어선 제1인성호 침몰사건

Q: 어선 제1인성호 침몰사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641451"></img> 선 명제1인성호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J 주식회사<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641453"></img> 총 톤 수614.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자J 주식회사 (대표이사 A) 직 명선박소유자 면허의 종류 사고일시2010년 12월 13일 06시 25분경(세계시+12시간) 사고장소남위 63도 19분 52초.서경 160도 15분 25초(뉴질랜드국 캠벨섬 남단으로부터 124도 방향, 약 1,158마일 해상)가.

제1인성호의 일반현황 및 선체관리제1인성호는 1979년 8월 20일 일본국 미호조선소에서 건조.진수된 부산광역시 중구 선적의 강조 원양저연승 및 원양통발 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 614.00톤, 길이 50.45미터, 너비 10.00미터 및 깊이 4.35미터이고, 연속최대출력 1,323킬로와트 디젤기관 1기의 주기관이 설치되어 있다.이 선박의 선명은 K(주)에서 운항할 때 제707보난자호이었으나 2005년 6월 15일 J 주식회사에서 이 선박을 인수한 후 제1인성호로 변경되었다.이 선박은 1998년 5월 15일 한국선급에 등록되었으며, 1999년 3월 13일부터 1999년 5월 4일까지 극지 운항을 위하여 수선 상부 구조물의 일부(선미루 끝단부터 일부 구간의 조타실 전면부까지)를 폐위하는 개조공사 후 복원성 자료를 작성하여 한국선급으로부터 승인을 받았으나 변경된 선체 구조물을 도면에 반영하지 아니하였다.이 선박은 K(주)에서 운항되던 2000년 7월 10일 12시 00분경 남위 44도 48분 00초.동경 73도 16분 00초 해상에서 어로작업 중 선체동요로 인해 양승구 쪽으로 다량의 해수가 유입되며 어구이송통로가 침수되면서 선체의 우현 경사로 인해 조타실까지 침수되는 사고가 발생하였다.

이 선박은 당시 이 사고로 조타가 불가능한 상태가 되고 자력으로 우현경사를 제어할 수 없다고 판단하여 근처에서 어로작업 중이던 어선에게 구조 요청을 하여 전 선원이 구조되었다.이 선박은 구조 요청을 받은 선박이 이 선박의 우현 쪽에 접현하여 선체를 고정시킨 후 잠수펌프 등으로 약 3일간 배수작업을 실시하고, 손상된 부분을 수리한 후 어로작업을 재개한 적이 있었으나 J 주식회사는 이러한 사실을 알지 못한 채 2005년 6월 15일 이 선박을 인수하여 선명을 제1인성호로 변경하였다.이후 이 선박은 J 주식회사에 의해 운항되었으며 2010년 11월 24일 농림수산식품부 장관으로부터 대서양, 인도양 및 남빙양(남극해양생물자원보존위원회 협약수역 중 제88-1해구, 제88-2해구 및 제58.4.1해구)에 한하여 2010년 12월 1일부터 2011년 11월 30일까지 원양저연승 조업허가를 받았다.이 선박은 중앙선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판(Upper Deck) 하부는 선수로부터 선수탱크(FPT), 제1번, 제2번 및 제3번 어창, 기관실 및 선미탱크(APT) 순으로 구획되어 있고, 어창 하부와 기관실 좌.우현 쪽에는 연료유 또는 선박평형수(Ballast Water)를 적재하는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)가 설치되어 있다.

상갑판에는 선수로부터 선수갑판, 선수처리장(우현 쪽에 양승구), 처리실.냉동실, 식당, 선미어구저장소, 그리고 처리실 및 식당의 우측을 따라 어구이송통로(길이 약 23.65m x 너비 약 2.0m, 일명 ‘아파레오통로’라 한다)가 위치하고 있다. 또한 상갑판 상부의 거주구역갑판(Superstructure Deck)에는 선수에 양묘기 및 기중기(Derrick)가 있고, 중간 및 선미 쪽에는 거주구역이 위치하고 있고, 거주구역 위로 조타실과 어구 및 춧돌 등을 보관할 수 있는 공간이 있다.이 선박의 하기만재흘수는 4.22미터이고, 건현이 41센티미터이며, 경하배수량이 898.3톤이고, 불명계수(Constant)가 23.7톤이다.

그리고 이 선박의 양승구는 너비가 약 1.5미터이고, 코밍(Coaming) 높이가 상갑판 상 약 30센티미터이며, 양승구의 하단은 하기만재흘수선 상 71센티미터로서 항해 중 파고 1.42미터 이상의 파도를 우현 쪽에서 받을 경우 양승구를 통해 해수가 선내로 유입될 수 있다. 따라서 J 주식회사는 양승구를 통한 해수의 선내유입을 예방하기 위하여 길이 1.7미터 및 높이 1.0미터의 덧문(이하 ‘양승구 덧문’이라 한다)을 제작하여 항해 중에는 양승구에 꽂아 닫도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641455"></img>이 선박의 어구이송통로는 선체 중앙에 위치한 양승구와 인접해 있고, 선수 쪽으로 약 1～2도 경사되어 있어 해수가 유입될 경우 어구이송통로의 선수 쪽으로 모이고, 어구이송통로의 선수 쪽에는 전기로 구동되며 시간당 4톤의 용량을 가진 잠수펌프 1대가 설치되어 있어 해수가 유입될 경우 자동으로 작동되어 해수를 밖으로 배출시키나 가끔 작동하지 아니하였다.

그리고 어구이송통로는 처리실, 식당 및 선미 어구창고와 여닫이문에 의해 구획되고, 여닫이문은 완전히 수밀이 되지 않으며, 상갑판 상 약 50센티미터 높이의 문턱이 있다.이 선박의 상갑판 상 선수처리실 좌.우에는 배수구(Freeing Port, 길이 85cm x 높이 51cm)가 각각 3개가 설치되어 있고 역지밸브(Non-return Valve)가 부착되어 있다. 이 배수구는 선내 유입된 해수를 밖으로 배수하고 해수가 선내로 유입되지 않도록 하는 역할을 한다.

