어선 제1유림호ᆞ어선 길성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631201"></img><span style="display:none;"> 선 명제1유림호길 성 호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CB 총 톤 수79.94톤4.82톤 기관종류.출력디젤기관 450마력 1기디젤기관 150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사무면허(비해당) 사고일시2009년 4월 30일 03시 40분경 사고장소북위 35도 02분 51초.동경 129도 04분 42초 (부산시 영도 등대로부터 진방위 약 245도 거리 약 1,300미터 의 항계 내 해상)</span> 제1유림호는 총톤수 79.94톤의 외끌이기선저인망 어선으로 2009년 4월 30일 03시 10분경 부산광역시 남항 공동어시장부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)를 포함하여 선원 8명이 승선하고 조업차 제93-9해구로 출항하였다.선장 A는 출항 후 부산항 제2항로인 남항 입출항로를 따라 항로남단 입구까지 진행하지 않고 목적지 어장까지 항정단축을 위하여 남항대교를 통과한 후 영도남단과 생도사이 협수로를 통과하려고 항로를 동측으로 이탈하여 당시 많은 선박들이 정박중인 남항 정박지를 항해하였다.선장 A는 같은 시 40분경 영도 남서방 연안의 정박지를 진침로 130도 속력 약 7노트로 통과할 즈음 갑판장에게 조타를 맡긴 채 자신은 레이더를 보며 항해를 하였으나 제1유림호의 선미경사가 심해 선수부가 조타실의 항해당직자의 눈높이 보다 높게 들려서 전방을 가리는 상태이었으므로 육안으로 정선수부근의 전방경계는 불가하였다.

그 결과 2009년 4월 30일 03시 40분경 거의 정선수 전방에서 약 0.5노트의 극미속으로 장어 통발을 양승하며 접근중이던 길성호의 존재를 미리 인지하지 못하고 부산시 영도등대로부터 진방위 약 245도 거리 약 1,300미터의 항계 내 해상인 북위 35도 02분 51초.동경 129도 04분 42초의 위치에서 제1유림호의 정선수부가 길성호의 우현 선수부와 선수미 교각 약 10도의 자세로 충돌하였다.한편 길성호는 총톤수 4.82톤의 강화플라스틱(FRP)조인 연안통발어선으로 2009년 4월 30일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”)는 부산광역시 영도구 동삼동 하리항에서 처와 함께 승선하고 전 날 투승해 둔 장어통발을 걷어 올리기 위하여 출항하였다.선장 B는 약 6노트의 속력으로 영도남단을 돌아 위 사고장소 부근의 목적지에 이르러 장어통발을 걷어 올리기 위하여 주기관의 클러치를 분리시키고 양승기의 벨트를 연결한 후 자신은 선수부 우현측 갑판에 선미쪽을 향하여 앉은 채 속력 약 0.5노트 진방위 약 310도의 방향으로 극미속 이동하면서 통발을 올리기 시작하였다.이때 길성호는 어로작업중임을 표시하는 등화는 켜지 않고 항해등과 작업등만을 켠 상태이었으며 선장 B는 선미쪽을 향하여 앉아 있었고 그의 처는 갑판상에서 작업을 돕는데 열중하느라 선수방향에서 제1유림호가 접근하는 사실을 미리 인지하지 못하였다.

그 결과 제1유림호가 선수 전방에 근접한 상태에서야 뒤늦게 발견하고 탐조등을 비추고 고함을 질렀으나 제1유림호가 이를 인지하지 못하여 상기와 같이 충돌하였다.이 사고로 길성호의 선수부 우현측 난간과 방현대 등의 외판 및 선저 일부가 파손되었고, 선장 A의 처가 바다에 빠진 후 제1유림호에 구조되었으나 전치 2주의 부상을 입었다.사고 당시는 맑은 하늘에 거의 무풍상태이고 시계도 극히 양호하였다.

