어선 제1신창호ᆞ어선 제2대광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635599"></img><span style="display:none;"> 선 명제1신창호제2대광호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 기장군 학리항 선박소유자CB 총 톤 수59톤7.31톤 기관종류.출력디젤기관 205kw 1기디젤기관 583kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 9. 15. 13:57경 사고장소북위 35도 05분 38초.동경 129도 11분 33초(부산광역시 오륙도 동방 약 3.2마일 해상)</span> 제1신창호는 1987. 12. 7. 경상북도 포항시 소재 향도조선소에서 건조·진수된 총톤수 59톤(길이 27.59 × 너비 5.50 × 깊이 2.50 m), 디젤기관 205kw 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강조 중형기선저인망 어선으로 한국해양안전교통공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 주로 부산항 동쪽 해상에서 약 2박 3일∼3박 4일 동안 가자미와 잡어를 조업하고, 매년 6월부터 8월 까지는 경상남도 통영시 소재 홍도 인근 해상에서 눈볼대 등을 잡는다.이 선박의 항해계기는 알파(ARPA)기능을 가진 레이더(RADAR) 2대, 지피에스플로터(GPS-PLOTEER), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635601"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제1신창호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 9. 13. 04:13경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

포함 선원 8명이 승선하고 부산광역시 남항을 출항하여 조업지인 부산광역시 영도 동방 약 10마일 해상 부근에서 조업을 하였다.이후 이 선박은 같은 달 14일 19시경 조업지를 변경하기 위해 부산광역시 기장군 대변항 동방 약 10마일 해상으로 이동하여 정박하고 휴식을 취하였다. 이 선박은 같은 달 15일 06:00경부터 조업을 다시 하던 중, 같은 날 12:30경 선수마스트에 설치되어 그물을 들어 올리는 데릭(Derrick)의 샤클(Shackle)이 탈락되어 사용할 수 없게 되자 데릭을 수리하기 위해 같은 날 13:00경 부산광역시 남항으로 귀항을 시작하였다.선장 A는 수동 조타로 침로 약 250도로 속력 약 9노트로 조선하던 중, 같은 날 13:37경 레이더로 3마일 전방에 있는 선박(나중에 제2대광호로 밝혀졌다.)을 탐지하였으나, 선원 2명이 입항 후 예정된 데릭의 수리작업을 위해 마스트에 올라가 있는 것을 신경 쓰느라 탐지된 선박에 대한 경계를 소홀히 하였다.이 선박은 선장 A가 경계를 소홀히 하고 항해 하던 중, 2020. 9. 15. 13:57경 선수에서 작업 중이던 선원들이 ‘전방에 배가 있다’라고 고함을 지르자 선장 A가 급하게 주기관을 후진하고 좌현으로 변침하였으나 제2대광호를 피하지 못하고 부산광역시 오륙도 동방 약 3.2마일 해상인 북위 35도 05분 38초, 동경 129도 11분 33초에서 이 선박의 우현 선수부가 제2대광호의 우현 선미부와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635603"></img><span style="display:none;"><그림 2> 충돌 당시 양선 항적도</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6∼8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터 내외였으며 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 제2대광호는 2018. 10. 15. ㈜한일에서 건조·진수된 총톤수 7.31톤(길이 12.89 × 너비 3.42 × 깊이 0.82 m), 디젤기관 583kw 1기를 장치한 부산광역시 기장군 학리항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안통발 및 연안복합어업에 종사하는 어선으로 한국해양안전교통공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 10. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 3 참조).이 선박의 항해계기는 레이더(RADAR) 1대, 지피에스플로터(GPS-PLOTEER), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635605"></img><span style="display:none;"><그림 3> 제2대광호 일반배치도</span> 이 선박은 주로 매년 10월에서 12월까지는 갈치 조업을 하고, 1월에서 10월까지는 주낙 조업을 하며, 주낙 조업으로는 장어 및 가자미 등을 잡는다.

이 선박의 주낙 어구는 연안 조업을 할 경우 약 120여 통을 선적하고 출항하여 당일만 조업을 하고, 공해상으로 나갈때는 약 260통 정도 선적하고 출항하여 약 2박 3일 정도 조업을 하며, 주낙 한 통의 길이는 약 300미터 정도이다.이 선박은 2020. 9. 15. 05:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)와 선원 2명이 승선하여 학리항에서 출항하여, 대변항 동방 약 10마일 해상에 같은 날 06:00경 도착하여 약 1시간 30분에 걸쳐 주낙을 투망하였다.

