어선 제1신흥호?어선 정웅호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720303"></img>가. 사고 해역의 주변 현황이 건 충돌사고가 발생한 장소는 전라남도 여수시 거북선대교에서 동쪽으로 약 0.08마일(152m) 떨어진 곳으로 무역항인 여수항 항계 밖의 항계선에 가까운 해상이다.거북선대교는 여수시 종화동과 돌산도 북단을 잇는 길이 744m 교량으로 주경간 사이 거리는 약 230m이고, 교량 아래 가항수역의 좌측과 우측 한계를 표시하는 좌측단등과 우측단등 사이 거리는 약 115m이며, 수심 5m 등심선 사이 거리는 약 143m이다.

거북선대교로부터 동쪽으로 약 0.3마일(550m) 떨어진 지점의 돌산도 북단에는 조선소 구조물이 돌출되어 있다([그림 2] 참조).거북선대교 인근 수역은 교량의 경관 불빛과 도시 배경 불빛이 밝은 곳으로 이곳을 통항하는 선박은 육안 경계에 주의하여야 한다.

나. 사실의 경과제1신흥호는 2011. 6. 24. 전라남도 목포시에 있는 일흥조선소에서 건조?진수된 총톤수 11톤[길이 15.58m(전장 21.36m) × 너비 4.44m × 깊이 0.99m], 출력 552킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 6. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 연료유 탱크, 창고, 공소의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있고 선미 갑판에는 어구 드럼이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720305"></img>이 선박은 레이더(RADAR), 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 소형선망어업 선단의 본선으로 제2신흥호(운반선), 제3신흥호(등선)와 함께 주로 서해상에서 조업하며, 겨울철에는 남해상에서 조업한다.소형선망어업 선단의 본선은 어구를 투망ㆍ양망하는 그물배이고, 등선은 어군 탐색, 집어 등을 하는 보조선을 말하며, 어탐선이라고도 한다.이 선박은 2023. 12. 26. 06:06경 여수시 국동항 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제1신흥호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 선단선인 제2신흥호, 제3신흥호와 함께 조업차 경상남도 통영시 욕지도 인근 해상으로 향하기 위해 이안하였다.이 선박은 국동항 부두에서 이안한 후 같은 날 06:14경 약 8노트 속력으로 돌산대교를 남쪽에서 북쪽으로 통과하였으며, 이후 장군도 북단을 지나 같은 날 06:18경 침로 약 092도, 약 7노트 속력으로 항해하였다.이 선박은 항해 중 항해등과 어업등(홍등과 백등)을 켜고, 조타실 뒤쪽 선미 갑판을 비추는 작업등을 켠 상태이었으며, 제1신흥호 선장 A는 탐지거리가 0.75마일로 설정된 레이더를 보며 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 06:21경(C2) 거북선대교 우측단등 쪽에 치우친 상태로 거북선대교 중앙등으로부터 281도 방향, 0.15마일 지점을 통과하며 침로 094도, 약 7노트 속력으로 항해하였다.

이때 제1신흥호 선장 A는 정선수 방향, 약 0.45마일 거리에서 조업 중인 어선의 밝은 불빛을 보았으나, 좌현 선수 11시 방향, 0.42마일 거리에서 거북선대교를 향해 침로 약 247도, 속력 약 6노트로 접근하는 상대선(나중에 ‘정웅호’로 밝혀짐)을 레이더나 육안으로 발견하지 못하였다.이 선박은 같은 날 06:22경(C1) 거북선대교 중앙등과 우측단등 사이를 통과하며 침로를 좌현으로 변침하고 침로 약 080도로 항해하였다.거북선대교를 통과한 직후 침로 080도, 속력 7노트로 항해하던 이 선박은 2023. 12. 26. 06:23:27경 전라남도 여수시 거북선대교 중앙등으로부터 069도 방향, 0.1마일 거리인 북위 34도 44분 08초 · 동경 127도 45분 03초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위 270도, 속력 6노트 항해 중이던 상대선의 선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.

제1신흥호 선장 A는 사고 당시의 충돌 충격으로 상대선을 처음 인지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720307"></img>사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였으며, 북서풍이 초속 약 3미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 정웅호는 1999. 12. 1. 경상남도 사천시에 있는 대창FRP조선소에서 건조?진수된 총톤수 1.98톤(길이 7.45m × 너비 2.28m × 깊이 0.69m), 출력 110킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 12. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～4번 어창, 기관실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있으며.

