어선 제1세종호.화물선 알리아 알 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655061"></img> 선 명제1세종호알리아 알(ALIA R) 선 적 항군산시발레타(Valletta)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655063"></img> 선박소유자AJ주식회사 총 톤 수29.0톤17,542.0톤 기관종류.출력디젤기관.441킬로와트(KW) 1기디젤기관.6,156킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명 선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2008년 7월 9일 03시 40분경 사고장소북위 36도 10분 02초.동경 126도 14분 05초(보령시 대화사도등대로부터 205도 방향, 약 5.3마일 해상) 알리아 알(ALIA R)은 1997년 6월 11일 일본 하코다테 도크(Hakodate Dock Co., Ltd)에서 건조된 말타(MALTA) 국적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 17,542.0톤, 길이 177.46미터, 너비 26.00미터 및 깊이 13.60미터이고, 주기관은 연속최대출력 6,156 킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선장 B 등 23명을 태우고, 원목 20,000톤을 적재한 상태로 2008년 7월 3일 17시 40분경에 군산항에 입항하여 군산항 제5부두에서 원목 15,000톤을 양하하였다. 이후 같은 달 9일 01시 24분경 같은 항 제5부두를 선수흘수 5.30미터, 선미흘수 7.20미터로 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 02시 15분경 군산항 북방파제를 빠져 나온 후 침로 321도～323도, 선속 약 13.6노트로 인천항을 향하였다.

당시 알리아 알의 선장 B는 안개로 인해 시계가 제한되어 선교에서 직접 조선하였고, 2등항해사는 선장을 보좌하였으며, 조타수는 수동으로 조타하였다. 당시 이 선박은 무중신호를 울리지 않았으며, 항로 전방에는 좌현 약 2마일 내지 3마일 해상에 어로작업 중인 어선 15척 정도가 있었고, 우현 해상에 어선 2척 내지 3척이 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655065"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655067"></img>시 간침 로속 력시 간침 로속 력03시 10분323.1도13.6노트03시 40분297.8도12.5노트03시 20분322.0도13.6노트03시 41분302.7도12.9노트03시 25분322.1도13.6노트03시 43분318.0도13.1노트03시 30분320.8도13.5노트03시 45분326.1도13.6노트03시 35분320.8도13.5노트03시 49분337.1도13.5노트03시 37분322.0도13.6노트03시 55분331.2도13.3노트03시 38분320.0도13.5노트04시 00분330.0도13.2노트03시 39분308.8도12.7노트04시 05분325.1도13.3노트 이 선박은 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 자료인 [그림 1]과 <표 1>에서 보는 바와 같이 충돌 직전까지 자선의 선수 전방에 정박중이던 제1세종호의 존재를 인지하지 못하였고, 7월 9일 03시 37분경 침로를 좌현으로 전타하여 좌선회하기 시작하였으나, 같은 날 03시 38분경 진침로 약 320도, 속력 약 13.5노트 상태로 보령시 대화사도등대로부터 205도 방향, 약 5.3마일 해상인 북위 36도 10분 02초.동경 126도 14분 05초 지점에서 선수방향이 300도인 상태로 정박중이던 제1세종호 조타실 좌현의 데릭마스트와 이 선박의 구상형 우현선수부가 제1세종호의 선미방향으로부터 약 20도의 각도로 충돌하였다.이 선박은 제1세종호와의 충돌 이후 아무런 조치를 취하지 아니한 채 우현으로 변침하여 원침로를 유지한 뒤 인천항으로 항해하였다.당시 사고해역은 안개로 인하여 시계가 200미터 이하로 제한되었으며, 바람은 거의 불지 아니하였고, 해상상태는 잔잔하였다.한편 제1세종호는 2004년 4월 21일 전남 여수시 삼창에프알피(FRP)조선소에서 건조된 전북 군산시 선적의 강화플라스틱조 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 29.0톤, 길이 22.07미터, 너비 5.76미터 및 깊이 1.52미터이고, 주기관은 연속최대출력 441 킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 7명을 태우고, 2008년 7월 8일 17시 10분경 어로작업을 위해 군산시 옥도면 비응도항을 출항하여 같은 날 19시 50분경 보령시 대화사도 남방 4마일 해상에 도착하여 어탐을 시작하였다.이 선박은 같은 날 20시 00분경부터 20시 30분경까지 안강망을 놓은 후, 안강망 고정용 닻의 닻줄(직경 36밀리미터 x 길이 약 40미터)에 직경 12밀리미터의 줄로 연결하고, 주기관을 정지한 상태로 위의 충돌지점에서 정박하였다.

