을 받아서 경사운동에 의하여 크랭크샤후트의 회전운동으로 바꾸어주어 선박의 추진기에 동력을 전달하는 역할을 하는 부분으로써 출력축의 전단응력과 회전에 의한 굽힘 응력을 가장 많이 받는 부분이나 이 연접봉의 사용시간은 이 선박의 제조 전부터 다른 곳에서 사용해 오던 것이라 전회(前回) 사용처와 정확한 사용기간을 알 수 없는 상황이었기에 다른 부품보다 사용연한이 길어 피로한계가 증가한 상태였다.이 선박은 2006년 3월에 주기관의 출력이 감소되어 강릉시 소재 K공업(주)에서 주기관의 정비를 하였으며, 이 때 주요 부품인 실린더 라이너, 피스톤, 피스톤 베어링, 크랭크핀 베어링 전부를 신환(新換) 하였으나, 이때도 연접봉은 신환하지 아니하였다.이 선박은 2006년 9월 8일 14시 00분경 선원 6명이 승선한 가운데 강원도 주문진항을 출항한 후 조업지인 대화퇴 어장(333-3해구)을 향하여 항해하여 같은 달 9일 17시 00분경 목적지에 도착하여 해질 무렵인 같은 날 19시 00분경 까지 기다렸다가 오징어조업을 시작하였다.조업을 개시하고자 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)는 평상시와 같이 주기관을 시동하여 주기관 앞쪽에 설치된 발전기를 연결.운전, 발전을 하여 집어등 60개를 밝히고 자동조상기 14개를 가동해가며 어로작업에 임하였다.기관장 A는 기관당직에 임하지 아니하고 선미로 나가 선원들과 조업에 임하고 있을 때 기관실로부터 이상한 소리가 들려 기관실로 내려가 주기관 이상음의 원인을 찾으려고 점검하던 중 같은 달 10일 00시 10분경 북위 39도 27분 00초.동경 133도 58분 00초, 독도등대로부터 037도방향, 약 165마일 해상에서 기관내부로부터「꽝 꽝」하는 소리가 나자 즉시 가버너를 내려 기관을 정지하였으나, 정지되는 순간 우현 제2번 실린더의 피스톤 핀(Piston pin)이 실린더블록을 깨뜨리고 밖으로 튀어 나왔으며, 이어 부러진 연접봉이 실린더블록에 걸린 것을 발견하였다.사고 후 기관장 A는 2번 및 3번 실린더블록(Cylinder block)이 파손되는 등 손상이 심하여 더 이상 주기관을 운전할 수 없게 되어 선장에게 보고를 하였다.이 후 이 선박은 선장이 속초어업정보통신국에 구조를 요청하여 어업지도선 무궁화 1호에 의하여 울릉도까지, 같은 달 12일 22시 30분경 속초해양경찰서 소속 해경정에 의하여 주문진항 입구까지, 이 후 주문진 선적 제1문창호에 의하여 다시 예인되어 같은 달 13일 06시 40분경 주문진항에 입항하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 8～10미터로 불고 파도는 약 1미터로 일었다.이 선박의 손상된 주기관은 강릉시 소재 정비공장인 “K공업(주)”로 양륙.운송되어 분해된 결과, 2번 컨넥팅로드 중간부분 절손, 3번 컨넥팅로드, 2번 및 3번 실린더 블록 파손, 크랭크축 및 캠축의 스크랫치(Scratch)발생 및 휨, 훌라이 휠(Fly wheel) 하우징 크랙(Crack)발생 등 손상이 심하여 더 이상 사용할 수 없게 되자 선박소유자는 동일마력의 다른 기관으로 교체하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 연접봉(Connecting rod)의 절단 가능성운전 중 연접봉이 부러질 수 있는 원인으로는 재질.설계.공작상의 결함 및 운전 및 취급상의 결함을 들 수 있다.(가) 재질.설계.공작상의 결함연접봉의 제조 시 재질의 결함이 발생하면 부식되기 쉽고 굽힘응력, 충격 등에 따른 피로한도치가 저하되기 쉽고, 부적당한 설계로 연접봉의 강도가 부족할 때, 통상 사용되는 회전수 내에 위험회전수가 있을 때, 저널의 중심선이 일직선을 이루지 못할 때, 피스톤 핀이 축심에 대하여 평행을 이루지 못할 때, 또는 피스톤 핀과 베어링, 피스톤의 절손 등에 의하여 강한 굽힘응력과 충격.진동 등을 받게 될 때 연접봉은 절단된다고 볼 수 있다.(나) 취급상의 결함실린더 내의 연소이상으로 인한 과 폭발, 피스톤.