어선 제1세원호.어선 창신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634149"></img><span style="display:none;"> 선 명 제1세원호제3세원호창신호 선 적 항 경남 창원시 진동면경남 창원시 진동면부산 남구 용호항 선박소유자 AAC 총 톤 수 16.00톤(L 17.53m)9.77톤(L 16.00m)3.01톤 기관종류.출력 디젤기관.731㎾ x 1기디젤기관.493㎾ x 1기디젤기관.169㎾ x 1기 해양사고관련자 ABC 직 명 선박소유자 겸 선장선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 해당없음 사고일시 2013. 7. 7. 05:40경 사고장소북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초(부산광역시 태종대등대로부터 남동방 0.3마일 해상)</span> 제1세원호는 총톤수 16.00톤(길이 17.53 x 너비 4.24 x 깊이 1.38 m), 출력 731㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 창원시 마산합포구 진동면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 2005. 12. 15. 전라남도 여수시 소재의 한국조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2012. 2. 15. 임시검사를 받고 2015. 12. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.제3세원호는 총톤수 9.77톤(길이 16.00 x 너비 4.30 x 깊이 0.89 m), 출력 493㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 창원시 마산합포구 진동면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 2010. 10. 26. 전라남도 여수시 소재의 한국조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2010. 10. 28. 최초정기검사를 받고 2015. 10. 27.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.제1세원호와 제3세원호는 선박소유자 겸 제1세원호 선장인 해양사고관련자 A(이하 “제1세원호 선장 A”라 한다.)가 경상남도지사로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 소형선망 및 연승어업 허가를 받아, 주선인 제1세원호와 종선인 제3세원호 및 운반선 한 척으로 선단을 이루어 전국 근해를 돌아다니며 철에 따라서 고등어, 청어, 전어, 전갱이 등을 조업한다.이 소형선망선단의 조업 형태는 그물을 실은 제1세원호가 약 40m 길이의 그물 조임줄(피피로프, 직경 32mm)로 연결된 제3세원호와 앞뒤로 항해하면서 어군을 탐지하다가 어군을 만나면 제2세원호가 그물을 투하하며 어군을 둘러싸 포획하여 운반선에 옮겨 싣는 형태로 조업하며, 한번 출항하면 운반선이 다 찰 때까지 조업한다.제1세원호는 2013. 7. 6. 16:00경 경상남도 창원시 마산 어시장 파출소 앞 부두에서 선장 A를 포함한 선원 8명을 태우고 해양사고관련자 제3세원호 선장 B을 태운 제3세원호를 약 40m 정도의 그물 조임줄로 연결한 가운데 출항하여 욕지도 인근에서 조업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634151"></img><span style="display:none;"></span> 이후 조업상황이 좋지 않아 제1세원호가 제3세원호를 약 40m 정도의 그물 조임줄로 연결한 가운데 제1세원호는 선장 A가, 제3세원호는 선장 B이 조타실에서 항해업무를 담당하면서 각 선박의 주기관을 독립적으로 사용하여 포항 부근으로 가기 위해 항해하였다.포항 부근의 조업 예정지를 향하여 항해하던 제1세원호, 제3세원호가 진침로 045도, 속력 12.0노트로 부산광역시의 태종대와 생도 사이를 지날 무렵, 제1세원호 선장 A는 선수 약 1시 방향으로 약 0.75마일 떨어진 거리에 있던 창신호를 육안으로 초인하였다.창신호를 초인한 제1세원호 선장 A는 창신호가 선수로 지나가려는 것으로 판단하고 이를 경고하기 위하여 상대선에 탐조등을 비추었으며, 이후 창신호가 엔진을 멈추고 속력이 낮아지자 제1세원호는 좌현으로 약 15m 거리를 두고 창신호의 선수를 통과하였다.그러나 그물 조임줄로 연결된 채 제1세원호를 따라 항해하던 제3세원호 선장 B은 전방 약 1시 방향으로 500m 정도 떨어진 거리에 있던 창신호를 육안으로 초인하였으며, 창신호가 정지하자 제1세원호가 창신호의 선수쪽을 약 15m 떨어져 통과하는 것과 창신호의 선장이 선수 양망기 쪽에서 작업하고 있는 것을 보고 자신도 제1세원호를 따라가면 창신호를 피해 갈 수 있을 것으로 판단하고 그대로 항해하였다.