당시 선장 A는 정박등, 작업등 및 적색 경광등을 켜고, 레이더도 작동하지 아니한 채 조타실 오른쪽 옆에 있는 침실에서 휴식을 취하고 있었고, 선원들은 침실에서 휴식을 취하였다.선장 A는 다음 날인 7월 9일 03시 40분경 이 선박의 선수방향이 약 300도를 향하고 있는 상태에서 갑자기 쿵하는 소리를 듣고 깨어나 왼쪽 창문을 통해 밖을 내다보니 본선과 충돌한 상대선이 본선의 좌측 선미에서 선수방향으로 지나가고 있었으며, 상대선의 선명 중 “AL"이란 글자만을 보았다.선장 A는 충돌 직후 이 사실을 중단파대무선전화(SSB)를 이용하여 군산어업정보통신국에 신고하고자 호출하였으나 응답이 없어, 같은 날 04시 25분경 휴대폰을 이용하여 군산해양경찰서에 신고하였다.이 선박은 같은 날 10시 00분경 안강망을 걷어 올린 후 같은 날 13시 00분경 군산항에 입항하였다.군산해양경찰서는 제1세종호로부터 충돌사고 신고를 접수하자마자 근해 상에서 대기 중인 경비함정 2척을 사고 현장에 보내 사고사실을 조사하도록 하였으며, 7월 9일 15시 00분경 군산항에 입항한 제1세종호의 선내에서 충돌 시 알리아 알에서 떨어진 것으로 추정되는 페인트 가루를 채취하고 피해상황을 확인하였다.또한 군산해양경찰서의 의뢰에 따라 인천해양경찰서는 인천항 갑문을 통과하여 같은 날 16시 50분경 인천항 제2부두 제22번 선석에 접안한 알리아 알의 선체 외판에서 페인트를 채취하였다.

다만, 이 선박의 선수우현이 충돌 추정위치이었지만, 이 선박이 제22번 선석에 좌현으로 접안하여 충돌 추정부위에서 페인트를 채취하지 못하고 접근이 용이한 흘수선 위와 아래에서 페인트를 채취하였다.군산해양경찰서는 위와 같이 제1세종호와 알리아 알에서 채취한 페인트는 동일성 여부를 판단하기 위해 국립과학수사연구소에 감정을 의뢰하였고, 그 결과 페인트의 일부 성분은 유사하나 각층의 두께는 상이하다고 감정되었다.특히, 알리아 알의 구상형 우현선수부분은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 수면으로부터 약 5.30미터 지점에서 선체외판의 페인트가 벗겨져 있었다.

그리고 제1세종호는 충돌로 인해 좌현 조타실 및 선수 데릭마스트가 [그림 3]과 같이 굴곡 손상되었는데 그 높이를 살펴보면 사고 당시 수면으로부터 갑판까지의 높이가 약 0.50미터이고, 갑판으로부터 조타실 및 선수데릭마스트의 높이는 약 5.00미터이며, 선체는 좌현으로 약 15도 기울려져 있는 상태이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655069"></img> [그림 2] 알리아 알의 페인트 손상부분 [그림 3] 제1세종호의 손상부분 이 충돌로 제1세종호는 조타실 및 선수 데릭마스트가 굴곡 손상되고, 조타실 강화플라스틱조 구조물이 일부 균열되었으나, 알리아 알은 구상형 선수우현의 외판에 페인트만 벗겨질 정도로 별다른 피해가 발생하지 아니하였다.

2.증 거가.증거세목1) 군산해양경찰서 상황실장 경위 C 작성의 상황보고서2) 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 D 작성의 알리아 알 선장 B에 대한 진술조서3) 군산해양경찰서 사법경찰관 경감 E 작성의 선박충돌사건 처리결과 보고서4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 서면진술서5) 제1세종호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 선원명부 각 사본6) 알리아 알의 선박국적증서, 선박명세서 및 선원명부 각 사본7) 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 알리아 알 항적자료8) 조사관의 사실조회에 대한 협성검정의 회신9) 조사관의 사실조회에 대한 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 회신10) 조사관 조회에 대한 서산기상대장의 회신11) 심판원의 사실조회에 대한 협성검정의 회신12) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명1) 사고일시 및 사고장소는 제1세종호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재에 의하여 이를 인정한다.