이 배수구의 하단은 하기만재흘수선 상 약 50센티미터에 위치하고 있다.이 선박의 연료유(MDO)의 일일 소모량은 항해 중 6킬로리터, 어로작업 중 3.7킬로리터이며, 윤활유(L.O)의 일일 소모량은 항해 중 53.6리터, 어로작업 중 45.0리터이다. 또한 청수는 조수기에서 매일 4.5～5.0톤을 생산하여 소모하며 청수탱크에는 약 10톤의 청수가 적재되어 있다.한국선급은 제1인성호 사건 이후 선급검사내규를 다음과 같이 개정하였다.①개조 또는 변경에 따른 검사 시 본부의 사전 승인을 필요로 하는 내용에 ‘복원성 자료의 재승인이 필요한 경우’를 추가하였고,②사전 승인이 필요하지 않은 경미한 개조의 경우라 할지라도 수선 상.하부를 막론하고 선박의 구조 형상의 변경이 수반된 경우에는 개조 검사완료 후 검사보고서 송부 시 개조사항이 반영된 완성도를 본부로 송부하도록 하였다.

나. 선박의 안전 및 선원관리해양사고관련자 J 주식회사(이하 ‘선박소유자 J’라 한다)는 제1인성호를 포함하여 14척의 어선을 운항하고 있으며,「조업선 안전수칙」을 마련하여 각 선박에 배포하였다. 이「조업선 안전수칙」은 한국어로 작성되어 있으며, 선박의 출항 전, 항해 중, 조업 중, 황천항해 중(긴급조난 시 조치사항 포함) 및 입항.계류작업 중 안전수칙이 규정되어 있다. 또한 이「조업선 안전수칙」에 첨부된 팽창식 구명뗏목 사용방법, 화재배치도 및 소방훈련 배치도 견본 등은 한국어와 영어로 병기되어 있거나 영어로만 작성되어 있다.

그리고 이「조업선 안전수칙」에 첨부된 ‘각부 안전점검 및 기기점검리스트’에는 각 선박이 매달 3회(10, 20, 30일) 점검하여 그 결과를 보고하도록 규정되어 있고, 특히 소화기 사용법 교육 및 퇴선훈련도 매달 3회 실시 후 보고하도록 규정되어 있으며, 제1인성호도 사고 직전 2010년 11월 30일 및 12월 10일에 소화 및 퇴선훈련 등 비상훈련을 실시한 것으로 보고하였다.이 선박에는 선장, 갑판사관 2명, 기관사관 3명 및 부원 34명 등 선원 40명과 옵저버(Observer) 2명(러시아인 1명, 대한민국인 1명)이 승무하고 있다.

또한 선장, 직원 및 조리수 등 7명은 대한민국 선원이고, 나머지 33명은 중국(8명), 인도네시아(11명), 베트남(11명) 및 필리핀(3명) 선원이었으나 선박소유자는 이 중 인도네시아인(10명) 및 베트남인(12명)으로 알고 관리하고 있었다.이 선박에 승무하고 있는 외국선원 33명은 6곳의 대리점(팬월드 13명, 원양산업 1명, 창만 3명, 화영통상 9명, 한진 3명 및 노아교역 4명)에서 모집되었으며, 이 중 중국선원은 조선족으로서 한국어가 가능하나 영어가 불가하였고, 필리핀선원은 영어만, 인도네시아선원은 영어만 약간 가능하였으며, 베트남선원은 한국어와 영어가 불가하였다.선장 B는 1965년생으로서 어선3급항해사 면허를 소지하고 있으며, 원양어선에서 선장경력이 약 13년이며, 남극해양생물자원보존위원회 협약수역에는 1회(약 3개월) 어로작업을 한 경력이 있으며, 이 선박에는 2010년 8월 17일부터 승무하고 있었다.1등항해사(A) C는 1964년생으로서 1990년 8월부터 1999년 8월까지 원양어선에서 갑판원 및 갑판수로 승무하였고, 1999년 12월부터 2010년 10월까지 어선4급항해사 면허를 소지하고 원양어선에서 1등항해사 및 2등항해사로 승무하였으며, 이 선박에는 상선4급항해사 면허를 소지하고 2010년 10월 22일부터 승무하고 있었다.1등항해사(B) D는 1977년생으로서 어선4급항해사 면허를 소지하고 있으며, 이 선박에는 2010년 7월 20일부터 승무하고 있었다.기관장 E는 1957년생으로서 3급기관사 면허를 소지하고 있으며 이 선박에는 2010년 10월 22일부터 승무하고 있었다.1등기관사(A) F는 1962년생으로서 6급기관사 면허를 소지하고 있으며, 이 선박에는 2007년 10월 24일부터 승무하고 있었다.1등기관사(B) G는 1966년생으로서 6급기관사 면허를 소지하고 있으며, 이 선박에는 2007년 12월 8일부터 승무하고 있었다.중국인 선원 H는 해기사 면허를 소지하고 있지 아니하며 이 선박에 2007년 9월 11일부터 갑판원으로 승선공인하여 승무하고 있었으나, 선박 자체적으로 승선 당시 실항사로 불리었고 3등항해사를 거쳐 2010년 8월부터 2등항해사로 불리며 그 직무를 수행하였다.

