어선 제1세원호.어선 창신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656895"></img><span style="display:none;"> 선 명 제1세원호제3세원호창신호 선 적 항 경남 창원시 진동면경남 창원시 진동면부산 남구 용호항 선박소유자 AAC 총 톤 수 16.00톤(L 17.53m)9.77톤(L 16.00m)3.01톤(L 8.24) 기관종류.출력 디젤기관.731㎾ x 1대디젤기관.493㎾ x 1대디젤기관.169㎾ x 1대 해양사고관련자 ABC 직 명 선박소유자 겸 선장기관장선박소유자 겸 선장 면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 해당없음 사고일시 2013년 7월 7일 05시 40분경 사고장소북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초(부산 태종대등대 기점 145도 0.3마일 해상)</span> 제1세원호는 총톤수 16.00톤, 길이 17.53미터, 너비 4.24미터, 깊이 1.38미터, 출력 731㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 경상남도 창원시 마산합포구 진동면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 2005년 12월 15일 전남 여수시 소재의 한국조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2012년 2월 15일 임시검사를 받고 2015년 12월 15일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.그리고 제3세원호는 총톤수 9.77톤, 길이 16.00미터, 너비 4.30미터, 깊이 0.89미터, 출력 493㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 경상남도 창원시 마산합포구 진동면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 소형선망어선으로 2010년 10월 26일 전남 여수시 소재의 한국조선에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2010년 10월 28일 최초정기검사를 받고 2015년 10월 27일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.제1세원호와 제3세원호는 선박소유자 겸 제1세원호 선장인 해양사고관련자 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)가 경상남도지사로부터 전국 근해에서 조업할 수 있는 소형선망 및 연승어업 허가를 받아, 주선인 제1세원호와 종선인 제3세원호 및 운반선인 제2세원호 등 3척으로 선단을 이루어 전국 근해를 돌아다니며 철에 따라서 고등어, 청어, 전어, 전갱이 등 어로에 종사해 왔다.이 소형선망 선단의 어로작업 형태는 그물을 실은 제1세원호와 제3세원호가 약 40미터 길이의 선망 어구 조임줄(피피로프, 직경 32밀리미터)로 연결된 상태로 각각의 주기관을 사용하여 항해하면서 어군을 탐지하다가 어군을 만나면 제1세원호가 그물을 투하하며 어군을 둘러싸 포획하여 운반선에 옮겨 싣는 형태로 조업하며, 한번 출항하면 운반선이 다 찰 때까지 조업을 계속한다.제1세원호는 2013년 7월 6일 16시 00경 경남 창원시 마산 어시장 파출소 앞 부두에서 해양사고관련자 A를 포함한 선원 8명을 태우고 제3세원호 선장 D, 해양사고관련자 기관장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)

등 9명을 태운 제3세원호와 길이 40미터 정도의 선망 어구 조임줄로 연결한 가운데 출항하여 욕지도 인근에 도착한 후 선망 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656897"></img><span style="display:none;"></span> 조업을 계속 하다가 어황이 좋지 아니하자 2013년 7월 6일 23시 00분경 제1세원호와 제3세원호를 40미터 정도의 선망 어구 조임줄로 연결한 가운데 제1세원호는 해양사고관련자 A가, 제3세원호는 해양사고관련자 B이 항해당직을 수행하는 가운데 각 선박의 주기관을 독립적으로 사용하면서 포항 부근으로 가기 위하여 항해하기 시작하였는데, 이때 해양사고관련자 A는 예인중임을 알리는 등화를 표시하지도 아니하였을 뿐만 아니라 예인줄을 탐조등으로 비추는 등의 두 선박이 연결된 상태로 항행 중임을 알리는 아무런 표시도 하지 아니하였다.포항 부근의 조업 예정지를 향하여 계속 항행하던 중 2014년 7월 7일 05시 35분경 제1세원호와 제3세원호가 진침로 045도, 속력 12.0노트로 부산광역시의 태종대와 생도 사이를 지날 무렵 해양사고관련자 A는 제1세원호 선수 전방 1시 방향 0.75마일 정도 거리에서 접근하는 창신호를 육안으로 관측하였다.