어선 제1중양호.컨테이너선 카도니아(CARDONIA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630099"></img><span style="display:none;"> 선 명제1중량호카도니아(CARDONIA) 선 적 항부산광역시 수영구Monrovia, LIBERIA 선박소유자CJ 총 톤 수134.00톤27,779톤 기관종류.출력디젤기관.955킬로와트 1기디젤기관.25,270킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선원 면허의 종류5급항해사 일반 사고일시2010년 1월 19일 05시 22분경 사고장소북위 35도 01분 54초.동경 129도 04분 08초 (부산광역시 생도등대로부터 약 255도 방향, 약 1.2마일 거리 해상)</span> 제1중양호는 1992년 2월에 진수된 총톤수 134톤, 길이 33.81미터, 너비 6.60미터, 깊이 3.10미터, 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 부산광역시 수영구 선적의 강조 대형 근해트롤어업 어선으로 2005년 6월 30일 선박안전기술공단 부산지부로부터 제3회 정기검사를 수검하여 2010년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 2010년 1월 18일 17:00시경 부산남항 공동어시장부두를 떠나 제주도 근해 조업지로 항해하던 중 선단선으로부터 부산 해운대 동쪽 해상에서 오징어가 많이 잡힌다는 연락을 받고 같은 날 22시 00분경 해운대 방향으로 선수를 돌려 어탐 항해를 계속 하던 중 거의 새벽녘에 이르게 되었다.선장 A는 날이 점차 밝아지면서 오징어 조업이 어렵다는 판단 하에 일단 부산남항으로 입항하여 낮 동안에 휴식을 취한 뒤 오후에 다시 출항하기로 결정하고 2010년 1월 19일 04시 경 부산광역시 해운대 동쪽 약 10마일 해상에서 출발하여 부산 남항으로 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630101"></img><사진 1> 제1중양호 전경(선수부 손상모습)선장 A는 항해중이거나 조업중 대부분의 시간을 조타실 안에서 보내고 있으며, 하루 총 취침시간은 3～4시간 정도로 매우 짧고, 피곤을 느낄 때마다 30분 내지 1시간 정도 잠깐 동안만 취침을 하고 있어 항상 피곤을 느끼고 있는 실정이다.제1중양호에는 6급항해사 면허를 소지한 항해사 D가 근무하고 있으나 선장 A는 항해사 면허가 없는 해양사고관련자 선원 B(이하 “선원 B”라 한다.)를 항해사로 추가 지정하여 항해사 D와 함께 2명이 매 6시간마다 항해당직을 교대할 수 있도록 하고 있었다.선원 B는 선장의 지시에 따라 매일 00시 30분부터 06시 30분까지, 12시 30분부터 18시 30분까지 항해당직에 임하고 있으며, 사고당일인 2010년 1월 19일에도 00시30분부터 항해사 D로부터 항해당직을 인계받아 선장 A와 함께 조타실에서 항해당직에 임하고 있었다.선장 A는 평소에도 취침시간이 모자라는데다 개인적인 볼 일 등으로 사고 전 48시간 동안 거의 휴식을 취하지 못한 상태에서 계속 조타실에서 근무를 하고 있었기 때문에 극도의 피곤함을 느끼고 같은 날 04시 20분경 선원 B에게 전적으로 당직을 맡기고 태종대 부근에 도착하면 자신을 깨우도록 지시한 후 조타실 내 침대로 올라가 휴식을 취하기 시작하였다.선원 B는 태종대와 생도 사이로 항로를 잡아 자동조타로 침로 248도, 약 10.6노트의 속력으로 항해를 계속하던 중, 생도 도착 약 10분전인 약 1.7마일 거리에서 깜빡 잠이 들어 생도를 지나면서 우현 쪽으로 변침하여야 함에도 그대로 지나쳐 계속 같은 침로와 속력으로 진행하다 2010년 1월 19일 05시 22분경 생도등대로부터 약 255도 방향, 1.2마일 거리인 북위 35도 01분 54초·동경 129도 04분 08초 해상에서 닻 정박중이던 카도니아(CARDONIA)의 우현 제4번 연료유 탱크 외판과 제1중양호의 정선수부가 선수미선 교각 약 63도로 충돌하였다.선원 B는 충돌할 때까지 졸고 있다가 충돌 직후 선장 A가 고함치는 소리에 놀라 눈을 떠 충돌사실을 알게 되었고, 주기관은 충돌하면서 저절로 정지된 채 제1중양호의 선수부가 카도니아(CARDONIA)의 우현 외판 충돌부위에 끼어있는 상태로 멈춰 섰다.선장 A는 선박이 침몰할 경우에 대비 선원들의 안전을 위하여 전 선원들에게 구명동의를 착용하도록 지시하고 정지되어 있던 주기관을 다시 재시동하여 후진엔진을 사용하면서 카도니아(CARDONIA)로부터 제1중양호 선수를 분리시켜 빠져나왔다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 4～6m/s로 불고, 0.5～1미터 높이의 파고가 일고 있었고 시정은 5마일 정도로 양호하였다.한편, 카도니아(CARDONIA)는 2003년 현대 미포조선소에서 진수된 총톤수 27,779톤, 전장 222.14미터, 너비 30.00미터, 깊이 16.80미터, 디젤기관 25,270㎾ 1기를 장치한 라이베리아 국적의 강조 컨테이너선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630103"></img><사진 2> 카도니아(CARDONIA) 전경이 선박은 2009년 12월 31일 부산 남외항 제5번 대기묘박지에 좌현 닻 8절을 내어 투묘 대기중이었으며, 카도니아(CARDONIA) 1등항해사 E(이하 “1등항해사 E”라 한다)는 통상적인 당직순서에 따라 2010년 1월 19일 04:00시부터 조타실에서 정박당직을 맡고 있었다.1등항해사 E는 정박당직 중 주기적으로 생도와 영도의 거리 및 방위로써 본선의 위치를 확인하면서 갑판장에게 지시할 당일 과업을 준비하기 위하여 기상을 체크하던 중 브릿지 현창을 통해서 자선과 매우 근접한 거리에서 마스트 등을 보이면서 접근하는 선박을 목격하고 현창으로 좀 더 가까이 다가가 접근상황을 주시하고 있는데 트롤어선(뒤에 제1중양호로 밝혀졌다.)