링의 과 마모로 인한 녹킹, 위험회전수에서의 장시간 운전, 크랭크 암 개폐작용의 증대, 조정불량이나 윤활 불충분에 의한 베어링의 과열, 실린더 발생마력의 불균형, 최고연소압력의 과대, 장기간에 걸친 과부하 운전, 메탈 베어링 간격의 과 마모 등에 의하여 연접봉이 손상되기 쉽다.2) 기여원인에 대한 검토(가) 사고 이후 현장답사 및 부러진 연접봉 등에 대한 검사나 감정이 이루어지지 아니하여 위의 여러 가지 절단가능성 가운데 굳이 어느 것을 기여원인이라 단정하기에는 어려움이 없지 아니하나① 동 선박에 설치된 윤활유와 냉각수 계통 이상 시는 작동하게끔 설정되어 있던 경보장치의 작동 없이 갑자기 연접봉이 부러진 사실② 손상부위가 윤활불량으로 인한 컨넥팅로드 베어링이나 피스톤 핀 베어링에서 눌어붙은(燒着) 흔적이 없었고③ 사고발생 불과 6개월 전인 2006년 3월에 연접봉을 제외한 피스톤, 라이너, 피스톤 베어링, 크랭크 핀 베어링 등 주요부품을 신환 하였고④ 주요부품 신환 후 기관이 정상적인 상태로 도달하게끔 실시하는 준비운전(Lapping running)의 기간이 충분히 경과 한 점과(나)① 타 선박에서 사용하던 중고 주기관에 대하여 정확한 운전.정비이력이 미상인 상태에서 재 사용 한 사실② 제1회 검사 시 실린더블럭, 크랭크샤후트, 피스톤, 등의 주요부분을 신환 할 때 연접봉만을 제외시킨 사실③ 비파괴검사를 포함한 개방검사 및 효력시험을 거친 예비검사 시 연접봉의 미세한 균열부위를 발견하기 어려운 염료침투탐상법으로만 비파괴검사를 실시하였기 때문에 결함을 찾아내기에 불충분하였던 점④ 임시검사 및 개방정비시도 역시 다른 주요부품을 또 신체하면서 이 연접봉만은 신체하지 않은 점 등을 고려 할 때, 주요부품 중에서 가장 오래 사용된 연접봉이 피로한계에 도달하여 부러진 것으로 판단된다.(다) 기관당직자인 기관장이 갑판에 나가 어로에 임하지 아니하고 기관실 당직에 임하였더라면 주기관에서 발생되는 이상 음이나 진동 등을 좀더 일찍, 상세하게 파악하여 기관을 관리하였다면 사고의 범위나 량을 감소시킬 수 있었으나 갑판에서 어로작업을 하는 관계로 이를 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 타 선박의 주기관으로 장기간 사용되었던 중고 디젤기관에 대한 개방.정비.점검을 실시하는 과정에서 연접봉의 결함을 발견하지 못한 채, 다시 주기관으로 탑재되어 사용함에 따라 재질피로가 누적되어 있던 제2번 기통 연접봉이 피로한계에 도달하여 절손됨으로써 발생한 것이나, 기관당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선내 기관 운전 및 정비에 관한 업무를 담당하여 선박의 안전을 도모하는 자로서 선박에 승무하여 정비.점검 등 일상적인 점검을 하였으나, 장기간 사용 중이던 연접봉이 피로한계에 의하여 절손되었고 이로 인하여 실린더블록이 파손되는 등 기관사고가 발생하였으나 주기관의 내부 주요부품의 점검은 기관을 개방하는 경우에만 점검.정비할 수 있고 또한 기관장이 직접 재질 등을 검사 할 수 있는 위치에 있지 아니하며 할 수 도 없는 상황이었다.

그러나 기관당직에 임하여 주기관을 항상 감시.점검하여야 함에도 갑판에 나가 어로에 임하며 기관당직을 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 중고기관을 선박에 탑재하고자 예비검사 및 개방검사를 시행할시 중고기관의 이력을 참조할 수 있도록 중고기관에 대한 예비검사 방법을 검토.개선하여 안전을 도모하여야 할 것이다.

나. 선박소유자도 중고기관의 전력 및 주요부품의 내구연한, 사용한계치 등을 고려하여 점검.정비를 하여야 할 것이다.

다. 기관당직을 철저히 하여 이상 여부를 미리 파악.점검하여 사고를 예방하거나 사고부위를 최소화 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 타 선박에서 장기간 사용되었던 중고기관에 대한 개방.정비.점검을 실시하는 과정에서 연접봉의 결함을 발견하지 못한 채, 주기관으로 탑재되어 사용함에 따라 재질피로가 누적되어 있던 제2번 기통 연접봉이 피로한계에 도달하여 절손됨으로써 발생한 것이나, 기관당직을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.