그때 정지해 있던 창신호가 다시 진행하며 제1세원호와 제3세원호의 사이로 접근하였으며, 근접하여 정면충돌의 위험을 느낀 제3세원호 선장 B은 충돌 직전 정면충돌을 피하기 위하여 이 선박의 주기관을 멈추고 우현으로 전타하였으나 2013. 7. 7. 05:40경 부산시 영도구 태종대 등대로부터 145도 방향 약 0.3마일 떨어진 북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초 해상에서 창신호가 제1세원호와 제3세원호를 연결하고 있던 그물 조임줄에 걸려 전복되었고 전복된 상태에서 창신호의 우현 선미부와 제3세원호의 좌현선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.충돌 당시 창신호는 전복되어 정선된 상태로 선수방향은 315도였으며, 제3세원호는 시침로 055도 속력은 10.0노트였다.한편 창신호는 총톤수 3.01톤(길이 8.24 x 너비 2.49 x 깊이 0.83 m), 출력 169㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 남구 용호항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 1998. 7. 6. 전라남도 여수시 소재의 대창FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 5. 31. 임시검사를 받고 2015. 12. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 겸 선장인 해양사고관련자 C(이하 “창신호 선장 C”라 한다.)가 부산광역시 남구청장으로부터 부산광역시 연안 일원에서 조업할 수 있는 연안복합어업 허가를 받아, 주로 주낙을 사용하여 장어를 잡는 연승어업에 사용하였다.이 선박은 2013. 7. 7. 03:40경 창신호 선장 C 1명을 태우고 부산 용호항에서 출항하여 태종대 부근 해상에 도착한 후 같은 날 05:10부터 원격제어장치로 주기관을 사용하여 속력을 조정하며 투승하였던 장어주낙을 양승하였다.이 선박의 선장 C는 진침로 약 280도에서 속력을 조정하며 장어주낙을 양승하던 중 충돌 약 4분 전인 같은 날 05:36경 약 10시 방향으로 1마일 거리의 제1세원호와 약 9시 방향으로 역시 약 1마일 거리의 제3세원호가 접근하는 것을 육안으로 초인하였으며, 지나치게 접근하는 상대선에 경고하기 위해 모자를 벗어서 흔들고 싸이렌을 취명하였다.창신호 선장 C는 앞에서 항해하던 제1세원호와의 충돌을 피하기 위하여 엔진을 멈추었고 제1세원호는 이 선박의 선수로부터 15m 정도 떨어져 지나갔으며, 제1세원호와 제3세원호가 줄로 연결된 상태로 항해하고 있다는 것을 알지 못한 창신호 선장 C는 자신이 양승하며 전진하면 9시 방향에서 접근하는 제3세원호는 자신의 선미로 통과할 것이라고 판단하고 주기관을 전진으로 사용하며 양승작업을 재개하였으며, 양승작업을 재개한 직후 앞서와 같이 충돌하였다.사고 발생 후 창신호 선장 C는 바다에 빠져 전복된 이 선박의 어창에 갇혔으나 30분 정도 지나서 스킨스쿠버 장비를 착용하고 물속으로 들어온 제1세원호 선원에 의해 구조되었다.이 사고로 창신호는 전복되었으며 좌현선미가 2.5m 가량 파손되고 기관 및 각종 기기가 손상되었으며, 창신호 선장 C가 좌측 팔꿈치의 관절과 목뼈에 염좌 및 긴장의 부상을 입었고, 제3세원호는 선수 좌현부분이 직경 약 0.3m 가량 파공되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고 시정은 약 2마일 이상이었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업지로 이동하기 위해 40m 정도의 그물 조임줄로 연결한 상태로 진침로 045도, 속력 12.0노트로 항해하던 제1세원호와 제3세원호가 진침로 280도로 주기관을 사용하여 속력을 조정하며 장어주낙을 양승하던 창신호와 충돌한 사건이다.그러나 일반적인 선박의 운항형태를 벗어나 40m 정도의 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호와 조종성능을 제한하는 어구가 아닌 장어주낙을 주기관을 사용하여 속력을 조정해가며 양승하던 창신호와의 충돌사고에 있어 일반적인 항법을 적용하기에는 무리가 있다고 보아 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 한다고 판단된다.따라서 40m 정도의 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호는 자신의 특수한 상황을 인지하고 다른 선박에 이러한 사실을 알 수 있도록 등화나 형상물을 표시하였어야 하며, 특히 이 선열의 우현에서 조업을 하며 접근하는 상대선 창신호를 충분한 시간과 거리를 두고 미리 피항하는 등 최선을 다하였어야 하며, 창신호는 비록 양승 중이더라도 경계가 소홀해 지기 쉬운 혼자 승선하여 조업하는 선박임을 고려하여 더욱 철저히 주변을 경계하여 상대선열에 지나치게 접근하지 아니하는 등 충돌의 위험이 발생하지 않도록 하였어야 한다.2) 소형선망어선의 부적절한 관행소형선망선단의 주선과 종선인 제1세원호와 제3세원호는 항해 중 어군을 만나면 어군이 흩어지기 전에 즉시 그물을 투망하기 위해 그물 조임줄로 서로를 연결한 상태에서 각 선박의 주기관을 각각 사용하여 항해하여 왔다.