어선 제1태영호ᆞ액체화학품산적운반선 스프링 노트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637561"></img><span style="display:none;"> 선 명제1태영호스프링 노트(SPRING NOTE) 선 적 항부산광역시파나마(PANAMA) 선박소유자CD 총 톤 수96.60톤2,579.00톤 기관종류.출력디젤기관 551kw×1기디젤기관 2,647kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장일등항해사 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)2급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 11. 9. 19:04경 사고장소북위 33도 12분 18초.동경 126도 45분 41초(제주도 서귀포항에서 남동방 10마일 해상)</span> 제1태영호는 1982. 8. 20. 부산광역시 소재 대양조선소에서 건조·진수된 총톤수 96.60톤(길이 29.50 × 너비 5.60 × 깊이 2.70m), 디젤기관 551kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 7. 15.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 영도구 남항을 선적항으로 한 대형기선저인망어선이다.

이 선박은 매년 10월부터 12월까지는 남해안과 제주도 인근 해안에서 주로 조기를 포획한다.이 선박은 2017. 11. 9. 05:20경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 제주도 서귀포시 성산포항을 출항하여 조업예정지로 향하였다.이후 약 2시간 후인 07:10경 성산포항 남동방 약 20마일 해상에 도착하여 조업을 시작하였으며, 약 10시간의 조업 후에 17:30경 귀항 예정지인 서귀포항을 향해 항해를 시작하였다.조업을 마친 이후에는 선원들은 선실에서 휴식을 취하였고, 선교에는 선장 A 홀로 항해당직에 임한다.

선장 A는 항해 당직 중 충돌 20분 전인 이 선박 선수 기준 10시 방향에서 이 선박의 진로를 향해 오고 있는 상대선(이후 ‘스프링 노트’로 확인됨)을 레이더로 초인한 후 육안으로 스프링 노트의 녹등을 확인하였다.선장 A는 이 선박의 침로 208도, 속력 9.7노트로 항해할 시 스프링 노트와 충돌할 가능성이 높다고 생각했지만, 항법 상 자선이 유지선이므로 상대선의 동향을 지켜보았다. 선장 A는 당시 소변이 마려웠으나 상대선의 진로가 신경 쓰여 참기로 했다.선장 A는 수동 조타로 이 선박의 침로 및 속력을 변화시키지 않고 침로 280도, 속력 9.7노트로 조종하고 있었다.

그런데 충돌 약 2분전 상대선이 좌현으로 변침하는 것으로 느꼈고, 이에 안심한 선장 A는 선교 뒷문을 열어둔 채 맞은편 화장실로 가서 볼일을 보았다. 그러나 선장 A는 상대선의 좌현 변침을 레이다 등을 통해 확인하지는 않았고, 실제로도 상대선은 좌현 변침을 하지 않았으며 이는 선장 A가 오인한 것으로 나중에 판명되었다.선장 A는 약 2분 뒤인 충돌 직전 선교로 돌아와 상대선이 이 선박 선수 약 15앞에 있는 것을 발견하고 주기관을 후진시켰으나 전진타력에 의해 그대로 이 선박의 선수와 상대선의 좌현 중간부분이 2017. 11. 9. 19:04경 제주도 서귀포항에서 남동방으로 약 10마일 떨어진 해상 북위 33도 12분 18초·동경 126도 45분 41초 해상에서 교각 30도로 충돌하였다.충돌 당시 제1태영호는 침로 280도, 속력 9.7노트로 항해 중이었고, 스프링 노트는 침로 70도, 속력 14.1노트로 항해 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637563"></img><span style="display:none;"> [그림1] 제1태영호 일반배치도[그림2] 스프링 노트 손상 모습</span> 한편, 스프링 노트(SPRING NOTE)는 2004. 12. 07. 일본국 소재 시타노조선소(Shitano Shipbuilding)에서 건조·진수된 총톤수 2,579.00톤(길이 88.60 × 너비 14.60 × 깊이 7.20m), 디젤기관 555kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 선박으로, 일본선급으로부터 정기적인 검사를 받아, 2019. 12. 6.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 액체화학품선적운반선으로 주로 일본에서 벤젠을 적재하고 출항하여 한국과 중국에서 양하하며, 한국인 선원 3명(선장, 기관장, 일등항해사)과 인도네시아인 선원 13명으로 구성되어 있다.이 선박은 2017. 11. 8. 10:40경 선장 김동일, 해양사고관련자 일등항해사 B(이하 ‘일등항해사 B’라 한다)를 포함한 선원 13명이 중국 상하이 카오징항을 출항하였다.

당시 이 선박은 화물을 양하한 뒤 정기적인 점검 및 수리를 위해 부산광역시에 소재한 동일조선소로 향하였다.일등항해사 B는 2017. 11. 8. 항해 당직시간에 맞춰 16:00경부터 선교에서 당직에 임하였다. 당시 이 선박은 제주도 인근해역을 항해하고 있어 휴대폰 사용이 가능했기 때문에 선장은 선교에 올라와 통화를 하고 있었다.다만, 당시 선장이 일등항해사 B의 선박지휘권을 인수해 간 것은 아니었고, 일등항해사 B도 스스로의 책임 하에 항해당직에 임하고 있다고 생각하였다.

일등항해사 B는 2017. 11. 18. 18:40경 이 선박의 우현에서 이 선박의 진로로 횡단하는 상대선(이후 ‘제1태영호’로 밝혀짐)을 초인하였다.일등항해사 B는 자선이 피항선이라고 인식하였으나 제1태영호가 조종성능이 좋은 어선이므로 피해갈 것이라고 생각하고 별다른 조치를 취하지는 않았다.일등항해사 B는 제1태영호가 진로 변경 없이 그대로 전진하여 왔으나 서치라이트를 비추고 기적을 울리는 것 외에 특별한 피항동작을 취하지는 않았다.

한편으로는 이 선박의 우현 방향에는 일단의 어선들이 조업을 하고 있어 우현으로 변침하기에는 쉽지 않았다고 일등항해사 B는 판단했다.일등항해사 B는 충돌 1분전까지도 제1태영호가 피항할 것으로 생각하며 이 선박을 침로 70도, 속력 14.1노트로 조종하다가, 이후 자동조타를 수동 조타로 바꾼 뒤 좌현 전타하였다.그러나 이 선박의 좌현전타의 효과가 나타나기 전 전술한 바와 같이 제1태영호와 충돌하였다.이 사고로 제1태영호에서는 선원 2명이 넘어져 다리 타박상을 입었으며, 우현 선수부가 손상되었다.

스프링 노트는 우현 평형수 탱크가 약 3m 크기로 파공되고 굴곡되었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 6∼8 m로 불고, 파고는 1.0m, 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제1태영호는 침로 280도ㆍ속력 9.7노트로, 스프링 노트는 침로 70도ㆍ속력 14.1노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 스프링 노트는 피항선이 되어 제1태영호의 진로를 피하여야 하고, 제1태영호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 스프링 노트 일등항해사의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 스프링노트 일등항해사는 충돌 약 20분전에 이 선박의 우측에 있는 제1태영호를 레이다 상으로 발견하였다. 그러나 이 선박이 피항선이고 제1태영호가 유지선임에도 불구하고 미리 피항조치를 취하지 아니하였고, 제1태영호가 조종성능이 좋은 어선으로 피해가겠거니 생각하고 결국 충돌 시까지 적극적인 피항조치를 취하지 아니하고 충돌직전에야 좌현 전타하였을 뿐이다.이러한 스프링 노트 일등항해사의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제1태영호 선장의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제1태영호는 스프링 노트의 우현을 보고 항해를 하였으므로 유지선이다.

그러나 제1태영호의 선장은 스프링 노트가 좌현으로 변침하였다고 잘못 오인하여 이후 충돌 3분전에 약 2분간 선교를 비웠고, 이러한 이유 때문에 선교를 비우지 않았더라면 하였을 피항 협력조치를 취하지 못하였다.이러한 제1태영호 선장의 경계소홀로 인한 피항 협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 스프링 노트가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제1태영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1태영호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스프링 노트의 일등항해사로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계소홀로 충돌직전까지 구체적인 피항 동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1태영호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람이 충돌 위험이 있는 상대선이 이 선박의 진로 방향으로 항진하여 옴에도 불구하고 상대선이 변침하였다고 오인한 채 선교를 잠시 비워 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 어선의 선장은 선교에서 1인 당직을 유지하는 경우가 많으므로, 어떠한 경우에도 당직교대 없이 선교를 비워서는 안 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 스프링 노트가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제1태영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1태영호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무와 해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 각각 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637559"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제1태영호ㆍ액체화학품산적운반선 스프링 노트 충돌사건(부산해심 제2018-059호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 9. 19:04경사고 장소(세계측지계)북위 33도 12분 18초.동경 126도 45분 41초 (제주도 서귀포항 남동방 10마일 해상)</span>