2.원 인이 충돌사고는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 관련항법 등이 충돌사고의 발생장소는 부산 남항으로서 부산항 항계내이므로 항법적용시 해상교통안전법의 특별법인 개항질서법 관련규정이 우선 적용되며, 개항질서법에서 정하지 않은 사항은 해상교통안전법이 적용된다. 그러므로 우선 개항질서법 중 양 선박에 관련된 규정을 먼저 살펴보면 길성호는,- 총톤수 20톤 미만으로 잡종선에 해당되며(제2조(정의)제2호), - 개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니되고(제17조(잡종선 등의 대피)제1항),- 누구든지 개항 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 제11조 제2항(항계밖의 항로지정)에 따라 지방해양항만청장이 지정·고시한 항로에서는 어로(漁撈)(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니된다.(제37조(어로의 제한))한편, 제1유림호는 위의 규정에 의거 잡종선이 아닌 일반 항해중인 동력선에 해당되며 역시 이 법에서 관련된 규정에 따르면- 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.(제11조(항로 등)제1항).2) 항법상 사고원인분석양 선박의 항행과 관련된 위의 규정들을 적용하여 개항질서법 및 해상교통안전법의 항법상 사고발생원인을 분석한다.가) 길성호길성호는 개항질서법상 잡종선에 해당되어 사고해역에서 타선의 진로를 방해하지말아야 하나 통발양승을 하는 어로작업을 하면서 경계마저 소홀히 하여 비 잡종선인 제1유일호의 진로를 방해함으로써 충돌의 원인을 제공하였다.단, 동법 제37조(어로의 제한)와 관련하여, 어구를 사용하는 어로작업을 하던 길성호의 항계내 어로작업장소가 타 선박의 교통에 방해가 되는 곳이었는지 여부에 관하여는, 동 장소가 정박지이므로 정박을 하러 들어오거나 닻을 감고 정박지를 떠나는 선박과의 충돌인 경우에는 해당되겠으나, 항내 선박의 교통안전을 목적으로 하는 개항질서법의 취지상 항내의 지정항로를 사용해야할 의무를 가진 제1유림호가 이를 위반하고 항로를 벗어나 통항이 위험한 정박지를 횡단하면서 항해하는 경우에까지 해당된다고 볼 수는 없다.또, 지정항로를 따라 항해하여야 할 제1유림호가 지정항로를 벗어나 항해하다가 충돌하였다고 이것이 잡종선인 길성호의 제1유림호 진로방해금지의무까지 면제되는 것은 아니므로 양 선박의 이러한 행위들은 별개로 보아야 한다.이외에 어로작업에만 몰두하느라 경계(해상교통안전법 제13조(경계))를 소홀히 하여 충돌에 거의 임박할 때까지 상대선의 접근을 알아차리지 못한 것도 사고발생 원인이 된 것으로 판단된다.

나) 제1유림호제1유림호가 부산 남항 공동어시장으로부터 출항한 후 항계를 벗어날 때까지는 부산항 제2항로인 남항 입출항로의 남방 출입구까지 개항질서법에서 정한 지정항로인 항로를 따라 항해하여야 함에도 남항대교를 통과한 후 항정단축을 위하여 이를(개항질서법 제11조(항로 등)제1항) 위반하고 항로를 동쪽으로 이탈하여 항해하다가 이 사고장소를 지나게 되었으므로 이것도 충돌사고의 원인이 된 것으로 판단된다.또한 제1유림호는 당시 과도한 선미경사로 선수부가 높게 들려 항로전방을 가리면서 정상적인 전방경계마저 불가한 상태임에도 육안에 의한 경계마저 소홀히 하여 역시 경계(해상교통안전법 제13조)소홀도 사고원인의 일부가 되었다.이 사건의 경우 길성호의 어로작업구역이 항내 항행환경상 누가 보아도 어로작업금지구역에 해당된다고 하여도 제1유림호가 길성호에 충돌해도 좋다는 의미로 해석해서는 안되며, 또 제1유림호가 사고장소에 정박을 위하여 이동하는 선박이 아니고 항로를 이탈하여 항해중이라 해도 어로작업중이 명백한 선박과 조우하는 경우에는 개항질서법에는 정함이 없으므로 해상교통안전법상 선박사이의 책임조항에 따라 피항하여야 하는 책임이 면제되는 것도 아니다.

