어선 제1지원호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627257"></img><span style="display:none;"> 선 명제1지원호 선 적 항부산광역시 사하구 선박소유자J수산(대표 A) 총 톤 수76톤 기관종류.출력디젤기관 380마력 수 심 인 A B 직 명선박소유자 겸 선장기관장 면허의 종류4급항해사4급기관사 사고일시1998년 9월 19일 15시 30분경 사고장소북위 36도 36분 00초, 동경 125도 58분 00초(태안군 안흥항 서남서방 약 10마일 해상)</span> 제1지원호는 1977년 11월 통영시에 있는 K조선공업주식회사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 76톤의 강조 근해통발어선으로 주기관은 미상의 일시에 M사에서 제작된 6기통, 연속최대출력 380마력, 연속최대매분회전수 400의 과급기 붙이 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 수심인 A가 1992년 8월경 전소유자 C로부터 매입하여 운항하다가 1994년 4월경부터 직접 선장으로 승무하면서 동중국해, 서해 등지로 출어하여 꽃게잡이 통발어업에 종사해 오던 중 1998년 2월 17일부터 같은 해 3월 21일 사이 부산남항에서 상가 및 부상상태로 N선박안전기술원이 실시한 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.특히, 지름 1,580밀리미터의 나선추진기 1기가 지름 125밀리미터의 추진축(Pro- peller Shaft)과 같은 굵기의 중간축을 거쳐 주기관에 연결되어 있는데, 조업중 추진기에 폐어망이 감기는 경우가 종종 있었으나 그 때마다 폐어망만 제거하였을 뿐 축계를 점검하거나 정비하지 아니하였다.이 배는 1998년 8월 10일 17시 30분경 수심인 선장 A 등 선원 12명이 승무하고 부산 남항을 떠나 서해상으로 가 조업하다가 1998년 9월 18일 16시 20분경 안흥항에 입항하여 그동안 잡은 어획물을 양륙한 뒤 같은 달 19일 13시 30분경 조업장으로 가는 길목에 있는 부산광역시 선적의 꽃게잡이 통발어선 제36동남호로 가는 수리기사 1명을 편승시키고 조업차 출항하였다.출항 후 수심인 A는 침로를 대략 남서쪽으로 잡고 연료소모량을 절감하기 위하여 주기관을 매분회전수 약 290으로 운전하여 약 6노트의 중속으로 항해, 같은 날 15시 20분경부터 위 제36동남호를 만나 편승객을 내려주고 같은 날 15시 25분경 역시 주기관을 매분회전수 약 290으로 운전하여 조업예정지인 북위 36도 00분 00초, 동경 124도 30분 00초 부근 해상을 향하였는데, 같은 날 15시 30분경 안흥항으로부터 진방위 약 244도 방향으로 약 10마일 떨어진 북위 36도 36분 00초, 동경 125도 58분 00초 부근 해상에서 주기관의 회전수가 갑자기 떨어지면서 선미부에서 연속적인 충격음이 왔으므로 즉시 주기관 클러치를 중립으로 놓고 성명 미상의 선원을 기관실로 내려보내 상황을 확인하게 하였다.출항시부터 기관실 당직을 맡고 있던 수심인 기관장 B는 주기관을 조타실에서 조작ㆍ운전하도록 전환시켜 두고 추진축의 이상상태를 알아차리지 못한 채 출항전 안흥항에서 선적한 선용품을 정리하고 냉동기를 정비하다가 수심인 A가 내려보낸 위 성명미상의 선원으로부터 주기관 회전수가 올라가지 않는다는 이야기를 듣고서야 주기관의 상태를 살펴보니 주기관은 정상적으로 작동되는 가운데 클러치가 심하게 상하로 진동하고 있어 선장에게 보고하고 주기관을 정지한 뒤 세밀히 점검한 바, 추진축이 선미관 패킹 글랜드 후방 약 10센티미터의 곳에서 절단되어 있었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었다.이에, 이 배는 선미갑판에서 밧줄을 내려 추진기를 탈락하지 아니하도록 고박하고 같은 날 17시 00분경 위 제36동남호에 예인되어 남하하던 중 같은 날 22시 15분경 어청도 서방 약 10마일 해상에서 군산해양경찰서 소속의 제253함을 만났다.

이후 이 함정이 예인을 계속하여 다음날인 같은 달 20일 06시 00분경 군산외항에 무사히 입항, 그곳에 있는 P조선소에 상가하여 추진축을 새로 제작하여 신환하였다.서해조선소에 상가시켜 추진축을 신환하는 과정에서 상태를 살펴 본 바, 추진축의 절단면은 요철(凹凸)을 이루는 가운데 가장자리에서 중심으로 반지름의 약 3분의 2의 곳까지 부식되어 있었으며, 추진기와 그 주위에서 폐어망이 감긴 흔적은 발견되지 아니하였다.

2. 원 인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 추진기 손상사건은 조업중 추진기에 폐어망이 감겨 축정렬(Alignment)이 틀어졌으나 추진축에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 운항을 계속함으로써 강한 뒤틀림 응력을 받아 발생한 추진축의 미세한 금(Hair Crack)이 계속 진행되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위1) 수심인 A는 제1지원호의 소유자 겸 선장으로서 조업중 추진기에 폐어망이 감겼을 때에는 추진축의 중심이 틀어졌는지의 여부를 세밀히 점검하여 추진기 손상위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 평소 종종 추진기에 폐어망이 감겼으나 어망만 풀어내고는 추진축에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 운항을 계속한 행위는 이 추진기 손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.2) 수심인 B는 제1지원호의 기관장으로서 추진축에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하여야 할 뿐 아니라 각종 기기를 운전할 때에는 운전상태를 주의 깊게 관찰하여 추진기 손상위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 평소 추진축에 대하여 점검ㆍ정비를 소홀히 하고 주기관을 운전하면서 추진축의 이상상태를 미리 발견하지 못한 행위는 이 추진기 손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 축정렬(ALIGNMENT)이 틀어진 상태로 운항을 계속함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.