다만, 사고일시는 선장 A가 2008년 7월 9일 03시 40분경으로 진술하여 이를 인정하지만, [그림 1]과 <표 1>의 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 알리아 알 항적자료를 고려하여 이 건의 보다 정확한 사고일시는 2008년 7월 9일 03시 38분경으로 인정한다.2) 알리아 알이 원목 20,000톤을 적재한 상태로 2008년 7월 3일 17시 40분경에 군산항에 입항하여 군산항 제5부두에서 원목 15,000톤을 양하하였고, 같은 달 9일 01시 24분경 군산항 제5부두를 선수흘수 5.30미터, 선미흘수 7.20미터로 출항하여 인천항으로 향하였다는 사실은 군산해양경찰서 사법경찰관 경감 E 작성 “선박충돌사건 처리결과 보고서”의 기재내용, 조사관의 사실조회에 대한 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 회신내용 및 심판원의 사실조회에 대한 협성검정의 회신내용에 의하여 이를 인정한다.3) 알리아 알의 침로와 속력군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 알리아 알 항적자료에 의해 알리아 알은 7월 9일 02시 15분경 군산항 북방파제를 빠져 나온 후 제1세종호와의 충돌 직전까지 진침로 321도～323도, 선속 약 13.5노트로 인천항을 향해 항해하였으며, 같은 날 03시 37분경 진침로 322도, 속력 13.5노트인 상태에서 좌현 전타하였다가, 같은 날 03시 40분경 재차 우현 전타하여 03시 45분경 정상적인 침로와 속력을 유지하며 항해하였다고 인정한다.4) 제1세종호의 침로 및 속력제1세종호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술에 의하여 이 선박은 안강망을 놓은 후 선수방위 300도로 향한 채 선박을 안강망 고정용 닻의 닻줄에 연결하여 정박하고 있는 상태이었다고 인정한다.5) 양 선박의 충돌부위 및 손상정도군산해양경찰서가 양 선박으로부터 채취한 페인트에 대한 국립과학수사연구소의 감정 결과 페인트의 일부 성분이 유사하나 각층의 두께가 상이하다고 하였으나, [그림 2] 및 [그림 3]에서 보는 바와 같이 알리아 알의 페인트가 벗겨진 선체외판의 구상형 우현선수부분과 제1세종호의 충돌로 인해 굴곡 손상된 데릭마스트의 수면상 높이가 거의 같고, 또한 군산지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 자료 등의 정황을 고려할 때 이 건은 알리아 알의 구상형 우현선수부와 제1세종호의 좌현 조타실 및 선수 데릭마스트가 충돌하였고, 이 건으로 인한 손상정도는 조사관의 사실조회에 대한 협성검정의 회신내용에 의하여 인정한다.6) 충돌모습위에서 인정한 양 선박의 침로(또는 선수방위) 및 속력과 충돌부위 및 손상정도, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 심판정에서의 진술을 종합하여, 알리아 알이 진침로 약 320도, 속력 13.5노트로 항해 중 자선의 구상형 우현선수부와 선수방향이 300도인 상태로 정박중이던 제1세종호 조타실 좌현의 데릭마스트가 제1세종호의 선미방향으로부터 약 20도의 각도로 충돌하였다고 인정한다.7) 양 선박의 무중신호 발신여부군산해양경찰서 사법경찰관 경감 E 작성 “선박충돌사건 처리결과 보고서”의 기재내용과 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 심판정에서의 진술에 의하여 양 선박은 안개로 인해 시계가 200미터 이하로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하였다고 인정한다.8) 군산해양경찰서는 제1세종호로부터 충돌사고 신고를 접수한 뒤 취한 조치는 군산해양경찰서 사법경찰관 경감 E 작성 “선박충돌사건 처리결과 보고서”의 기재내용에 의하여9) 사고 당시 기상 및 해상상태에 대한 사실은 서산기상대의 기상자료 내용과 제1세종호 선장 A에 대한 조사관 서면진술서의 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해중인 알리아 알이 정박중인 제1세종호에 접근하여 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 “선원의 상무”규정을 적용하여 항해중인 알리아 알이 정박중인 제1세종호를 피하여 항해하여야 하고, 제1세종호는 접근하는 알리아 알에 대하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 또한 안개로 인해 시계가 200미터 이하로 제한된 상태이었으므로 항해중인 알리아 알은 같은 규칙 제19조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)에 따라 안전한 속력 준수 등 주의하여 항해하여야 하며, 양 선박은 모두 같은 규칙 제35조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)에 따라 무중신호를 울려야 한다.따라서 이 충돌사고는「국제해상충돌예방규칙」제2조와 제35조를 적용하고, 항행중인 알리아 알에 대해 같은 규칙 제19조를 추가적으로 적용한다.2) 제1세종호의 경계소홀 및 무중신호 위반제1세종호는 7월 8일 20시 30분경 안강망을 놓은 후 안개로 인해 시계가 200미터 이하로 제한된 상황에서 안강망 고정용 닻의 닻줄에 이 선박을 연결한 채 정박중이었다.이때 선장 A는 제한된 시계상태이므로 무중신호를 울리며, 레이더경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선을 조기에 발견하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 했음에도 불구하고, 단지 정박등, 작업등 및 적색 경광등만을 켠 상태에서 레이더를 작동하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 조타실 오른쪽에 있는 침실에서 휴식을 취하였다.