이후, 아침식사를 한 후 같은 날 09:00경부터 약 7시간 정도 소요되는 양망 작업을 시작하였다.선장 B는 양망 작업을 하던 중, 약 3마일 전방에서 접근하는 상대선(나중에 제1신창호로 밝혀졌다.)을 육안으로 발견하였고, 이후 자선의 우현 쪽에서 주낙통을 선미 쪽으로 이송하면서 상대선을 계속 주시하였다. 이 사람은 제1신창호와 거리 약 1.5마일 정도 되었을 때 제1신창호 마스트 위에 선원들이 있는 것을 목격하였고, 계속 주시하던 중 거리가 가까워짐에도 제1신창호가 피항동작을 취하지 않자 고함을 지르고 선수갑판에 있는 콘트롤 박스로 급하게 이동하여 우현으로 선수를 돌리던 중 앞서 기술한 바와 같이 제1신창호와 충돌하였다.이 사고로 제2대광호는 선장과 선원들이 부상을 당하였고 우현선미에 파공이 발생하였으나, 제1신창호에는 별다른 피해가 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 침로 약 250도 속력 약 9노트로 항해 중인 제1신창호와 주낙을 양망 하던 제2대광호 사이에서 부산광역시 오륙도 동방 약 3.2마일 해상에서 발생하였다.이 사건은 발생 지점이 부산항 항계 밖으로 「해사안전법」이 적용된다.먼저 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 제1신창호는 데릭 수리를 위해 힝해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있으나, 제2대광호는 주낙을 양망 중으로 좀 더 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」제2조의 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박”을 말한다고 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 제한되고 있는가의 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는 중요 판단 근거가 된다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 다른 선박의 진로를 피하기 어려울 정도로 조종성능이 제한되어 상대적으로 조종성능이 우수한 상대선에게 피항의 의무를 부과하게 된 경우로 볼 수 있으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서의 지위를 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로 작업에 임하여야 하고, 상대선이 알아볼 수 있도록 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 자선의 상태를 알려야 한다.

이 충돌사건에 있어서 제2대광호는 주낙을 양망하고 있었고, 이 선박이 양망하고 있던 주낙은 앞서 살펴본 정의 중 낚싯줄에 해당한다고 판단되며, 또한 주간에 시계가 양호한 상태에서 양망 중이었으므로 조업 중임을 나타내는 표시가 없었다고 하더라도 쉽게 어로 중임을 알아 볼 수 있었을 것으로 판단된다. 따라서 제2대광호는 ‘어로에 종사 중인 선박’에 해당한다.이러한 점을 참조하여 적용할 항법을 살펴보면 「해사안전법」제76조 의 “선박사이의 책무”가 적용된다.그러므로 제1신창호는는 항해 중 경계를 철저히 하여 어로에 종사하고 있는 제2대광호를 피해야 하고, 제2대광호는 어로에 종사 중일 때라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을시 충분한 피항협력동작을 해야 한다.2) 제1신창호의 경계소홀 등제1신창호는 데릭을 수리하기 위해 항행 중으로, 선박이 항행 중에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이나 장애물이 있는지를 살펴서 만일 충돌 등의 위험이 있을 경우 충분한 시간과 공간적인 여유를 가지고 이를 피해야 한다.그러나 제1신창호 선장은 거리 약 3마일 전방에서 상대선을 초인 하였으나, 이후 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선과의 충돌 위험성을 인지하지 못하고 충돌에 이르렀다.따라서 제1신창호의 경계소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제2대광호의 불충분한 피항협력동작 등제2대광호는 어로에 종사 중이나, 어선이 어로에 종사 중일 때라도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 적극적으로 경고신호를 발신하고 가능한 한 적극적으로 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 제2대광호 선장은 거리 약 3마일 전에 상대선을 발견하였으나 상대선이 피해 갈 것으로만 생각하고 있다가 충돌직전에서야 고함을 지르고 선수의 콘트롤러를 이용하여 선박을 회두 시키고자 하였으나 충돌하였다.따라서 이 선박이 경계를 철저히 하지 않아 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중인 제1신창호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 제2대광호를 피하지 못하여 발생한 것이나 제2대광호가 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 제1신창호 측이 85%, 제2대광호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1신창호의 선장으로서, 항해 중 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 항해 중 경계를 철저히 하지 않아 충돌직전 까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2대광호 선장으로서, 어로에 종사 중일 때라도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 충분한 피항협력동작을 하여야 할 주의 의무가 있으나 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 대수속력을 가지고 항행하는 선박은 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 있는 선박을 파악하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 충돌 회피 동작을 하여야 한다.

나. 어로에 종사 중인 선박이라도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 충분한 피항협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중인 제1신창호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중인 제2대광호를 피하지 못하여 발생한 것이나 제2대광호가 충분한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635597"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 제1신창호ㆍ어선 제2대광호 충돌사건(부산해심 제2020-097호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 15. 13:57경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 38초.동경 129도 11분 33초(부산광역시 오륙도 동방 야 3마일 해상)</span>