또한 필리핀인 I 및 L은 이 선박에 2008년 7월 1일부터 갑판원으로 승선공인하여 승무하고 있었으나, 사고 당시 각각 실항사 및 실기사로 불리며 그 직무를 수행하였다.이 선박의 선교 항해당직은 1등항해사(A) C, 1등항해사(B) D 및 갑판원 H가 아래와 같이 16시간씩 수행하며 최소 2명이 항해당직에 임하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641457"></img>선교 항해당직자당 직 시 간1234567891011121314151617181920212223241등항해사(A) C～06:00 14:00～1등항해사(B) D～14:00 22:00～갑판원 H 06:00～22:00 이 선박의 기관 항해당직은 1등기관사(A) F(11:30～17:30, 23:30～05:30)와 1등기관사(B) G(05:30～11:30, 17:30～23:30)가 각각 6시간씩 교대로 수행하였으며, 갑판원 L은 1등기관사(B) G와 함께 근무하였다.

다. 제1인성호의 운항경위제1인성호는 2010년 11월 2일 18시 00분경(세계시-3시간) 연료유(MDO) 547킬로리터와 윤활유 16.5킬로리터를 적재한 상태에서 선장 B를 포함한 선원 40명(한국인 7명, 중국인 8명, 인도네시아인 11명, 베트남인 11명 및 필리핀인 3명)과 옵저버 2명(러시아인 1명, 한국인 1명)이 승선한 가운데 우루과이국 몬테비데오항을 출항하여 어로작업 장소인 남극해양생물자원보존위원회(CCMALR : Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources) 협약수역의 제88-1해구 제B구역으로 향하였다.이 선박은 같은 달 5일 연료유 25킬로리터를 추가로 공급받은 후 같은 해 11월 30일 16시 00분경(세계시+11시간, 이하 제88-1해구 제B구역에서 어로작업 중 시간에 동일하게 적용한다) 어로작업 장소인 제88-1해구 제B구역에 도착하여 다음 날인 12월 1일부터 어로작업을 시작하였다.

제88-1해구 제B,C,G구역에서는 한국선박 4척(제1인성호, 제707홍진호, 제2정우호 및 제3정우호)을 포함한 10여척의 어선이 어로작업 중이었으며, 이 구역에서 이들 선박의 전체 어획할당량(Quota)은 메로(Tooth Fish) 372톤이었다.제1인성호는 제B구역에서 12월 9일까지(12월 4일은 제B구역 안에서 어장 이동을 하였음) 메로 약 39톤(몸통 : 37.35톤)을 잡아 제2번 어창에 적재하였고, 제1인성호를 포함한 10여척의 어선들은 제88-1해구 제B,C,G구역에서의 어획할당량인 메로 372톤을 달성하자 제88-1해구의 제H,I,K구역으로 이동하여야 했다.이에 제1인성호는 12월 9일 09시 00분경 남위 63도 54분 00초.동경 175도 21분 00초 해상에서 어로작업을 마치고 다음 어로작업 장소인 제88-1해구 제H,I,K구역으로 향하였으며, 유빙으로 인해 제H,I,K구역으로 직항할 수 없어 유빙이 낮은 수역으로 우회하여 항해하였다.제1인성호는 항해 중 양승구와 어구이송통로의 선수쪽 문은 열어 놓은 상태이었으며, 제2번 어창에 메로 약 39톤, 제3번 어창에 냉동오징어(미끼) 약 100톤 및 제4번 어창에 부식 약 10톤 등을 적재하였다.

그리고 주낙 약 36톤(선수처리장 위쪽 갑판 : 1,000바스켓, 선미갑판 : 700바스켓, 선원거주구역 위쪽 갑판 : 1,500바스켓, 70m/바스켓, 80kg/500m), 주낙침하용 춧돌 약 38톤(선수처리장 갑판 : 2,000개, 선미갑판 : 5,000～6,000개, 5kg/개) 및 부표줄 약 2,500～3,000미터(직경 18mm, 선미갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판) 등이 적재되어 있었다.이 선박은 한국어선 제707홍진호와 선단을 이루며 제707홍진호에 약 3마일 앞서 항해하였고, 같은 해 12월 11일 20시 06분경 남위 62도 50분 00초.서경 172도 53분 00초 해상에서 침로 090도, 속력 10.5～11.0노트로 항해하였다.

1등항해사(A) C는 12월 12일 14시 00분경 선교에 올라와 1등항해사(B) D로부터 항해당직을 인계받아 갑판원 H와 함께 항해당직을 수행하였다. 이후 1등항해사(A) C는 같은 날 22시 00분경부터 1등항해사(B) D와 함께 항해당직을 수행하였다.1등항해사(A) C는 항해당직 중 선장 B로부터 유빙도를 수신하면 보고하라는 지시를 받았고, 이에 다음 날인 12월 13일 05시 00분경(세계시+12시간, 이하 시간에 동일하게 적용한다) 유빙도를 수신하자 선장 B에게 보고하였다.선장 B는 같은 날 05시 10분경 선교에 올라와 유빙도를 본 후 어로작업 장소에 보다 빨리 도착하기 위하여 같은 날 05시 20분경 침로를 090도에서 135도로 변경하였다.

이 선박은 변침 후 3미터 높이의 파도와 3시～4시 방향에서 불어오는 초속 10～13미터의 서풍 또는 서남서풍을 받으면서 열려있던 양승구와 어구이송통로 문을 통해 해수가 선수처리장과 어구이송통로로 유입되기 시작하였다.1등항해사(A) C는 같은 날 05시 50분경 갑판원 H가 올라오자 1등항해사(B) D에게 당직을 인계한 후 선교에서 내려갔고, 선교에는 선장 B, 1등항해사(B) D 및 갑판원 H가 있었다.갑판원 H는 같은 날 06시 00분경 경사계를 통해 선체가 우현 쪽으로 약 10도, 좌현 쪽으로 약 2도로 횡요를 하는 것과 폐쇄회로텔레비전(CCTV)을 통해 어구이송통로에 해수가 유입되어 있는 것을 보고 선장 B에게 보고하였다.선장 B는 즉시 갑판원 H에게 기관실에 연락하여 연료유를 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 이송하라고 지시하였고, 휴식을 취하고 있던 부원들에게 선미 갑판 등에 적재되어 있던 춧돌을 우현에서 좌현으로 옮기도록 지시하였다.갑판원 H가 같은 날 06시 05분경 어구이송통로를 확인한 결과 20～30센티미터 정도 해수가 유입되어 있었고, 잠수펌프는 작동하고 있지 않았다.그러나 이 선박은 해수가 어구이송통로로 계속해서 유입되었고 같은 날 06시 15분경 어구이송통로가 수면 아래에 잠기면서 다량의 해수가 선내로 급격히 유입되어 선미어구저장소 및 기관실까지 침수되기 시작하였다.1등항해사(A) C는 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 같은 날 06시 20분경 선체에 이상이 있다는 것을 느끼고 선교에 올라갔다.