즉, 선장 A는 제한된 시계상태에서 접근하는 상대선을 인지하지 못하고 막연히 정박당직을 수행하여 충돌을 피하지 못하였다.3) 알리아 알의 경계소홀 및 부적절한 무중항해알리아 알은 7월 9일 02시 15분경 군산항 북방파제를 벗어난 시점에 안개로 인해 시계가 200미터 이하로 제한된 상태이었으므로 안전한 속력 등 무중항법을 준수하여야 하며, 무중신호를 울려야 함에도 이를 준수하지 못하였다. 특히, 체계적인 레이더경계를 철저히 행하여야 함에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 사고 직전에 정박중인 상대선을 발견하고 좌현으로 전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 알리아 알의 선장 B가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 전속으로 항해하며, 체계적인 레이더경계를 소홀히 하여 정박중인 제1세종호를 조기에 피하지 못하여 발생한 것이나 제1세종호가 경계를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다. 또한 두 선박 모두 무중신호를 울리지 아니한 것도 잘못이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1세종호의 선장으로서 정박을 하고 있는 경우라도 주위에서 접근하는 선박에 대하여 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하였다. 특히, 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 울리고, 레이더경계를 철저히 이행하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈모든 선박은 제한된 시계상태에서 체계적인 레이더 경계를 포함하여 당시의 사정과 조건에 적합한 경계를 철저히 행하여야 하며, 무중신호를 울리고, 항해중인 선박은 무중항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 알리아 알이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 정박중인 제1세종호가 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

별지

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655055"></img>재결번호(재결년월일)인해심 제2008-32호(2008. 11. 24)심 판 부 심판장 심판관

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○ 심판관

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○ 주 심 심판관

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○사 건 명 어선 제1세종호.화물선 알리아 알 충돌사건해양사고관련자 A(선박소유자 겸 선장, 소형선박조종사)사건개요 강조 화물선 알리아 알(총톤수 17,542.0톤)은 2008년 7월 9일 01시 24분경 안개로 인해 시계가 200미터 이하로 제한된 상태에서 군산항을 출항하여 인천항으로 항해 중이었으며, 강화플라스틱조 어선 제1세종호는 안강망을 놓은 후 보령시 대화사도등대로부터 205도, 약 5.3마일 해상에서 정박중이었다.

알리아 알은 예정항로를 따라 항해하던 중 경계를 소홀히 하여 정박중인 제1세종호를 미리 인지하지 못한 결과 같은 날 03시 38분경 알리아 알의 구상형 우현선수부와 정박중인 제1세종호의 좌현 조타실 데릭마스트가 제1세종호의 선미방향으로부터 약 20의 각도를 이루며 충돌하였다. 이 사고로 제1세종호는 조타실 및 선수 데릭마스트가 굴곡 손상되고, 조타실 강화플라스틱조 구조물이 일부 균열되었으나, 알리아 알은 구상형 선수우현의 외판에 페인트만 벗겨졌다.

당시 사고해역은 안개로 인하여 시계가 200미터 이하로 제한되었으며, 바람은 거의 불지 아니하였고, 해상상태는 잔잔하였다.주 문 이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 알리아 알이 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 정박중인 제1세종호가 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 알리아 알이 안전한 속력을 준수하지 아니하고 전속으로 항해하며, 체계적인 레이더경계를 소홀히 하여 정박중인 제1세종호를 조기에 피하지 못하여 발생한 것이나 제1세종호가 경계를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다. 또한 두 선박 모두 무중신호를 울리지 아니한 것도 잘못이다.

2. 관련법규 「국제해상충돌예방규칙」제2조, 제35조 및 제19조<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655057"></img>교 훈 모든 선박은 제한된 시계상태에서 체계적인 레이더 경계를 포함하여 당시의 사정과 조건에 적합한 경계를 철저히 행하여야 하며, 무중신호를 울리고, 항해중인 선박은 무중항법을 준수하여야 한다.주 제 어 경계소홀, 선원의 상무 위반, 무중신호 불이행, 무중항법 위반, 충돌 참고사항 <img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655059"></img>충 돌 상 황 도어선 제1세종호.알리아 알 충돌사건(인해심 제2008-32호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 7월 9일 03시 38분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 10분 02초.동경 126도 14분 05초(보령시 대화사도등대로부터 205도, 약 5.3마일 해상)