어선 제1태영호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614389"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태영호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자B 총 톤 수96.60톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012. 2. 22. 11:00경 사고장소북위 33도 50분 00초.동경 127도 30분 00초(전라남도 여수시 거문도등대로부터 140도, 약 14마일 해상)</span>가.

제1태영호의 제원 및 구조제1태영호는 1982. 8. 20. 부산광역시 소재 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 96.60톤(길이 29.50 x 너비 5.60 x 깊이 2.70 m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 외끌이대형저인망어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단부산지부로부터 2011. 9. 23. 제2종 중간검사를 받고 2012. 7. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수탱크, 선수창고, 1번 어창, 냉동실, 2번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 청수탱크의 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부에 선원실과 식당이, 그 상부에 선교가 있으며, 선교아래 갑판실의 양현에 양망기의 롤러(Roller) 및 작동레버가 각각 설치되어 있다(사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614391"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 선교앞 상갑판의 모습 (선교아래 우현 양망기의 롤러)[사진 2] 우현 양망기의 작동레버</span>나.

제1태영호 외끌이대형저인망의 조업방식이 선박의 어구형태는 끌줄, 체인, 후릿줄, 갯대, 자루그물의 순으로 연결되어 있고, 끌줄 및 후릿줄은 직경 36㎜ 길이 1,800m인 피피로프(폴리프로필렌 로프)이며, 후릿줄과 자루그물 사이에 무게 약 7kg(직경 약 5㎝, 길이 약 1.3m)의 쇠 파이프인 갯대 <각주>1</각주> 가 있고, 그 다음에 길이 약 45m의 자루그물이 달려있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614393"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어구의 형태</span> 이 선박의 조업방식은 그물을 투망한 뒤, 되돌아와 부표를 건져 올려 좌.우현 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망작업을 시작하며, 좌.우현 끌줄이 거의 나란해지면 저속으로 예망하여 그물입구에 있는 어군을 자루그물로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614395"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이대형저인망어업의 조업방식</span> 그리고 양망작업은 선수부가 그물 쪽을 향하도록 선박을 180도 선회시켜 어망의 끌줄을 선수갑판의 좌.우현 양망대 롤러(사진 3 참조)를 통과시켜 선교하부 갑판실의 양현에 설치된 양망기의 롤러로 가져 온 다음 끌줄, 체인 및 후릿줄을 차례로 감아올려 선미갑판에 정리하는 방식이다.

이 선박은 하루에 약 7 내지 8회 이런 식으로 작업하였으며, 투망, 예망 및 양망작업시 총 소요시간은 약 2시간 걸린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614397"></img><span style="display:none;">[사진 3] 선수갑판의 좌.우현 양망대 롤러</span> 양망작업시 후릿줄을 거의 다 감아 갯대가 보이면, 그물을 좌현 현문으로 이동시키기 위하여 갯대로부터 거리 약 1m 위치의 링에 와이어로프를 연결하는 작업을 해야 하므로 갑판원이 선수갑판으로 이동하여 대기한다.이때 갯대가 선수갑판의 양망대를 통과할 수 없으므로 원활한 작업을 위하여 갯대로부터 약 7.2m 위치의 후릿줄에 푸른색 그물을 잘라 리본처럼 묶어 놓고(사진 4 참조), 이 리본이 선수갑판의 양망대 롤러를 통과해 보이면 양망기의 운전자가 작동레버를 중립으로 놓고 양망작업을 중지한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614399"></img><span style="display:none;">[사진 4] 갯대, 링, 리본</span>다.

사실의 경과이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 외끌이대형저인망조업차 2012. 2. 19. 06:00경 제주도 성산포항에서 출항한 후, 거문도 부근 해상인 조업지에 같은 날 10:00경 도착하여 어군을 따라 이동해 가며 조업하였다.같은 달 22. 07:40경 이 선박은 거문도 남동방 약 13마일 해상에서 저인망 조업을 마치고 같은 날 09:45분경 다음 조업을 위하여 선미갑판에 적재된 저인망그물을 앞서 설명한 방식으로 투망하여 예망한 뒤, 같은 날 10:40경부터 양망작업을 하기 위하여 선박을 약 180도 선회시켜 어망 줄을 선수부로 오도록 하고, 주기관의 클러치를 중립에 놓고 양망기의 롤러를 구동하여 좌.우현의 끌줄을 선수부의 양망대 롤러를 통해 차례로 감아올리기 시작하였다.이때 선원 10명의 인원배치는 선장 A가 선교에서 양망작업을 총괄 지휘하고, 기관장 C가 기관실에 근무하였으며, 갑판장 D이 선교 아래 좌현통로에서 양망기 롤러의 레버를 조작하고 선원 3명이 올라온 어망 줄을 좌현선미에서 정리하였고, 조기장 E가 선교 아래 우현통로에서 양망기 롤러의 레버를 조작하고 베트남인 갑판원 (망)F이 선원 2명과 함께 우현 선미에서 어망 줄을 정리하다가 후릿줄 앞에 연결된 체인(길이 약 20m)이 선수갑판으로 올라오는 것을 목격하고 그 뒤에 올라올 갯대의 링에 와이어로프를 연결하기 위하여 양망대가 있는 선수갑판으로 이동하여 대기하였다.이 갑판원 (망)F은 2010. 9경에 승선한 이래 주로 조리사로 선원들의 식사업무를 담당하였으며, 양망작업시에는 전 선원이 갑판으로 나와 작업을 해야 하기 때문에 (망)F도 선미부에서 다른 선원들과 함께 어망 줄을 정리하다가 갯대가 선수갑판으로 올라오기 전 체인이 올라오면 선수갑판으로 나가서 자루그물을 좌현 중앙부 현문으로 옮기는 연결작업을 담당해 왔다.후릿줄을 거의 다 감았을 무렵 선장 A는 풍파의 영향으로 자루그물이 배 밑으로 들어가 있어 양망작업을 중단시키지 않은 채 클러치를 전진으로 넣고 선수부를 우현으로 돌리기 위하여 우현전타를 하고 있었다.이때 우현 양망기의 롤러로 후릿줄을 감아올리던 조기장 E는 갯대로부터 거리 약 7.2미터 위치에 표시해 놓은 리본이 선수갑판을 통해 올라 왔음에도 이를 발견하지 못하고 어망 줄을 계속 감자, 갯대가 우현선수 양망대에 걸렸다가 튕겨져 올라와 2012. 2. 22. 11:00경 전라남도 여수시 거문도등대로부터 140도, 약 14마일 거리인 북위 33도 50분 00초.동경 127도 30분 00초 해상에서 선수갑판에 대기하고 있던 갑판원 (망)F의 복부를 가격하였다.선교에 있던 선장 A가 베트남 선원 (망)F이 선수 갑판에서 넘어지는 것을 발견하고 내려와 인공호흡을 시켰으나 부상자의 상태가 악화되어 조업을 중단하고 여수시 거문도로 항해하던 중 사망하였으며, 부산대학교 법의학연구소에서 부검한 결과 사인은 복부 손상에 의한 사망으로 나타났다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10 내지 12m로 불고, 파고는 약 2 내지 2.5m 였고, 너울이 심하였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이건 선원사망사고는 외끌이대형저인망의 양망작업 중, 양망기의 정지위치 표시용으로 갯대로부터 거리 약 7.2m 위치의 어망 줄에 묶어 놓은 ‘리본’이 선수갑판을 통해 올라왔음에도 우현의 양망기 운전자인 조기장이 발견하지 못하고 양망기를 정지하지 않아 갯대가 선수갑판으로 튕겨 올라와 선수갑판에서 대기하던 갑판원을 가격하여 발생하였는바, 이에 대한 사고원인을 살펴보고자 한다.1) 선장의 작업장 안전관리 소홀이 선박의 선장은 외끌이대형저인망조업 시 매일 약 7회 내지 8회 양망작업을 하기 때문에 원활한 작업을 하기 위하여 자루그물에 연결된 갯대가 선수갑판으로 올라오지 않도록 갯대로부터 거리 약 7.2m 위치의 후릿줄에 ‘리본’을 묶어 놓아 이 리본이 보이면 양망기의 작동을 중지하도록 양망기 운전자인 조기장에게 임무를 부여하고 양망작업을 수행해 왔다.그러나 조기장이 선교하부의 우현 양망기 롤러에 후릿줄을 감아 선미방향으로 당길 때, 리본이 잘 보이게 하기 위해서는 선수갑판의 끝단으로부터 양망기 롤러까지 거리가 약 13.3m 이므로 최소한 이 거리 이상 떨어져 리본을 설치해야 함에도 그 중간쯤인 7.2m 거리에 짧게 설치함으로써 약 6m 이상 멀리 떨어져 있는 리본을 쉽게 발견할 수가 없었고(그림 3 참조), 또한 푸른색의 그물을 잘라 묶어 놓은 리본의 색깔이 바다색깔과 비슷하여 잘 보이지 않았을 것으로 보이며, 이와 같은 작업을 할 경우 갯대가 선수갑판으로부터 올라오면 위험하므로 먼저 리본을 확인하고 작업을 중단시킨 뒤에 작업원이 선수갑판으로 나가도록 선원교육을 하지 않은 것 등은 선장으로서 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614401"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선수끝단으로부터 우현 양망기 롤러까지 거리(13.3m)</span> 2) 조기장의 작업부주의조기장은 양망작업시 선교하부의 우현 양망기 롤러의 레버를 조작하여 양망기의 속도를 조절하며 선미갑판에서 어망 줄을 정리하는 작업과 어망 줄이 거의 다 올라와 갯대가 올라오기 전에 리본이 보이면 작업을 중단하고 선수부에 있는 자루그물을 좌현 현문으로 이동시키기 위하여 선미갑판에 있던 작업원이 선수갑판으로 나가서 안전하게 작업을 하는지 확인을 해야 한다.그러나 조기장은 갯대로부터 거리 약 7.2m 위치의 후릿줄에 묶어 놓은 “리본”이 선수갑판을 통해 올라왔음에도 부주의로 발견하지 못하고 후릿줄을 계속 감자, 갯대가 우현선수 양망대에 걸렸다가 튕겨져 올라와 갑판원 (망)F의 복부를 가격하여 사망하였다고 판단된다.3) 갑판원 (망)F의 선수갑판 작업시 주의의무 소홀갑판원 (망)F은 양망작업시 자루그물과 후릿줄 사이에 설치된 갯대가 선수갑판으로 올라오면 위험하므로 갯대로부터 거리 약 7.2m 위치의 후릿줄에 묶어 놓은 “리본”이 선수갑판을 통해 올라왔는지 등을 확인하고 안전할 때 선수갑판으로 나가서 작업을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 갑판원 (망)F은 이를 확인하지 않고 미리 선수갑판으로 나가서 대기할 때, 갯대의 리본이 선수갑판을 통과했는지 확인하여 조기장에게 양망기의 작동을 중지하도록 연락을 하지 못한 아쉬움이 있다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 외끌이대형저인망 조업 중 선장이 저인망의 자루그물과 어망 줄 사이에 설치된 갯대의 위치를 확인할 수 있도록 표시해 놓은 리본의 거리 및 색깔, 선수갑판의 작업절차 등 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 양망기의 운전자가 양망기를 부주의하게 조작한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1태영호 선장으로서 평소 양망작업 중 갯대의 위치를 표시해 놓은 리본의 거리 및 색깔, 작업절차 등이 안전한지 확인해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 김종열은 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하여 이번 사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 조기장 E조기장 E는 사고당시 양망기의 롤러를 조작하는 자로 갯대로부터 거리 약 7.2m 위치의 후릿줄에 묶어 놓은 “리본”이 선수갑판을 통해 올라왔음에도 부주의로 발견하지 못하고 양망기를 정지하지 않아 갯대가 튕겨져 올라옴으로써 갑판원을 가격하여 선원이 사망하는 사고가 발생하였다.그러나 이 사람의 행위는 이 사고의 일부 원인이 되었지만, 해양사고관련자로 지정되지 않아 이 사람에 대한 시정을 요구하지 아니한다.