창신호를 관측한 해양사고관련자 A는 창신호가 선수로 지나가려는 것으로 판단하고 이를 경고하기 위하여 상대선에 탐조등을 비추었으며, 창신호가 주기관을 멈추면서 속력이 낮아지자 제1세원호는 우현 측으로 15미터 정도의 거리를 두고 창신호 선수 전방을 통과하였다.선망 어구 조임줄로 연결된 상태로 제1세원호를 따라 항해하던 해양사고관련자 B은 2014년 7월 7일 05시 38분경 제3세원호 선수 전방 1시 방향으로 500미터 정도 떨어진 거리에 있던 창신호를 육안으로 관측하였는데, 계속 제1세원호를 따라 항진하던 중 창신호가 정지하면서 제1세원호가 창신호의 선수 전방을 통과하였을 뿐만 아니라 창신호 선장이 선수 양망기 쪽에서 작업하고 있는 것을 확인하고는 자신도 제1세원호를 따라가면 창신호를 피하여 항행할 수 있을 것으로 생각한 나머지 그대로 항해를 계속하였다.충돌 직전 제1세원호가 창신호의 선수 전방을 통과하자 정지하고 있던 창신호가 제1세원호와 제3세원호 두 선박이 연결된 상태로 항행하는 것을 알아차리지 못한 까닭에 다시 항해를 계속하는 바람에 제1세원호와 제3세원호의 사이로 진입하게 되어 2013년 7월 7일 05시 40분경 북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초 지점인 부산 영도구 태종대등대 기점 145도 0.3마일 해상에서 창신호가 제1세원호와 제3세원호를 연결하고 있던 선망 어구 조임줄에 걸려 전복되었다.창신호가 전복된 상태에서 근접하자 정면충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 B는 충돌 직전 정면충돌을 피하기 위하여 제3세원호의 주기관을 멈추고 우현전타 하였으나 제3세원호가 계속 진행하여 선수방위 315도인 상태로 전복된 창신호의 우현 선미 부분과 진침로 055도 속력 10노트로 항진하던 제3세원호의 좌현 선수부분이 양 선박 선수미선 교각 80도 정도로 충돌하였다.당시 기상은 흐린 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고 시정은 2마일 이상이었다.한편 창신호는 총톤수 3.01톤, 길이 8.24미터, 너비 2.49미터, 깊이 0.83미터, 출력 169㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 부산 남구 용호항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 1998년 7월 6일 전남 여수시 소재의 대창FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013년 5월 31일 임시검사를 받고 2015년 12월 28일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 겸 선장인 해양사고관련자 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다.)가 부산 남구청장으로부터 부산광역시 연안 일원에서 조업할 수 있는 연안복합어업 허가를 받아, 주로 주낙을 사용하여 장어를 잡는 연승어업에 사용해 왔다.이 선박은 2013년 7월 7일 03시 40분경 해양사고관련자 C 혼자 승선한 가운데 부산 용호항에서 출항하여 태종대 부근 해상에 도착한 후 2013년 7월 7일 05시 10분경부터 원격제어장치로 주기관을 사용하여 속력을 조정하며 투승하였던 장어주낙을 양승하기 시작하였다.해양사고관련자 C는 진침로 280도에서 속력을 조정하며 장어주낙을 양승하던 중 충돌 4분 전인 2013년 7월 7일 05시 36분경 10시 방향 1마일 거리의 제1세원호와 9시 방향 1마일 거리의 제3세원호가 접근하는 것을 육안으로 관측하였으나 두 선박이 선망 어구 조임줄로 서로 연결하여 항행하는 것을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 C는 제1세원호 및 제3세원호가 지나치게 접근하여 다가오자 충돌의 위험을 느낀 나머지 두 선박에게 지나친 접근을 경고하는 의미로 모자를 벗어서 흔들고 사이렌을 울리기도 하였다.충돌 직전 해양사고관련자 C는 제1세원호와의 충돌을 피하기 위하여 주기관을 정지하였는데, 경계를 소홀히 한 까닭에 제1세원호와 제3세원호가 선망 어구 조임줄로 연결하여 항행하고 있다는 것을 알아차리지 못한 해양사고관련자 C는 제1세원호가 창신호 선수 전방 15미터 정도 떨어져 지나가자 창신호가 계속 전진하여도 자선의 9시 방향에서 접근하는 제3세원호는 자선 선미 후방으로 통과할 것이라고 생각한 나머지 주기관을 전진으로 사용하여 양승작업을 다시 시작하였는데, 양승작업을 시작하자마자 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고 발생 후 해양사고관련자 C는 바다에 빠져 전복된 이 선박의 어창에 갇혔으나 30분 정도 지나서 스킨스쿠버 장비를 착용하고 물속으로 들어온 제1세원호 선원에 의해 구조되었다.이 건 충돌사고로 창신호는 전복되었으며 좌현 선미가부분이 2.5미터 정도 파손되고 주기관 및 각종 기기가 손상되었으며, 해양사고관련자 C는 좌측 팔꿈치의 관절과 목뼈에 염좌 및 긴장의 부상을 입었고, 제3세원호는 선수 좌현 부분이 직경 약 0.3미터 정도 파공·손상되었다.