이 경우 비록 예인의 형태는 아니더라도 다른 선박이 오인하지 아니하게 자신의 선단이 선열을 이루어 항해하고 있음을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고, 이건 충돌사고에서처럼 다른 선박이 오인하고 접근하지 아니하도록 다른 선박과 충분히 떨어져 항해함은 물론 접근하는 선박에 대해 적극적으로 연결하고 항해하는 사실을 알려야 하나 제1세원호는 주선으로 앞에서 항해하며 주낙을 양승하는 상대선 창신호를 초인한 이후에도 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 상대선에게 자신을 피할 것을 요구하는 탐조등을 비추는 것 외에는 별다른 피항동작을 취하지 아니하였고, 상대선이 양승을 멈추고 정지하자 그물 조임줄로 연결된 상태로 자신의 뒤에 따라오는 제3세원호와 창신호와의 충돌의 위험을 고려하지 아니하고 창신호와 지나치게 가까운 거리를 통과하여 뒤에 따라오던 제3세원호가 피항할 여유도 없이 창신호와 조우하게 되는 상태를 만들었다.또한 주선인 제1세원호를 따라 항해하던 종선 제3세원호는 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 주선이 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 피항한 경우 주선과 같은 방향으로 더 큰 피항동작을 할 필요가 있으나 이 충돌사고에서는 비록 급한 상황임을 인정하더라도 주선과 반대방향인 우현 쪽으로 피항함으로써 상대선 창신호을 자신의 선열이 연결된 조임줄로 몰아넣는 결과를 초래하였다.이러한 소형선망선단의 위험하고 부적절한 항해 관행이 이건 충돌사고의 주요 원인이 된 것으로 판단되며 다른 선박에게 서로 연결된 상태로 항해하고 있음을 등화나 형상물로 표시하지 아니한 채 항해하는 관행은 시정되어야 한다.3) 창신호의 경계소홀 및 부적절한 운항원격제어장치로 주기관을 사용하여 속력을 조정하며 투승하여 두었던 장어주낙을 양승하던 창신호는 선장 혼자 승선하여 양승 중이므로 경계가 소홀해지기 쉬운 점을 고려하여 더욱 철저히 주변을 경계하여야 한다.

비록 제1세원호와 제3세원호가 서로 연결한 상태로 항해하고 있다는 것을 예측하기 힘든 상황이었다는 점을 감안하더라도 양측이 접근하는 상태에서 상대선들의 진로 방향으로 계속 양승작업을 하여 지나치게 가까워 졌고, 제1세원호가 선수 방향으로 통과한 이후 제1세원호와 제3세원호를 연결한 물에 뜨는 재질의 그물 조임줄을 발견하지 못하고 주기관을 사용하여 속력을 올리며 양승작업을 재개하면서 40m의 거리를 두고 항해하는 제1세원호와 제3세원호의 사이로 통과하려다가 이건 충돌을 일인이 된 것은 비난을 피할 수 없을 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중 어군과 만나면 즉시 투망하기 위해 주선과 종선이 그물 조임줄로 연결하여 항해하는 소형선망어선의 부적절한 관행에 따라 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호가 장어주낙을 양승 중이던 창신호에 지나치게 접근하여 항해하다가 창신호가 제1세원호와 제3세원호를 연결한 그물 조임줄에 걸려 발생한 것이나, 창신호가 양승을 하며 40m 거리를 두고 앞뒤로 항해하는 제1세원호와 제3세원호의 사이로 진입하려 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 소형선망선단의 부적절한 관행에 따라 다른 선박이 연결되어 항해하는 것을 알 수 있도록 표시하지 아니한 채 서로 연결하여 항해하던 제1세원호 선열이 95%, 연결된 상태로 항해하는 것인지 알지 못하고 40m 거리의 제1세원호와 제2세원호 사이로 양승작업을 하며 진입하려 한 창신호가 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1세원호 선장 및 소형선망선단의 선단장으로서, 주선과 종선이 연결한 상태로 항해할 경우 적절한 등화와 형상물을 표시하여 다른 선박이 이를 알 수 있도록 하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험을 가지고 조우하게 되는 경우 미리 충분한 거리와 시간을 두고 피항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 아무런 등화나 형상물을 표시하지 아니한 채 주선 제1세원호와 종선 제3세원호가 연결된 상태로 항해하면서 장어주낙을 양승하는 상대선 창신호와 지나치게 접근한 상태로 통과하다가 상대선이 주선과 종선이 연결된 것을 알지 