이에 선장 B는 1등항해사(A) C에게 우현 전타하여 선수가 풍상 쪽으로 향하도록 명령하였고, 뒤따르던 제707홍진호를 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 “배 넘어간다”라고 하면서 긴급구조를 요청하였으며, 그 직후 선교에 설치된 모든 경보음이 울리면서 주기관이 정지하였다.선장 B는 선원들에게 춧돌 옮기는 작업을 중지시킨 후 선교 쪽으로 올라오도록 하였고, 갑판원 H는 침실에서 휴식을 취하고 있는 선원들을 깨우고, 선원들에게 구명조끼를 나누어 주었으며, 제1인성호의 선체는 2010년 12월 13일 06시 25분경(세계시+12시간) 뉴질랜드국 남부에 위치한 캠벨섬(Campbell Island) 남단으로부터 124도 방향, 약 1,158마일 떨어진 남위 63도 19분 52초.서경 160도 15분 25초 해상에서 우현 쪽으로 전복되었다.

전복 당시 선내에는 연료유(MDO) 약 350톤, 윤활유 약 14.4톤 및 청수 10톤 정도가 남아있었다.이 선박의 우현 쪽에 설치되어 있던 구명뗏목 2기는 선체가 전복되면서 자동이탈장치에 의해 자동적으로 펼쳐진 후 선체 우현 쪽의 약 10미터 지점에서 떠올랐고, 선원들은 물에 뛰어들어 구명뗏목 쪽으로 헤엄치거나 파도에 휩쓸려 바다에 떨어진 후 선체로부터 탈출하고자 하였으나 바다에 떠있던 주낙 및 부표줄 등에 걸려 탈출이 힘들었으며, 선체는 전복 후 약 2～3분이 경과한 시점에 선미부터 침몰하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 약 6마일이었으며, 초속 10～13미터의 서풍 또는 서남서풍이 불고, 해수온도는 섭씨 0～(-)1도이었으며, 해상에는 높이 약 3.0미터의 물결이 일었다.제1인성호의 약 3마일 후방에서 뒤따라 항해 중이던 제707홍진호는 사고현장에 도착 직후 물에 빠진 선원 9명과 옵저버 1명(러시아인)을 구조하였고, 이후 구명뗏목 2기에 승선하고 있던 11명의 선원을 구조하여 총 21명을 구조하였으나, 선원 1명은 저체온증으로 사망하였다.이 사고로 제1인성호가 침몰하였으며, 승선원 42명 중 선원 5명이 사망하고, 선장 B를 포함한 선원 16명과 옵저버 1명(한국인)이 실종되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 복원성에 대한 검토가) 사고당시 배수량 및 흘수이 선박은 사고당시 연료유, 어구 및 어획물 등의 적재상태를 고려할 때 배수량이 약 1,510톤이며, 이 선박의 흘수는 복원성 자료에 근거하여 계산한 결과 각각 선수흘수 3.00미터, 선미흘수 5.60미터 및 평균흘수 4.30미터인 것으로 추정된다.나) 양승구 및 어구이송통로의 침수⑴ 양승구 덧문의 개방이 선박은 양승구의 하단이 하기만재흘수선 상 약 71센티미터로서 항해 중 파고 1.42미터 이상의 파도를 우현 쪽에서 받을 경우 양승구를 통해 해수가 선내로 유입될 수 있기 때문에 양승구를 통한 해수의 선내유입을 예방하기 위하여 양승구 덧문을 닫도록 하였다.그러나 이 선박은 2010년 12월 9일경 제88-1해구 제B구역에서 어로작업을 마친 후 제H, I, K구역으로 이동하면서 양승구 덧문을 닫지 아니하였다.

그 결과 이 선박은 초속 10～13미터의 서풍 또는 서남서풍과 파고 3미터의 해상상태에서 침로 090도로 항해할 때에는 바람과 파도를 5～6시 방향에 받아 우현 쪽에 위치한 양승구를 통해 해수가 선내로 유입되지 아니하였으나, 침로를 135도로 변침한 후에는 바람과 파도를 3～4시 방향에서 받으면서 열려져 있던 양승구를 통해 해수가 선내로 유입하기 시작하였다.⑵ 어구이송통로의 선수 쪽 문의 개방이 선박은 상갑판의 우현 쪽에 어구이송통로가 있고, 이 통로에 컨베이어벨트가 설치되어 있어 어로작업 중 양승구를 통해 상갑판에 올라온 어구(주낙 및 춧돌 등)는 컨베이어벨트에 의해 선미 어구창고로 이송된다.

따라서 어로작업 중에는 어구이송통로의 선수 쪽 문은 항상 열려있다. 그러나 이 문은 황천항해 중 양승구를 통해 상갑판으로 올라온 해수가 어구이송통로로 유입될 수 있으므로 반드시 닫아야 한다.이 선박은 2010년 12월 9일경 제88-1해구 제B구역에서 어로작업을 마친 후 제H,I,K구역으로 이동하면서 어구이송통로의 선수 쪽 문을 개방해 두었으며, 그 결과 양승구를 통해 상갑판으로 올라온 해수는 선미트림인 상태에서 자연스럽게 어구이송통로로 유입되었다.⑶ 어구이송통로에 설치된 잠수펌프의 미작동이 선박의 어구이송통로는 이 통로로 해수가 유입될 경우 선수 쪽으로 모이도록 약 1～2도의 경사를 이루고 있으며, 선수 쪽에는 시간당 4톤의 용량을 가진 전기구동식 잠수펌프가 설치되어 있고, 해수가 유입될 경우 자동적으로 작동하여 해수를 밖으로 배출시킨다.

그러나 이 잠수펌프는 가끔씩 작동하지 않았으며, 사고당시에도 작동하지 아니함으로써 어구이송통로로 유입된 해수를 밖으로 배출시키지 못하였다.다) 선체의 전복제1인성호는 2010년 12월 9일 선수흘수 3.00미터, 선미흘수 5.60미터 및 평균흘수 4.30미터인 상태에서 양승구 덧문과 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫지 아니한 채 다른 어로작업 장소로 이동하였다. 이 선박은 침로 090도로 항해할 때에는 3미터 높이의 파도와 초속 13미터 이상의 서풍 또는 서남서풍을 5～6시 방향에서 받게 되어 별다른 문제가 없었으나, 2010년 12월 13일 05시 20분경 침로를 090도에서 135도로 변침한 후 파도와 바람을 3～4시 방향에서 영향을 받게 되면서 열려있던 양승구를 통해 해수가 상갑판 상으로 올라오기 시작하였고 상갑판에 올라온 해수는 배수구를 통해 충분히 배출될 수 있었다.

그러나 2.6미터의 선미트림인 상태에서 어구이송통로의 선수 쪽 문이 열려있음으로 인해 양승구를 통해 상갑판으로 올라온 해수가 어구이송통로로 유입되었고, 잠수펌프가 작동하지 아니하면서 선체가 우현 쪽으로 경사하기 시작하였다. 이후 어구이송통로로 유입된 해수는 선미어구저장소 및 기관실을 침수시키면서 복원성을 상실하여 전복에 이르게 된 것으로 판단된다.따라서 양승구 및 어구이송통로가 침수되었을 때의 선체경사와 복원성에 영향을 미칠 요소 등에 대해 검토해 본다.⑴ 상갑판 상 배수구에 대한 검토이 선박은 상갑판의 좌.우에 각각 3개의 배수구(길이 0.85m x 높이 0.51m)가 있으며, 이 배수구의 하단은 하기만재흘수선(4.22m) 상 0.50미터에 위치하고 있으나 사고당시 평균흘수가 약 4.30미터이었으므로 배수구의 하단은 수면 상 약 0.42미터에 위치하였다.

그리고 선박이 횡요할 경우 한쪽의 배수구가 작동한다고 가정할 때 배수량은 분당 약 341톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641459"></img>그리고 이 선박은 선체가 양승구를 통해 어구이송통로로 유입된 해수로 인해 우현 쪽으로 약 10.5도 경사하게 되면, 우현 쪽 배수구가 완전히 물에 잠기게 되면서 배수능력을 상실하게 되고 역류방지기능을 상실하면서 해수가 배수구를 통해 유입될 수 있게 된다.⑵ 양승구의 해수 유입량 검토이 선박의 양승구는 너비가 약 1.5미터이고, 코밍높이가 상갑판 상 약 30센티미터이며, 양승구의 하단은 하기만재흘수선(4.22m) 상 약 65센티미터이다.

이 선박은 사고당시 평균흘수가 4.30미터이었고, 파고 3미터의 파도를 우현 쪽에서 받았으므로 파고 3미터의 50%인 1.5미터를 고려할 때 양승구로는 약 0.93미터 높이의 해수가 유입될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641461"></img>여기서, 파도의 주기 및 형상을 고려할 때 위의 계산 상 유입량은 1/4 정도일 것으로 판단되므로 사고초기 양승구로의 해수유입량은 분당 약 92톤일 것이다.이후 양승구를 통한 해수유입량은 어구이송통로로 해수가 유입되면서 선체가 우현 쪽으로 경사하면 급속도로 증가하게 된다.⑶ 어구이송통로의 해수유입과 침수의 확산이 선박은 사고당일 06시 00분경 좌현 2도, 우현 10도 정도로 횡요를 하였고, 어구이송통로는 같은 날 06시 05분경 20～30센티미터 침수되었다.

즉, 어구이송통로에는 약 12톤(길이 23.65m x 너비 2.0m x 깊이 0.25m)의 해수가 유입되었고, 그 결과 선체는 우현 쪽으로 약 3～4도 경사하였다.이후 어구이송통로에 약 36톤의 해수가 유입되면서 약 10도의 우현 횡경사가 발생하였고, 어구이송통로가 수면 아래로 잠기며 급격히 해수가 유입되면서 선미어구저장소(용적 : 174㎥) 및 기관실(용적 : 378㎥)에 수밀이 되지 않은 문을 통해 해수가 유입되며 침수가 확산되었을 것으로 판단된다.⑷ 어구 및 춧돌 등의 적부에 대한 검토이 선박은 2010년 12월 9일 제88-1해구 제B구역을 떠나 제H,I,K구역으로 어로작업 장소를 이동하면서 주낙 약 36톤을 선수처리장 위쪽 갑판, 선미갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판에, 주낙침하용 춧돌 약 38톤을 선수처리장 갑판 및 선미갑판에, 그리고 부표줄(직경 18mm) 약 2,500～3,000미터를 선미갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판 등에 적재하였다.

어구 및 춧돌은 어창에 보관하여야 하나 이와 같이 상갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판 등 선박의 무게중심보다 높은 장소에 어구 및 춧돌을 적재함으로써 이 선박의 복원력을 감소시키는 결과를 초래하였다.2) 원인요소 분석가) 환경요소남극해양생물자원보존위원회 협약수역은 남위 60도에서 남위 80도 사이의 수역으로서 남빙양(South Ocean)에 위치하고 있다. 남빙양은 다른 대양과 달리 육지로 둘러싸여있지 않아 지리적 경계가 명확하지 않지만 남위 60도 인근을 따라 도는 남극 환류를 경계로 하여 생태계가 다른 해역과 크게 다른 특징이 있다.

이 수역은 통상적으로 매년 12월부터 다음 해 2월까지 얼음이 녹은 시기에 어장이 개방되고, 어선들은 남극해양생물자원보존위원회에서 지정된 구획 안에서 정해진 어획할당량만큼만 옵저버의 감시 하에 어로작업을 실시한다.제1인성호는 2010년 11월 2일경 우루과이 몬테비데오항을 출항하여 같은 해 11월 30일경 어로작업 장소인 남극해양생물자원보존위원회 협약수역 제88-1해구 제B구역에 도착하여 다음 날인 12월 1일부터 어로작업을 시작하였다.

제88-1해구 제B구역에서의 어로작업 중 기온은 영하 1～3도이었으며, 사고당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 시정이 약 6마일이었으며, 서풍 또는 서남서풍이 초속 10～13미터로 불고, 높이 3미터의 파도가 일어 항해 중 횡요(Rolling) 및 종요(Pitching) 등 선체운동이 발생하였을 것이며, 해수온도가 섭씨 0～(-)1도이었으므로 사람이 물에 빠졌을 때 급속히 저체온현상이 발생할 수 있는 상황이었다.나) 선박요소제1인성호는 1979년에 건조ㆍ진수되어 선령 31년이 넘는다.

선령이 오래될수록 선체나 설비, 기기가 노후해지기 때문에 보다 세심한 점검과 정비가 요구된다. 이에 이 선박은 우루과이 몬테비데오에서 2010년 7월 27일부터 8월 30일까지 정기수리 후 선급검사를 필하였으며, 이 기간 중 7월 29일부터 8월 21일까지 상가하여 수리하였다. 당시 이 선박의 검사보고서에는 변형된 구상선수의 외판(두께 16mm, 가로 65cm x 세로 67cm)을 교체한 것 이외에 특별한 문제점이 기재되어 있지 아니하여 선박의 상태는 양호한 것으로 판단된다.다) 운항지침 및 안전관리요소선박소유자는 14척의 어선을 운항하면서「조업선 안전수칙」을 한국어로 작성하여 각 선박에 배포하였다.

그 내용을 살펴보면 선장은 황천항해 시 당시의 기상 및 해상상태를 파악하여 피항지를 선정하여 미리 피항을 하고, 황천항해가 예상될 경우에는 황천항해를 준비하고 기상 및 해상상태에 따라 적합한 방법으로 조선하도록 규정하고 있다. 또한 이 안전수칙에는 긴급조난 시①침몰 및 퇴선 시 선장과 각 부서별 사관 책임 하에 인명구조를 최우선적으로 조치할 것,②매 10일마다 팽창식 구명뗏목의 사용방법을 교육시키고, 소화 및 퇴선훈련을 실시한 후 그 결과를 회사에 보고할 것,③의사소통이 용이하지 않은 외국선원은 반복교육을 통해 퇴선 시 숙련도를 향상시킬 것 등이 있다.

그리고 팽창식 구명뗏목 사용방법, 화재배치도 및 소방훈련 배치도 견본 등은 한국어와 영어로 병기되어 있거나 영어로만 작성되어 있다.그러나 제1인성호에는 6개국(대한민국, 중국, 인도네시아, 베트남, 필리핀 및 러시아) 사람이 승무하고 있으며, 이들 중 대한민국선원은 영어가 일부 가능하고, 중국선원은 조선족으로서 한국어는 가능하나 영어가 불가하며, 필리핀선원은 영어만이, 인도네시아선원은 영어만이 일부 가능하고, 베트남선원은 한국어와 영어가 불가하였다.

즉, 선박소유자는 선원 상호간 의사소통이 원활하지 아니한 상태임에도「조업선 안전수칙」을 한국어로만 작성하였고, 팽창식 구명뗏목 사용방법, 화재배치도 및 소방훈련 배치도 등은 한국어 또는 영어만으로 작성하여 전 선원이 그 내용을 숙지하는데 어려움이 있었다고 판단된다.라) 선원관리요소이 선박은 선원 40명과 옵저버 2명 등 42명이 승무하고 있다. 선원 40명은 대한민국 선원 7명 이외에 중국인(조선족) 8명, 인도네시아인 11명, 베트남인 11명 및 필리핀인 3명 등이 혼승하고 있으며, 이 중 중국인(조선족)만이 한국어가 가능하고, 필리핀인만이 영어가 가능하며, 베트남인은 한국어 및 영어가 불가하다.

또한 외국인 선원은 6곳의 대리점(팬월드, 원양산업, 창만, 화영통상, 노아교역 및 한진)을 통해 모집되어 승무하고 있었다. 그 결과 선박소유자는 이 선박에 승무하고 있는 선원의 성명 및 국적을 제대로 파악하지 못한 상태로 관리하고 있었다. 원양어선에 승무할 선원의 모집이 현실적으로 어렵다는 것을 무시할 수 없으나, 선원 상호간 의사소통이 원활하게 이루어지지 않은 상황에서 안전한 어로작업과 비상 시 적절한 대응을 기대하기는 한계가 있었을 것으로 판단된다.마) 선장의 행위요소⑴ 부적절한 황천항해 준비선장은 2010년 12월 9일 제88-1해구 제B구역을 떠나 제H,I,K구역으로 항해하면서 남빙양의 통상적인 해상 및 기상상태를 고려할 때 양승구를 통해 해수가 선내로 유입되어 어구이송통로까지 침수될 수 있으므로 양승구 덧문과 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫아야 했다.그러나 선장은 양승구 덧문과 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫지 아니한 채 항해하였고, 이후 제1인성호는 3미터 높이의 파도와 초속 10～13미터의 서풍 또는 서남서풍이 불고 있는 상태에서 침로 090도로 항해할 때에는 선미방향에서 파도와 바람의 영향을 받아 별문제가 없었으나, 사고당일 05시 20분경 침로를 135도로 변침하자 파도와 바람을 3～4시 방향에서 받으며 항해하게 됨에 따라 선체의 횡요와 파도의 영향으로 양승구를 통해 해수가 상갑판(Upper Deck)으로 유입되었고, 또한 어구이송통로도 열려있던 선수 쪽 문을 통해 해수가 유입되었다.⑵ 비상대응조치 부족선장은 사고당일 06시 00분경 선교 항해당직 중이던 갑판원으로부터 선체가 우현 쪽으로 10도, 좌현 쪽으로 2도 정도로 횡요를 한다는 것과 폐쇄회로텔레비전을 통해 어구이송통로에 해수가 유입되어 있다는 것을 보고받았고, 이에 선장은 갑판원에게 즉시 기관실에 연락하여 연료유를 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 이송하라고 지시하였고, 휴식을 취하고 있던 부원들에게 선미 갑판 등에 적재되어 있던 춧돌을 우현에서 좌현으로 옮기도록 지시하였다.

이후 선장은 같은 날 06시 20분경 선체가 우현 쪽으로 급격히 경사하자 선수가 풍상 쪽으로 향하도록 우현 전타하였고, 이 과정에서 선체는 우현 쪽으로 전복되었다.선장은 사고당일 06시 00분경 갑판원으로부터 선체경사와 어구이송통로의 해수유입을 보고받았다면, 최우선적으로 그 원인을 파악하여 제거하였어야 했다. 즉, 어구이송통로로 해수가 유입되었다면 선교 항해당직 중이던 항해사에게 지시를 하여 어구이송통로의 선수 쪽 문이 닫혀있는지, 어구이송통로에 설치된 잠수펌프가 작동하고 있는지 또는 선체외판이 이상이 없는지 등을 확인하여 조치하도록 하여야 했고, 각 어창 및 밀폐구역을 측심하여 선체 파공여부를 확인하여야 했다.

그러나 선장은 이를 이행하지 아니하였고, 갑판원은 어구이송통로에 내려가 해수가 유입되어 있는 것을 직접 확인하고 어구이송통로의 선수 쪽 문이 열려있는 것을 보았으나 침수의 원인을 알지 못하여 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫지 아니한 채 선교로 다시 올라왔으며, 또한 잠수펌프가 작동하고 있는지 여부도 확인하지 아니함으로써 사고 초기에 선체경사를 미연에 방지할 수 있는 기회를 놓쳤다고 판단된다.또한 선장은 선체가 급격히 우현 쪽으로 경사하는 것을 알았다면 즉시 비상경보음을 울려 전 선원을 퇴선장소에 소집시킨 후 퇴선준비를 했어야 했다.

그러나 선장은 조기에 적절한 퇴선명령을 내리지 아니함으로써 선체가 전복되기 전에 구명뗏목을 물에 띄우지 못하였다.⑶ 부적절한 조선선장은 선체의 전복 직전에 선체가 우현 쪽으로 급격히 경사하자 선수가 풍상 쪽으로 향하도록 하기 위하여 극우전타를 하였다. 그러나 선장의 이러한 행위는 선회초기에 선체를 선회하는 안쪽으로 경사(내방경사)를 가속시킨 것으로 판단된다.3) 인명피해에 대한 검토가) 제707홍진호 선장의 신속하고 적절한 구조활동제707홍진호 선장은 사고당일 06시 20분경 제1인성호 선장의 구조요청을 받자 즉시 전속력으로 항해하여 같은 날 06시 40분경 사고현장에 도착하였다.

그리고 구명뗏목 2기에 선원들이 타고 있는 것을 확인한 후 최우선적으로 물에 빠진 선원 10명(1명은 구조된 후 사망함)을 신속하게 구조하였다. 이후 구명뗏목 2기에 승선하고 있던 선원 11명을 구조하였다. 물에 빠진 선원들은 사고해역의 수온이 섭씨 0～(-)1도로 낮아 짧은 시간에 저체온증으로 사망할 수 있었으나, 제707홍진호 선장의 올바른 판단으로 물에 빠진 선원을 최우선적으로 구조함으로써 보다 많은 선원을 구조할 수 있었다.나) 낮은 수온사고해역은 수온이 섭씨 0～(-)1도로 낮아 물에 빠진 사람은 짧은 시간에 저체온증으로 사망할 수 있다.

물에 빠진 제1인성호 선원들 중 구조되지 않은 선원들은 선체가 전복된 후 1시간 이내에 체온이 섭씨 25～28도 이하로 급격히 떨어지면서 저체온증으로 사망한 것으로 판단된다.다) 부적절한 어구 적재이 선박은 2010년 12월 9일 제88-1해구 제B구역을 떠나 제H,I,K구역으로 어로작업 장소를 이동하면서 주낙 약 36톤을 선수처리장 위쪽 갑판, 선미갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판에, 그리고 부표줄(직경 18mm) 약 2,500～3,000미터를 선미갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판 등에 적재하였다.

즉, 어구들은 어창에 보관하여야 하나 이와 같이 선미갑판, 상갑판 및 선원거주구역 위쪽 갑판 등에 단단히 고박하지 아니한 상태로 적재하였다. 그 결과 이 어구들은 선체가 전복.침몰되자 물위에 흩어져 떠있게 됨으로써 제707홍진호와 이 선박의 구조정이 물에 빠진 제1인성호 선원을 구조하는데 장해요인이 되었다.라) 선원의 비상대응교육.훈련 부족선장은 회사의「조업선 안전수칙」에 따라 매월 3회 소화 및 퇴선훈련을 실시하였다고 보고하였다.

특히 어로작업 장소인 제88-1해구 제B구역에 도착한 2010년 11월 30일과 제B구역에서 어로작업을 마치고 항해를 시작한 같은 해 12월 10일에 각각 소화 및 퇴선훈련 등 비상훈련을 실시하였다고 보고하였으나 당시 기온이 영하 1～3도인 상태에서 소화훈련을 실시하였다고 보기는 어려울 것이며, 팽창식 구명뗏목만이 설치되어 있기 때문에 구명뗏목을 실제 해상에 띄울 수 없어 사용방법만을 설명하였을 것이다.그 결과 제1인성호 선원들은 선체가 우현 쪽으로 급격히 경사하고 있는 상황에서 구명뗏목을 물위에 띄우지 아니하였다.

그리고 선체가 전복되면서 구명뗏목 2기가 자동적으로 물위로 부상하자 11명의 선원들은 헤엄쳐 구명뗏목에 승선하였으나 이후 구명뗏목 주변에 물에 빠져 있는 선원들이 있음에도 이들을 구조하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선장이 남빙양에서 어로작업 장소를 이동하면서 황천 시 해수가 선내로 유입될 수 있으므로 양승구 덧문과 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫고 항해하여야 하나 열린 상태로 둔 채 항해한 것과 3미터 높이의 파도와 초속 10～13미터의 바람의 영향으로 양승구를 통해 어구이송통로로 해수가 유입되는 상황에서 어구이송통로의 선수 쪽 문을 닫는 등 조기에 적절한 비상대응조치를 이행하지 아니함으로써 다량의 해수가 어구이송통로로 유입된 후 선미어구저장소 및 기관실로 확산되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 상호간 의사소통이 원활하게 이루어지지 않는 5개국의 선원을 승선시키고 모든 선원들이 이해할 수 있는 언어로 작성된 안전지침을 제공하지 아니하는 등 선원관리 및 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.제1인성호의 선원 5명이 사망하고 선원 16명 및 옵저버 1명이 실종된 것은 선장이 조기에 퇴선조치를 이행하지 아니함으로서 모든 승무원이 선체의 전복과 함께 물에 빠진 후 섭씨 0～(-)1도의 수온에서 저체온증으로 인해 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J 주식회사 (대표이사 A)해양사고관련자 J 주식회사는 제1인성호의 소유자로서 이 선박에는 5개국(한국인, 중국인, 인도네시아인, 필리핀인 및 베트남인)의 선원 40명이 승무하고 있으나 서로 의사소통이 원활하지 아니하며, 선원들의 국적 및 인적사항을 제대로 파악하지 못하고 있다. 또한 회사의 조업선 안전수칙은 한국어로만 작성되어 있고, 구명설비 작동법 및 비상배치표는 한국어 또는 영어로 작성되어 있어 외국선원들은 그 내용을 알기 어려운 실정이다.

그 결과 제1인성호 선원들은 다량의 해수가 선내로 유입되면서 선체가 전복되는 상황에서 비상대응절차에 따라 퇴선 및 인명구조작업이 적절히 이루어지지 아니하였다고 판단된다.따라서 앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는①선원 상호간에 의사소통이 원활히 이루어질 수 있도록 선원관리를 철저히 하고,②회사의 조업선 안전수칙(구명설비 작동법과 비상배치표 등 포함)은 모든 선원들이 숙지할 수 있도록 영어와 승무선원의 자국어로 작성하여 선박에 배부하는 등 회사의 선원관리 및 안전관리방법에 대한 개선이 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 J 주식회사의 이러한 행위는 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 남빙양을 항해하는 선박은 반드시 황천항해에 대비하여야 한다.남빙양은 높은 너울성 파도와 함께 해상 및 기상의 변화가 심하다. 따라서 남빙양에서 어로작업을 하는 어선이나 항해를 하는 선박은 선체의 횡요 및 종요로 물체가 이동하지 않도록 단단히 고박하고, 해수가 유입될 수 있는 개구 등은 닫는 등 황천항해에 철저히 대비하여야 한다.

나. 구명설비 작동법 및 비상배치표 등은 반드시 모든 선원들이 알 수 있는 언어들로 병기하여 작성되어야 한다.선내 중요설비의 작동법은 이를 작동하는 모든 선원들이 이해할 수 있는 언어로 작성되어야 한다. 특히 구명설비의 작동법 및 비상배치표 등은 반드시 모든 선원들이 알 수 있는 언어들로 작성되어야 한다.

다. 남빙양에서는 물에 빠진 사람을 최우선적으로 구조하여야 한다.남빙양은 수온이 영하이기 때문에 사람은 물에 빠지면 짧은 시간 안에 저체온증으로 사망하게 된다. 따라서 남빙양에서 사람을 구조할 때에는 물에 빠진 사람을 최우선적으로 구조하여야 한다.

라. 다국적 선원이 승무하는 선박에서는 선원에 대한 비상대비대응 교육.훈련을 보다 철저히 실시하여야 한다.제1인성호에는 5개국의 선원이 승무하고 있었으며, 회사의 지침에 따라 매월 3회 소화 및 퇴선훈련 등 비상대비대응 교육.훈련을 실시하였다고 보고하였으나, 선체가 전복.침몰하는 상황에서 퇴선 및 인명구조작업이 적절히 이루어지지 아니하였다. 이러한 현상은 선원들이 비상상황에 대한 대비대응에 대하여 충분히 교육.훈련받지 아니함으로써 비상상황에서 두려움과 당황하기 때문에 발생한다고 본다.

이러한 문제는 선장이 선박의 운항 중 발생할 수 있는 비상상황을 식별하여 선원들에게 보다 구체적이고 실질적인 교육.훈련을 시킬 경우 해결이 가능할 것으로 보며, 특히 다국적 선원이 승무하고 있는 선박의 경우 위급한 상황에서 의사소통으로 인한 문제점 해결에도 크게 도움이 될 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

어선 제1인성호 침몰사건

핵심 요약

이유

주문

별지

해양사고의조사및심판에관한법률을 다룬 다른 기관의 판단