2.원 인 이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업지로 이동하기 위해 40미터 정도의 선망 어구 조임줄로 연결한 상태로 항해하던 제1세원호와 제3세원호가 진침로 280도로 주기관을 사용하여 속력을 조정하며 장어주낙을 양승하던 창신호와 충돌한 사건이다.그러나 일반적인 선박의 운항형태를 벗어나 40미터 정도의 선망 어구 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호 및 제3세원호 선단과 조종성능을 제한하는 어구가 아닌 장어주낙을 주기관을 사용하여 속력을 조정해가며 양승하던 창신호와의 충돌사고에 있어 일반적인 항법을 적용하기에는 무리가 있다고 보아 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 할 것으로 판단된다.따라서 40미터 정도의 선망 어구 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호는 자신의 특수한 상황을 인지하고 다른 선박에 이러한 사실을 알 수 있도록 자선이 다른 선박을 끌고 있음을 알리는 적절한 등화나 형상물을 표시하고 두 선박 사이를 연결하는 선망 어구 조임줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하였어야 하며, 특히 두 선박의 우현 측으로부터 장어주낙 양승작업을 하면서 접근하는 상대선 창신호를 충분한 시간과 거리를 두고 미리 피항하는 등 최선을 다하였어야 한다.그리고 창신호는 비록 양승 중이라 하더라도 주변경계를 철저하게 하여 다른 선박에 지나치게 접근하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 소형선망 어선들의 부적절한 관행소형선망 선단의 주선과 종선인 제1세원호와 제3세원호는 조업장소를 바꾸기 위하여 이동·항해할 때 어군을 만나면 어군이 흩어지기 전에 즉시 그물을 투망하기 위하여 관행적으로 선망 어구 조임줄로 서로를 연결한 상태에서 각각 선박의 주기관을 독립적으로 사용하면서 항해하여 왔다.이 경우 비록 일반적인 예인선열의 형태는 아니더라도 자선들이 서로 연결하여 항행하는 사실을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 어구 조임줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여야 할 뿐만 아니라, 이건 충돌사고에서처럼 다른 선박이 오인하고 접근하지 아니하도록 다른 선박과 충분히 떨어져 항해함은 물론 두 선박 사이로 접근하는 선박이 있을 때에는 두 선박 사이에 선망 어구 조임줄이 연결되어 있는 사실을 알리기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.그러나 제1세원호는 주선으로 제3세원호를 예인하는 형태로 항해하면서 주낙을 양승하는 상대선 창신호를 관측하고서도 상대선과 충돌의 위험이 있는지를 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니한 채 자선의 우현 전방에서 접근하는 상대선에 대하여 자선의 진로를 피할 것을 요구하는 의미로 탐조등을 비추는 것 외에는 별다른 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선이 양승을 멈추고 정지하자 선망 어구 조임줄로 연결된 상태로 자선의 항적을 따라오는 제3세원호와 창신호와의 충돌의 위험을 고려하지 아니하고 창신호와 지나치게 가까운 거리를 통과하여 뒤에 따라오던 제3세원호가 피항할 여유도 없이 창신호와 접근하게 되는 상태를 만들었다.또한 주선인 제1세원호를 따라 항해하던 종선 제3세원호는 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 주선이 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 피항한 경우 주선과 같은 방향으로 더 큰 피항동작을 할 필요가 있으나 이 건 충돌사고에서는 비록 급박한 상황임을 인정하더라도 주선과 반대방향인 우현 쪽으로 피항함으로써 상대선 창신호을 두 선박을 연결하고 있는 선망 어구 조임줄로 접근하게 만드는 결과를 초래하였다.이러한 소형선망 선단의 위험하고 부적절한 항행 관행이 이 건 충돌사고의 주요 원인이 된 것으로 판단되며 다른 선박에게 서로 연결된 상태로 항해하고 있음을 나타내는 등화나 형상물로 표시하지 아니한 채 항해하는 관행은 시정되어야 할 것이다.3) 창신호의 경계소홀원격제어장치로 주기관을 사용하여 속력을 조정하면서 미리 투승하여 두었던 장어주낙을 양승하던 창신호는 선장 혼자 승선하여 양승 중이므로 자신이 경계를 소홀히 하면 아무도 승선하지 아니한 것과 같은 상태에 빠지게 되므로 더욱 철저하게 주변경계를 하였어야 할 것이다.