해상교통안전법의 항법규정은 개항질서법에서 정하지 않은 사항에 한하여 적용되는 것이지 개항내에서는 무조건 해상교통안전법의 항법조항이 적용면제되는 것은 아니다.이는 마치 육상의 자동차전용도로에 사람이 불법으로 통행한다고 그 사람을 치어도 좋다는 것이 아닌 것과 같이 양 선박의 행위는 상대방의 위법행위가 자선의 위법행위를 정당화시키지 못하므로 각각 별개로 해석되어져야 한다.이 사건의 경우 개항질서법상 길성호의 잡종선으로서 타 선박피항의무와 해상교통안전법상 선박사이의 책임규정 따라 항해중인 동력선 제1유림호가 어로작업중인 어선 길성호를 피하여야 하는 의무가 상충되는 것으로 볼 수도 있으나, 사고 장소가 개항의 항계내이고 개항질서법이 우선적으로 적용되어야 하는 특수한 장소이므로 개항의 모든 장소에서 타 선박의 진로를 피해야하는 길성호의 피항의무위반 과실(원인제공정도)이 지정항로를 이탈하여 항해한 제1유림호의 과실보다 상대적으로 크다고 보아야 한다.

즉, 개항 내에서는 잡종선이 어로작업중이라 해도 잡종선이 아닌 항행중인 타 동력선과의 사이에 해상교통안전법상 선박사이의 책임관계가 적용되지 않으므로, 이 경우 잡종선은 타 선박을 피해야 한다.

나. 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 개항 내에서 잡종선인 길성호가 어로작업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 제1유림호를 피하기 위한 협력동작을 조기에 취하지 아니하여 발생한 것이나 지정항로를 따라 출항하던 제1유림호가 항정단축을 위하여 항로를 이탈해 정박지를 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 길성호를 피하지 않은 것도 일인이 된다.

다. 원인제공정도해양안전심판결과 밝혀지는 해양사고의 원인은 해양사고관련자의 인적과실 이외에 제도적 결함 또는 자연조건 등도 포함될 수 있으므로 충돌사고의 경우에도 원인비율이 해양사고관련자의 인적과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 심판에서 해양사고관련자 제1유림호 선장 A와 길성호 선장 B가 모두 사고발생에 원인을 제공한 비율의 표시를 요청하였으므로, 이를 고려하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양 선박측의 사고발생 원인제공비율은 길성호측이 약 60%, 제1유림호측이 약 40%정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 총톤수 79.94톤의 어선 제1유림호의 선장으로서 개항 내에서 운항시는 개항질서법에서 정한 항로를 따라 항해하며 경계를 철저히 하여야 할 직무상 주의의무가 있음에도 항정단축을 위하여 항로를 이탈하여 정박지를 통항하다가 경계마저 소홀히 하여 마침 어로작업중인 잡종선 길성호와 충돌하는 사고를 일으키게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다나.

해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 총톤수 4.82톤의 어선 길성호의 선장으로서 이 선박이 개항질서법상 잡종선에 해당하여 개항 내에서는 잡종선 이외의 선박의 진로를 방해하지 말아야 할 직무상 주의의무가 있음에도 개항 내에서 어로작업에 열중하느라 경계마저 소홀히 하여 제1유림호와 충돌사고를 발생시킨 것은 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈

□ 개항 내에서 잡종선 이외 선박의 지정항로 사용 엄수개항 내에는 항로표지가 산재하고, 각종 크고 작은 선박의 통항이 많아 항행의 위험이 높으므로 지정항로를 설치하여 개항질서법상 잡종선 이외의 선박으로 하여금 항로를 따라 항해할 의무를 부여하고 있으므로 이를 반드시 준수하여야 하나, 이 사건의 경우는 잡종선 이외의 선박이 항정단축을 위하여 항로를 이탈하여 항행 중 항내에서 어로작업중인 소형 어선과 충돌하였다. 이 사건에서 개항 내에서 선박통항에 지장을 줄 수 있는 곳에서 어구를 사용한 어로작업이 금지되어 있지만, 항로를 따라 항해하여야 하는 선박이 항로를 이탈하여 이러한 어선과 충돌한 경우에는 충돌위치가 잡종선이 어로작업하기에 타선의 항해를 방해할 수 있는 곳인지 여부와는 별도로 항로항행 불준수의 책임까지 면제되는 것은 아니다.

□ 개항 내에서 잡종선의 어로작업 자제개항 내에서는 타선의 항해에 지장을 줄 수 있는 곳에서 어구를 사용한 어로작업은 금지되나 만일 충돌사고 발생시 그 장소가 구체적으로 타선의 항해에 방해가 되는 곳인지 여부는 개별사건에 따라 판단할 수밖에 없다. 따라서 대부분 잡종선에 해당하는 총톤수 20톤 미만의 어선들은 항내에서의 어로작업을 자제함이 좋다.요는, 개항 내에서는 잡종선이 어로작업 중이라 해도 해상교통안전법상 선박상호간의 책임규정에 의한 조종성능제한선으로서의 보호를 받지 못하므로 타 선박의 항해를 방해해서는 안되며, 따라서 선박통항이 전혀 없는 아주 안전한 곳이 아니라면 가능한 개항내 어로작업을 자제함이 안전하다.

□ 개항 내에서 개항질서법과 해상교통안전법의 적용개항 내에서 항해중인 선박들 간에 항법을 적용해야 하는 상황이면 개항질서법 중 항법관련 규정을 우선 적용하여야 하나 이 법 중에 항법규정은 개항 내에서 특별히 추가하여야 할 사항 몇 조항밖에 없으므로 이 규정에 없는 항법규정은 해상교통안전법상의 항법규정을 적용하므로 선장과 해상교통관제업무 담당자들은 이를 확실히 구분하여야 한다. 한 예로 개항의 항계내의 정박지에서 닻을 감고 출항개시하는 선박과 닻을 놓으러 정박지로 들어가는 선박이 만났을 때는 개항질서법에 적용할 항법규정이 없으므로 당연히 해상교통안전법상 항법규정을 적용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항 내에서 잡종선인 길성호가 어로작업에 열중하느라 경계를 소홀히 하여 제1유림호를 피하기 위한 협력동작을 조기에 취하지 아니하여 발생한 것이나 지정항로를 따라 출항하던 제1유림호가 항정단축을 위하여 항로를 이탈해 정박지를 횡단하면서 경계를 소홀히 하여 길성호를 피하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2009-40호어선 제1유림호ㆍ어선 길성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631197"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 총톤수 4.82톤의 어선 길성호의 선장으로서 이 선박이 개항질서법상 잡종선에 해당하여 잡종선 이외의 선박의 진로를 방해하지 말아야 할 직무상 주의의무가 있음에도 개항 내에서 야간에 어로작업에 열중하느라 경계마저 소홀히 하여 2009년 4월 30일 03시 40분경 부산시 영도등대로부터 진방위 약 245도 거리 약 1,300미터의 항계 내 해상인 북위 35도 02분 51초.동경 129도 04분 42초의 위치에서 어선 제1유림호와 충돌사고가 발생하였습니다.이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서는 지금부터 부산항 등 개항의 항내에서는 총톤수 20톤 이상인 잡종선 이외 선박의 항해를 방해하거나 방해가 되는 곳에서 어구를 사용한 어로작업을 금하여야 할 것이므로 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.

2009년 8월 4일 부산지방해양안전심판원,《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631199"></img>