조타실 지붕 위에 레이더 반사기가 설치되어 있다.이 선박은 항해장비로 선박패스장치와 지피에스 플로터가 조타실에 설치되어 있고 레이더는 설치되어 있지 않으며, 음향신호장치로는 기적이 설치되어 있었으나, 사고 당시 고장난 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720309"></img>이 선박은 여수시 종화동 소형선부두를 모항으로 연안자망어업에 종사하는 어선으로 여수시 만성리 해상에 자망어구 6틀을 미리 설치해둔 후 매일 출항하여 2틀씩 양망하는 형태로 물메기, 아구, 도다리, 꽃게 등을 포획한다.이 선박은 2023. 12. 26. 04:59경 여수시 종화동 소형선부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘정웅호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 출항한 후 같은 날 05:24경 조업지인 여수시 오동도 북동방 약 1.5마일 해상에 도착하여 조업하였다.이 선박은 어구 2틀을 양망하고 조업을 마친 후 같은 날 05:59경 종화동 소형선부두를 향해 약 5노트 속력으로 항해하였다.이 선박은 항해 중 항해등과 조타실 앞쪽 갑판을 비추는 엘이디(LED) 작업등 4개를 켠 상태이었으며, 정웅호 선장 B은 조타실에서 육안으로 전방을 경계하며 혼자서 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 06:14경 오동도 남방 등부표를 우현 정횡 약 0.02마일(37m) 거리에 두고 통과한 후 여수시 종화동 해안선을 따라 침로 약 244도, 속력 약 6노트로 항해하였다.

이후 이 선박은 같은 날 06:22경(C1) 거북선대교 중앙등으로부터 072도 방향, 0.23마일 지점을 통과하였으며, 이때 이 선박의 위치는 우현 정횡에 있는 여수시 종화동 해안에 접근된 상태로 정횡 거리가 약 0.06마일(110m)이었다.이 선박은 같은 날 06:22:31경 거북선대교 우측단등 아래를 통과하기 위해 침로를 우측으로 변경하고 침로 약 270도로 항해하였다.정웅호 선장 B은 침로 변경 직후 선수 전방 약 100m 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘제1신흥호’로 밝혀짐)을 육안으로 보았으나, 상대선이 자선을 피해서 갈 것으로 속단하고 지피에스 플로터를 보았다.이후 이 선박은 2023. 12. 26. 06:23:27경 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌 하였다.충돌 직후 정웅호는 항해가 가능한 상태이었으나 정웅호 선장 B가 부상으로 선박을 운항할 수 없어, 제1신흥호가 정웅호를 여수시 종화동 부두로 예인하였다.이 건 충돌사고로 제1신흥호는 피해가 발생하지 않았고, 정웅호는 선수부 선체가 일부 손상되고, 정웅호 선장 B가 충돌 충격으로 타륜과 부딪쳐 제7번 늑골이 골절되고, 선원이 충돌 충격으로 넘어지며 선체 구조물과 부딪쳐 제4, 5번 늑골이 골절되는 부상을 입었다.한편, 제1신흥호 선장 A와 정웅호 선장 B는 거북선대교를 통항한 경험이 많고, 거북선대교 수역은 가항 수역의 폭이 좁으므로 통항시 거북선대교 중앙등을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 한다고 인식하고 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 선수방위 080도, 속력 7노트로 거북선대교를 지나 외해 쪽으로 나가던 제1신흥호와 선수방위 270도, 속력 6노트로 외해에서 거북선대교 쪽으로 접근하던 정웅호 사이에 발생한 것으로, 사고 발생 수역이 구(舊)?해사안전법?(시행 2024. 1. 26., 2023. 7. 25. 법률 제19573호 ?해상교통안전법?으로 제정되기 전의 것, 이하 ‘구?해사안전법?’이라 한다)상의 ‘좁은 수로’에 해당하는지 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 수역에 대한 검토거북선대교 교량 아래에서 양 선박이 안전하게 항해할 수 있는 수심 5m 등심선을 기준으로 한 가항수역의 폭은 약 143m이다.

이는 제1신흥호 전장(21.36m) 길이의 6.7배이며, 판례상 인정하고 있는 서로 마주치는 선박이 제한받지 않고 좌우로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 데 필요한 수역의 폭(16L)에 미치지 못한다. 그리고 거북선대교 인근 수역에서 항행한 경험이 많은 양 선박의 선장은 거북선대교 인근 수역에서는 가항 수역의 폭이 좁으므로 우측통항을 해야 한다고 인식하고 있었다. 따라서 사고 발생 수역은 구?해사안전법?상의 ‘좁은 수로’에 해당한다고 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 ‘대수 속력을 가지고 항행 중인 동력선’ 사이에 발생하였다.

따라서 구?해사안전법?제67조(좁은 수로등) 항법 규정이 적용된다.양 선박은 구?해사안전법?제67조(좁은 수로등) 항법 규정에 따라 수역의 가상중심선을 기준으로 진행 방향의 오른쪽을 따라 항해하여야 하고, 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.다) 구?해사안전법?제67조(좁은 수로등) 제2항 적용 여부에 대한 검토정웅호는 수집된 자료가 없어 전장을 정확하게 알 수 없다.

그러나 이 선박의 등록장이 7.45m인 점에 비추어 볼 때 이 선박은 전장 20m 미만인 선박으로 판단된다.한편, 제1신흥호는 전장이 21.36m인 선박으로 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 자선의 흘수, 조종성능 등의 사정으로 우측통항하는 데 제한받지 않는다.따라서 ‘길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다’는 구?해사안전법?제67조(좁은 수로등) 제2항 항법 규정은 양 선박 사이에 적용되지 않는다.2) 제1신흥호의 좁은 수로 항법 미준수 및 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 항구 부근의 도시 배경 불빛이 밝은 곳에서는 야간 항해 중 도시 배경 불빛에 선박의 선등이 가려질 수 있음에 유의하여야 한다. 그리고 거북선대교 인근 수역과 같이 가항수역의 폭이 제한된 좁은 수로에서는 마주치는 선박과 좌현 대 좌현 통과가 가능하도록 흘수, 선박 크기 등의 특별한 제한이 있는 경우 이외는 항구에서 외해로 나가는 선박은 중앙등과 좌측단등 사이로, 외해에서 항구로 진입하는 선박은 중앙등과 우측단등 사이로 항해하여야 한다.그러나 제1신흥호는 항구에서 외해 쪽으로 나가는 선박이었으나, 거북선대교의 중앙등과 우측단등 사이로 항해하는 등 좁은 수로에서 좌측통항을 하였고, 양 선박이 충돌의 위험을 안고 계속 접근 중이었으나, 충돌 이후에야 정웅호를 발견하는 등 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하였다.이처럼 제1신흥호가 좁은 수로에서 좌측통항하며 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제1신흥호 선장의 주장에 대한 검토제1신흥호 선장은 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 우측 통항을 하고자 하였으나, 우측통항로에 조업 중인 어선이 있어 불가피하게 좌측통항을 했다고 주장하였다.

그러나, 우리 원 전자영상시스템으로 사고 당시 주변 선박들의 위치를 확인한 결과 조업 중인 어선은 거북선대교로부터 동쪽으로 약 500m 떨어져 있어 제1신흥호가 우측 통항하는 데 방해받지 아니한 것으로 판단되는바 제1신흥호 선장의 주장은 배척한다.4) 정웅호의 경계 소홀앞에서 살펴본 바와 같이 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 특히 정웅호와 같이 레이더가 설치되지 아니한 선박은 더욱더 육안 경계를 철저히 유지하여야 하고, 야간 항해 중 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선이 오인할 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다.그러나 정웅호는 야간에 육안 경계를 방해하는 갑판을 비추는 작업등을 켜고 항해하였으며, 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 우측통항을 하기 위해 거북선대교 중앙등과 우측단등 사이로 접근하면서 선수 전방 약 100m 거리에서 자선을 향해 접근하는 제1신흥호를 발견하였으나, 제1신흥호가 자선을 피해 갈 것으로 속단하고 피항동작을 취하지 않은 채 지피에스 플로터 화면을 보는 등 경계를 소홀히 하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이처럼 정웅호가 육안 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 여수시 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 제1신흥호가 진행 방향의 왼쪽 끝에서 항해하는 등 좁은 수로에서 항법을 준수하지 않고 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 정웅호가 항해 중 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제1신흥호는 좁은 수로에서 항법을 준수하지 아니한 점과 경계를 소홀히 한 점을, 정웅호는 항해 중 경계를 소홀히 한 점을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제1신흥호 측이 85%, 정웅호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1신흥호 선장으로서, 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 좁은 수로에서는 항해의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 자선의 진행 방향 왼쪽 끝에서 항해하는 등 좁은 수로에서 항법을 준수하지 않고, 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정웅호 선장으로서, 안전한 선박운항을 위해 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 항해하던 선수 전방 약 100m 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견하였으나, 상대선이 자선을 피해 갈 것으로 속단하고 피항동작을 취하지 않은 채 지피에스 플로터 화면을 보는 등 경계를 소홀히 하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 ?해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률?제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 좁은 수로 안에서 항해하는 경우 가항수로 폭이 제한된 수로 중앙에서 마주치는 선박과의 충돌의 위험이 발생하지 않도록 가능한 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하여야 한다.

나. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

다. 선장은 만곡부가 있는 좁은 수로 또는 수로 중간에 있는 장애물로 전방 경계에 제한이 있는 좁은 수로를 항해하는 경우 더욱더 주의하며 항해하여야 한다.

라. 모든 선박은 야간 항해 중 법정 등화를 표시하여야 하며, 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선이 오인할 수 있는 등화를 표시해서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 여수시 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 제1신흥호가 진행 방향의 왼쪽 끝에서 항해하는 등 좁은 수로에서 항법을 준수하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 정웅호가 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720311"></img>《권고서》목포해심 제2024-033호어선 제1신흥호·어선 정웅호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720313"></img>귀하가 선장으로 승선 중이던 정웅호가 2023. 12. 26. 06:23경 전라남도 여수시 거북선대교 중앙등으로부터 069도 방향, 0.1마일 해상에서 제1신흥호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 여수시 거북선대교 인근의 좁은 수로에서 제1신흥호가 진행 방향의 왼쪽 끝에서 항해하는 등 좁은 수로에서 항법을 준수하지 않은 채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 정웅호가 항해 중 경계를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 선박 운항 중 항상 경계를 철저히 유지하고, 야간에는 법정 등화 외의 경계를 방해하거나 상대선이 오인할 수 있는 등화를 표시하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 7. 11.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○