비록 제1세원호와 제3세원호가 서로 연결한 상태로 항해하고 있다는 것을 예측하기 힘든 상황이었다는 점을 감안하더라도 상대 선박들의 진로 방향으로 계속 양승작업을 하여 지나치게 가까이 접근하였을 뿐만 아니라, 제1세원호가 선수 방향으로 통과한 이후 제1세원호와 제3세원호를 연결한 물에 뜨는 재질의 선망 어구 조임줄을 발견하지 못하고 주기관을 사용하여 속력을 올리며 양승작업을 재개하는 바람에 40미터 거리를 두고 항해하는 제1세원호와 제3세원호의 사이로 통과하려고 한 것은 이 건 충돌사고 일인으로서 비난받아야 마땅하다 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 소형선망 선단인 제1세원호와 제3세원호가 선망 조임줄로 서로 연결된 상태로 항해하면서 연결된 줄을 탐조등으로 비추지 아니하는 등 적절한 등화나 형상물을 표시하지 아니함으로써 주낙 양승작업을 하던 창신호가 두 선박 사이로 진입하여 발생한 것이나, 창신호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 양 선박의 해양사고 원인제공 정도를 살펴본 바, 소형선망 선단이 선망 어구 조임줄로 서로 연결하여 항행하는 것을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 어구 조임줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하지 아니한 채 서로 연결하여 항해하던 제1세원호 선단 측이 95%, 연결된 상태로 항해하는 것인지 알지 못하고 40미터 거리의 제1세원호와 제2세원호 사이로 양승작업을 하며 진입하려 한 창신호 측이 5% 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1세원호 선장 및 소형선망선단의 소유자 겸 선단장으로서, 주선과 종선이 서로 연결된 상태로 항해할 때에는 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하고, 두 선박을 연결한 선망 어구 조임줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여야 하고, 다른 선박과 충돌의 위험을 가지고 조우하게 되는 경우 미리 충분한 거리와 시간을 두고 피항하여야 할 주의의무가 있음에도 아무런 등화나 형상물을 표시하지 아니한 채 주선 제1세원호와 종선 제3세원호가 연결된 상태로 항해하면서 장어주낙을 양승하는 상대선 창신호와 지나치게 접근한 상태로 통과하다가 상대선이 주선과 종선이 연결된 것을 알지 못하고 주선과 종선 사이로 진입하려다가 그물 조임줄에 걸리며 종선과 충돌하게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3세원호의 선장으로서, 주선 제1세원호와 연결한 상태로 항해하면 주선의 움직임을 주시하는 한편 경계를 철저히 하여 주선이 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하여 피항한 경우 주선과 같은 방향으로 피항하여 다른 선박이 주선과 종선을 연결한 선망 어구 조임줄에 걸리지 않도록 할 주의의무가 있음에도 주선이 상대선을 지나치게 가깝게 통과하는 것을 보면서 자신도 그대로 항해하면 될 것이라 안일하게 판단하여 상대선을 미리 피하지 못하였으며, 상대선과 충돌의 위험이 발생하자 비록 급박한 상황임을 인정하더라도 주선과 반대방향인 우현 쪽으로 피항함으로써 상대선 창신호을 두 선박을 연결하고 있는 선망 어구 조임줄로 접근하게 만드는 결과를 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 창신호의 선장으로서, 비록 조업 중이더라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절한 피항동작을 하거나 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 제1세원호와 제3세원호가 선망 어구 조임줄로 서로 연결되어 항해하는 것을 몰랐다고 하더라도 두 선박이 지나치게 근접하는 상황에서 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였고 40미터 거리를 두고 매우 근접하여 항해하는 두 선박 사이로 양승작업을 하며 통과하려고 진입하다가 이건 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정 할 것을 권고한다.