못하고 주선과 종선 사이로 진입하려다가 그물 조임줄에 걸리며 종선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3세원호의 선장으로서, 주선 제1세원호와 연결한 상태로 항해하면 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 주선이 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 피항한 경우 주선과 같은 방향으로 피항하여 다른 선박이 주선과 종선을 연결한 그물 조임줄에 걸리지 않도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주선을 따라 항해하며 주선이 상대선을 지나치게 가깝게 통과하는 것을 보면서 자신도 그대로 항해하면 될 것이라 안일하게 판단하여 상대선을 미리 피하지 못하였으며, 상대선과 충돌의 위험이 발생하자 비록 급한 상황임을 인정하더라도 주선과 반대방향인 우현 쪽으로 피항함으로써 상대선 창신호를 자신의 선열이 연결된 그물 조임줄로 몰아넣는 결과를 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 창신호의 선장으로서, 조업 중이더라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절한 피항동작을 하거나 피항협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제1세원호와 제3세원호가 그물 조임줄로 서로 연결되어 항해하는 것을 몰랐다고 하더라도 두 선박이 지나치게 근접하는 상황에서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였고 40m 거리를 두고 매우 근접하여 항해하는 두 선박 사이로 양승작업을 하며 통과하려고 진입하다가 이건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정 할 것을 권고하여야 하나 이건 충돌사고의 원인에 기여한 바가 매우 적고 충돌 당시 목숨이 위태로운 지경에서 구조되어 충분한 교훈을 얻었으리라는 점을 고려하여 굳이 징계하지 아니한다.

4. 시정(또는 개선)조치의 검토이 충돌사건은 항해 중 어군과 만나면 즉시 투망하기 위해 주선과 종선이 그물 조임줄로 연결하여 항해하는 제1세원호 소형선망선단의 부적절한 관행에 따라 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호가 장어주낙을 양승 중이던 창신호에 지나치게 접근하여 항해하다가 창신호가 제1세원호와 제3세원호를 연결한 그물 조임줄에 걸려 발생한 것으로 이 같은 사고의 재발을 방지하기 위해 이 사건의 교훈을 수협에서 시행하는 교육을 통해 소형선망선단의 선장과 소유자에게 알림으로써 소형선망선단이 아무런 등화나 형상물의 표시없이 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하는 부적절한 관행을 개선하도록 할 필요가 있다.

5. 사고방지 교훈가. 항해 중 어군과 만나면 즉시 투망하기 위해 주선과 종선이 그물 조임줄로 연결하여 항해하는 소형선망어선의 부적절한 관행은 항행 상 매우 위험한 행위로 지양할 필요가 있다.

나. 부득이하게 주선과 종선이 그물 조임줄로 연결하여 항해하는 소형선망어선은 다른 선박이 이러한 사실을 알 수 있도록 적절한 둥화와 형상물을 표시하고 적극적으로 이 사실을 알려야 한다.

다. 주선과 종선을 연결하여 항해하다가 피항동작을 취하여야 하는 피항선의 지위가 될 경우, 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항 동작을 하여야 하며, 특히 주선이 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 피항한 경우 뒤를 따라가는 종선은 주선과 같은 방향으로 더 큰 피항동작을 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1세원호와 제3세원호가 그물 조임줄로 연결된 상태로 항해하는 것을 모르고 그 사이로 진입하며 주낙 양승작업을 하던 창신호가 그물 조임줄에 걸리면서 발생한 것으로, 주선과 종선을 연결하여 항해하는 소형선망선단의 부적절한 관행이 그 원인이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 18시간의, 위 B에게는 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634147"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제1세원호.어선 창신호 충돌사건(부산해심 제2014-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 7. 7. 05:40경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초(부산광역시 태종대등대로부터 남동방 0.3마일 해상)</span>