4.개선이 필요한 사항(대형기선저인망수산업협동조합)이 건의 선원사망사고는 제1태영호의 저인망 자루그물과 후릿줄 사이에 설치된 직경 약 5㎝, 길이 약 1.3m의 쇠 파이프인 갯대의 위치를 확인할 수 있도록 표시해 놓은 리본의 거리(7.2m) 및 색깔, 선수갑판의 작업절차 등 부적절한 작업환경과 양망기 운전원의 부주의로 양망기를 정지하지 않아 갯대가 선수갑판 위로 튕겨 올라와 대기하던 갑판원을 가격하여 발생하였다.향후 다른 선박에서도 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 대형기선저인망수산업협동조합에서 소속 조합원 선사에 이 재결사례를 통보하여 저인망어선에서 이와 같은 사례가 발생되지 않도록 작업절차 등을 적절히 개선할 필요가 있다고 본다.

5. 교 훈가. 갯대 앞의 어망 줄에 묶여진 리본거리(7.2m →13.3m 이상) 변경외끌이대형저인망어선의 양망작업 중에 갯대가 선수갑판으로 올라오기 전에 양망기를 정지할 수 있도록 선수끝단과 양망기 드럼 사이 거리 이상 떨어져 “리본”을 설치해야 한다.

나. 리본색깔을 푸른색에서 눈에 잘 보이는 색깔로 변경갯대 앞의 어망 줄에 표시해 놓은 리본 색깔의 푸른색은 바닷물 색깔과 비슷하여 잘 보이지 않을 수 있으므로 눈에 잘 띠는 색깔(예를 들면 구명동의 색깔)로 변경할 필요가 있다.

다. 갯대작업을 위해 선수갑판으로 작업원이 나갈 경우 양망작업 중지갯대가 선수갑판으로 튕겨져 올라오지 못하게 충분한 거리에서 양망작업을 중단한 뒤에 선수갑판으로 작업원이 나가야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 외끌이대형저인망 조업 중 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이나, 양망기를 부주의하게 조작한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.