한 척이 60～80미터 거리에서 약 70도의 각도를 이루면서 자선 쪽으로 빠른 속력으로 접근하고 있는 사실을 확인하였다.이때 1등항해사 E는 탐조등을 여러 번에 걸쳐 상대선박에 비추어 위험상황을 알렸음에도 상대선박은 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력으로 접근하여 결국 앞서 기술한 바와 같이 충돌에 이르게 되었다.충돌직후 선장과 3등항해사가 조타실로 올라와 선내 비상벨을 울리고 전선원 부서배치를 시키는 한편 1등항해사 E는 갑판으로 내려가 해상오염장비를 준비하고 선원들에게 탱크 측심을 지시하였으며 손상된 제4번 연료유탱크(HFO)로 해수가 유입되는 것을 최소화하기 위하여 선체를 좌현쪽으로 기울이는 조치를 취하였다.이 충돌로 제1중양호는 정선수부가 3～5미터 정도 압착 손상되고 구상선수부가 굴곡 손상되었으며, 카도니아(CARDONIA)는 우현 제4번 연료유탱크에 직경 약 2미터 크기의 파공이 발생되어 이 파공부위를 통해 해수가 유입되면서 탱크내 잔존 기름찌꺼기와 혼합된 유성분 일부가 해양으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630105"></img><사진 3> 카도니아(CARDONIA) 손상부위2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 정박(碇泊)선과 항해 중인 동력선 사이의 항법서로 시계 안에서 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 상 해당 항법규정이 없으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 항행원칙에 따라 대수속력이 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행하여야 한다.따라서 항행선 제1중양호가 정박선 카도니아(CARDONIA)를 피하여 항해하여야 하고, 카도니아(CARDONIA)는 접근하는 제1중양호에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하여야 한다.2) 제1중양호의 운항상황제1중양호의 선장 A가 2010년 1월 19일 04시 20분경 선원 B에게 항해당직을 인계하여 수면을 취하는 사이 혼자 자동조타로 항해하던 선원 B가 생도 도착 약 10분전인 약 1.7마일 거리에서 깜빡 잠이 들어 충돌 시까지 상대선박을 초인하지 못한 채 항진함으로써 상대선박을 피하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이 주된 원인이다.3) 정박선의 충돌을 피하기 위한 조치정박선은 기본적으로 피항 능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 정박선에 요구되는 주의의무는①정당한 묘박지에 묘박할 것②규정등화와 형상물을 게양할 것③경계요원을 배치할 것④주위환기신호를 발령할 것⑤묘쇄조절을 할 것⑥기관사용을 할 것 등이 있어 정박 중이라도 합당한 주의를 하도록 규정하고 있다.카도니아(CARDONIA)의 당직근무자는 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 제1중양호를 발견하고 탐조등으로 주위환기신호를 하였으나 상대선박의 반응을 얻지 못한 채 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제1중양호가 항해 중 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 정박선 카도니아(CARDONIA)를 피하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1중양호의 선장으로서 자격있는 항해사가 당직근무토록 하여 항상 적절한 경계를 유지하며 안전한 항해를 확보할 주의의무가 있음에도 무자격 선원을 항해당직근무에 종사시켜 졸음운항을 하게 함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1중양호의 선장 A로부터 항해사로 지정받아 항해당직을 수행하는 선원으로서 선장의 지시에 따라 철저히 경계하며 안전운항을 성취할 주의의무가 있음에도 졸음운항을 하며 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1중양호가 항해 중 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 정박선 카도니아(CARDONIA)를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630095"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제1중양호.컨테이너선 카도니아(CARDONIA) 충돌사건(부해심 제2010-13호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 1월 19일 05시 22분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 54초동경 129도 04분 08초</span>《권고서》부해심 제2010-13호어선 제1중양호.컨테이너선 카도니아(CARDONIA) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630097"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 제1중양호의 선원으로 승선하여 혼자서 항해당직을 수행할 수 없는 위치에 있었으나 선장 A의 지시에 따라 항해사로 근무하면서 2010년 1월 19일 03시 30분경 해운대 남쪽해상에서 부산 남항으로 가기 위해 생도와 태종대 사이로 항로를 잡아 혼자서 자동조타하며 진침로 248도, 약 10.6노트의 속력으로 항해당직을 수행하던 중 졸음운항으로 전방 경계를 소홀히 하여 부산남외항 정박지에 투묘하여 대기중인 카도니아(CARDONIA)를 미리 발견하지 못한 관계로 선장에게 위험상황을 보고하지 아니하여 선장이 충돌을 피하기 위한 행동을 취할 수 없게 하여 2010년 1월 19일 05시 22분경 생도등대로부터 약 255도 방향, 1.2마일 거리인 북위 35도 01분 54초·동경 129도 04분 08초 해상에서 카도니아(CARDONIA)와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 무자격자는 혼자서 항해당직근무를 수행할 수 없으며, 항해당직을 보조할 경우에는 선장의 지시에 의거하여 적절한 경계를 유지하고 충돌, 좌초 등의 위험이 예상되면 즉시 선장에게 보고하여 미리 조치함으로서 해양사고가 발생하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 3월 18일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO