어선 제1세종호.어선 제2신창호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650625"></img><span style="display:none;"> 선 명제1세종호제2신창호 선 적 항군산시군산시 옥도면 선박소유자AC 총 톤 수29톤7.31톤 기관종류.출력(PS)디젤기관 648마력 1기디젤기관 530마력 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2014년 6월 19일 08시 30분경 사고장소북위 35도 51분 54초.동경 126도 18분 00초(군산시 옥도면 말도 북서방 약 0.8마일 해상)</span> 제1세종호는 2002년 4월 18일 남해군 창선면 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 22.70미터, 너비 5.78미터, 깊이 1.55미터, 출력 648마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해안강망어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-PASS), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 전라북도지사로부터 2013년 1월 1일부터 2017년 12월 31일까지 유효한 근해안강망어업 허가증을 교부받아 전국 연근해에서 꽃게, 광어, 새우, 잡어 등을 포획하여 왔으며, 2012년 2월 27일 선박안전기술공단 보령지부에서 정기검사를 수검하고 2017년 4월 23일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2014년 6월 19일 07시 00분경 군산 비응항에서 해양사고관련자 제1세종호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 안강망어구가 투망되어 있는 부안군 위도면 상황등도 부근해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 탐지거리를 0.25마일로 조정하고, 진침로 약 240도, 약 8.5노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였다.

이때 해상은 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 시계가 극히 제한된 상태에 있었다.선장 A는 이와 같이 시계가 극히 제한된 상태에 있었으나 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니하고 같은 침로와 속력으로 항해하던 중 자선의 진로 전방에서 조업 중인 상대선박 제2신창호와 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 하여 이런 사실을 알아차리지 못하였다.선장 A는 충돌 직전 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 2014년 6월 19일 08시 30분경 군산시 옥도면 말도 북서방 약 0.8마일 떨어진 북위 35도 51분 54초.동경 126도 18분 00초 해상에서 선수방위가 약 240도인 제1세종호의 선수부와 선수방위가 약 135도인 제2신창호의 좌현 중앙부가 양 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 바람은 거의 불지 않았으며, 파고는 약 0.5미터로 일었다.한편 제2신창호는 2011년 7월 15일 여수시 경호동 소재 신우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.31톤, 길이 13.30미터, 너비 3.72미터, 깊이 0.93미터, 출력 530마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안통발어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-PASS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 군산시장으로부터 2014년 1월 1일부터 2018년 12월 31일까지 유효한 연안통발어업 허가증을 교부받아 전라북도 연안 일원에서 갯장어, 놀램이 등을 포획하여 왔으며, 2011년 7월 15일 선박안전기술공단 여수지부에서 정기검사를 수검하고 2016년 7월 14일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2014년 6월 17일 06시 00분경 보령 대천항에서 해양사고관련자 제2신창호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 통발어구가 투승되어 있는 옥도면 말도 북서방 약 0.8마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박의 통발조업 방식은 합성수지 등으로 된 긴 원통의 한쪽 또는 양쪽에 깔때기 모양의 입구가 있는 통발을 부표, 닻(멍), 통발이 달린 모릿줄, 닻(멍), 부표 순서로 투승한 후 일정시간 대기하고 있다가 사이드 드럼을 사용하여 양승한 후 통발 속으로 들어간 장어 등을 포획하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650627"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 날 09시 00분경 통발어구 7줄(1줄 통발 약 100개)이 남북방향으로 투승되어 있는 조업장소에 도착하였다.

이어 주기관 클러치를 중립에 놓은 상태에서 앞서 기술한 통발조업 방식을 반복하여 07시에서 14시까지는 놀램이, 18시에서 23시까지는 갯장어를 포획한 후 군산 말도항으로 이동하여 정박하였다.선장 B는 같은 달 19일 07시 00분경 군산 말도항을 출항하여 통발어구가 투승되어 있는 조업지에 도착하자 주위에는 10여척의 소형선박이 낚시조업을 하고 있어 레이더 탐지거리를 0.25마일로 조정한 후 선원들을 우현 갑판상에 배치하고, 자신은 조타실에서 지휘하는 가운데 조업을 시작하였다.

이때 해상은 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 시계가 극히 제한된 상태에 있었다.선장 B는 이와 같이 시계가 극히 제한된 상태에서 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니하고 조업을 하다가 충돌 약 2분전 3번째 줄 통발어구를 양승하던 중 통발 줄이 엉켰다.선장 B는 엉킨 통발 줄을 푸는데 집중하느라 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박 제1세종호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못해 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1세종호는 피해가 없었으나, 제2신창호는 좌현 중앙부 외판(길이 약 1.2미터 × 높이 약 1.5미터)과 조타실 일부가 파손되었다.