5. 시정 및 개선 조치의 검토가. 소형선망 선단의 부적절한 관행 시정 요청이 충돌사건은 항해 중 어군과 만나면 즉시 투망하기 위해 주선과 종선이 그물 조임줄로 연결하여 항해하는 제1세원호 소형선망 선단의 부적절한 관행에 따라 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하던 제1세원호와 제3세원호가 장어주낙을 양승 중이던 창신호에 지나치게 접근하여 항해하다가 창신호가 제1세원호와 제3세원호를 연결한 그물 조임줄에 걸려 발생한 것으로 이 같은 사고의 재발을 방지하기 위해 이 사건의 교훈을 수협에서 시행하는 교육을 통해 소형선망 선단의 선장과 소유자에게 알림으로써 소형선망 선단이 아무런 등화나 형상물의 표시 없이 그물 조임줄로 서로 연결하여 항해하는 부적절한 관행을 시정하도록 할 필요가 있다.

나. 어선 항해당직 근무 종사자 직무지식 향상을 위한 교육제도 개선 요청이 건 충돌사고의 심판과정에서 해양사고관련자들의 항법규정을 포함한 항해당직 근무를 위한 직무지식이 심각하게 부족한 것을 확인할 수 있었으며, 이러한 직무지식의 부족은 언제든지 중대한 해양사고를 유발할 수 있는 잠재원인이며, 지금까지의 다수의 해양사고에 대한 심판과정에서 확인할 수 있었던 바, 이러한 현상은 이 건 충돌사고의 해양사고관련자로 국한되지 아니하고 많은 수의 어선 항해당직 근무 종사자들도 직무지식의 향상이 필요한 상황임을 감안하여 유사고의 재발 방지를 위한 직무지식의 향상이 요청되므로 어선 항해당직 근무 종사자 교육을 담당하는 부서에서는 교육과정에 직무지식 향상 방안이 포함되도록 교육제도를 개선할 것을 요청한다.

6. 사고방지 교훈가. 소형선망 선단이 서로 선망어구 조임줄로 서로 연결하여 항행할 때는 그러한 사실을 다른 선박들이 쉽게 알아차릴 수 있도록 예인선과 피예인 물체가 표시하여야 하는 등화나 형상물을 표시하지 아니하고, 두 선박을 연결한 선망 어구 조임줄을 탐조등으로 비추는 등 적절한 조치를 하여 두 선박 사이에 선망 어구 조임줄이 연결되어 있는 사실을 알리기 위하여 최선을 다하여야 할 것이다.

나. 주선과 종선을 연결하여 항해하다가 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선의 지위가 될 경우, 미리 충분한 거리와 시간적 여유를 가지고 적절한 피항 동작을 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 소형선망 선단인 제1세원호와 제3세원호가 선망 조임줄로 서로 연결된 상태로 항해하면서 연결된 줄을 탐조등으로 비추지 아니하는 등 적절한 등화나 형상물을 표시하지 아니함으로써 주낙 양승작업을 하던 창신호가 두 선박 사이로 진입하여 발생한 것이나, 창신호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656891"></img>《시정권고서》중해심 제2014-016호어선 제1세원호.어선 창신호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656893"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 어선 창신호 소유자로서, 2013년 7월 7일 05시 40분경 북위 35도 02분 54초.동경 129도 05분 43초 지점인 부산 태종대등대 기점 145도 0.3마일 해상에서 장어주낙을 양승작업을 하다가 40미터 정도의 선망어구 조임줄로 연결한 가운데 이동 항해하던 제1세원호와 제3세원호를 연결한 선망어구 조임줄에 접촉·전복된 후 제3세원호와 2차 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 소형선망 선단이 다른 선박에게 서로 연결된 상태로 항해하고 있음을 나타내는 등화나 형상물로 표시하지 아니한 채 항해하는 위험하고 부적절한 항행 관행이 주요 원인이 되어 발생된 것이기는 하나 귀하가 어로에 종사하면서 경계를 소홀히 하여 15미터 정도로 가까이 근접하여 항해하는 두 선박이 40미터 거리를 두고 서로 연결하여 항해중인 사실을 알아차리지 못하여 두 선박 사이로 양승작업을 하며 통과하려고 진입한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 비록 조업 중이더라도 경계를 철저히 하여 주변 통항 선박의 항행 상태 등 주변 상황을 확인하고, 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 확인하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절한 피항동작을 하거나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하는 등의 시정이 필요합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 12월 5일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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