이후 제2신창호는 기관실이 침수되어 자력항해가 불가하자 제1세종호의 우현에 좌접현한 상태로 예인되어 같은 날 11시 00분경 군산 비응항에 입항한 뒤 군산시 소재 서해조선소에서 수리를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650629"></img><span style="display:none;"> </span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용짙은 안개로 인하여 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 진침로 약 240도, 속력 약 8.5노트로 항행 중이던 제1세종호와 주기관 클러치를 중립에 놓은 상태에서 통발어구를 양승 중이던 제2신창호 사이에 충돌이 발생한 것으로 「해사안전법」제77조에서 규정한 ‘제한된 시계에서 선박의 항법’이 적용된다.따라서 제한된 시계에서 항행중인 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계와 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’ 으로 항행하여야 하며, 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

또한 어로에 종사하는 선박이라도 적절한 경계와 무중신호를 울리는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 할 의무가 면제되지 않는다.2) 양 선박의 항법 준수여부 검토가) 안전한 속력모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다. 이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.제1세종호는 시계가 약 100미터로 제한된 상태에서 약 8.5노트의 속력으로 항행하다가 충돌한 것은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행한 것으로 볼 수 없다.. 그리고 주기관 클러치를 중립에 놓고 통발어구를 양승 중이던 제2신창호는 이에 해당되지 않는다.나) 무중신호시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서는 규정된 음향신호(항행 중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음을 1회, 정지하여 대수속력이 없는 경우에는 장음 사이의 간격을 2초 정도로 연속하여 장음을 2회 울리되 2분을 넘지 아니한 간격으로 음향신호를 울려야 한다.

다만, 길이 12미터 미만의 선박은 이와 같은 신호를 하지 아니할 수 있으나 2분을 넘지 아니하는 간격으로 다른 유효한 음향신호를 하여야 한다.)를 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 제1세종호와 제2신창호는 이러한 무중신호를 하지 아니하였다.다) 레이더 관측 등 경계모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 항행 중이던 제1세종호는 충돌 직전에서 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였고, 통발어구를 양승 중이던 제2세창호는 충돌 2분전 엉킨 통발 줄을 푸는데 집중하느라 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한 것은 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 것이다.라) 충돌위험 판단 및 충돌회피동작시계가 제한된 상태에서 레이더를 설치한 선박은 레이더에 의한 체계적인 관측으로 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌회피동작을 취하여야 한다.그러나 시계가 제한된 상태에서 양 선박은 4)항에서 기술한 바와 같이 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알아 차리지 못해 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중인이던 제1세종호와 조업 중이던 제2신창호가 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 하고 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율해양사고관련자 모두가 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.제1세종호는①항행중인 선박으로 안전한 속력으로 감속하거나 무중신호를 하지 않는 등 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니한 점,②레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 한 점, 제2신창호는①항해중인 선박에 비해 기동성이 떨어지는 조업중인 선박으로 무중신호를 하지 않는 등 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니한 점,②레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 한 점을 감안하여 볼 때 이 충돌사건 발생에 제1세종호가 60%, 제2신창호가 40%의 원인을 제공하였다고 봄이 타당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1세종호 선박소유자 겸 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항행하는 경우 레이더에 의한 관측과 안전한 속력으로 감속하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 “선박운항사고예방” 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2신창호 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 주기관 클러치를 중립에 놓고 조업하는 경우 레이더 관측과 무중신호를 하는 등 무중항법을 준수하여 충돌사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 제한된 시계에서 항행 중인 선박은 레이더 관측 등 주위경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 감속하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

나. 제한된 시계에서 조업 중인 선박이라도 레이더 관측 등 주위경계를 철저히 하고무중신호를 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항행중이거나 조업 중인 선박은 체계적이고 지속적인 레이더 관측으로 다른 선박과 충돌의 위험성 여부를 미리 파악하여 적절한 충돌회피동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항행 중이던 제1세종호와 조업 중이던 제2신창호가 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 하고 제한된 시계에서 지켜야 할 선박의 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 “선박운항사고예방” 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650623"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제1세종호.어선 제2신창호 충돌사건 (인천해심 제2014-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2014년 6월 19일 08시 30분경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 51분 54초.동경 126도 18분 00초 </span>