어선 제1삼흥호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637149"></img><span style="display:none;"> 선 종제1삼흥호 선 적 항속초시 선박소유자B 총 톤 수49톤 31 기관종류, 출력디이젤 134.3킬로왓트 수 심 인 A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시1988년 10월 7일 07시 30분 사고장소북위38도 00분 00초, 동경 129도 25분 00초</span> 어선 제1삼흥호는 대우 디이젤기관을 거치한 길이 18.95미터의 목조 기선으로 1974년 2월에 진수후 B 소유 관리 아래 동해 연안에서 종업제한 제1종의 장어 통발 어로작업에 종사하였다.구조 및 배치 : 갑판상 후부에 조타실, 갑판하 전방에서 후방으로 어구창, 제1, 2, 3번 어창, 기관실과 선미부에 선실이 설치되었고, 어창의 격벽은 어창에서 기관실로 물이 흐르도록 설계된 구조이다.기관실내는 주기관이 설치된 중앙부 기관대 좌우현측과 전후부 격벽 부근에 각각 연료탱크 및 배수펌프등 각종 기기가 배치되어 있어 볼수 없는 장소가 많고 연료탱크의 선저부위는 침수 조사 확인이 어려운 상태이다.그리고 배수펌프는 빌지 배출용인 주기 구동펌프 2대와 직경 1.5인치 정도의 일반용 전동펌프 1대가 설치되어 있다.선박현황 : 1986년 11월 어선협회측에서 실시한 유효기간 2년의 제7회정기검사에 합격되고 다음해인 1987년 3월 강원도 당국의 허가에 의해 주기관을 대동 디이젤기관 180마력으로 대체함에 따른 임시검사에 합격하여 계속 운항중 1988년 10월경에는 선명이 14년 이상에 정기검사후 약 2년 가까이 경과되어 선체가 노후되었으나 적절히 보존 정비되지 아니한 상태였다.조업 및 항행상황 : 1988년 10월 5일 04시 00분경 속초항에서 출항, 동남동쪽 약 65해리에 8틀의 게통발 어망이 투승되어 있는 어장으로 항진, 선단선과 합류하여 같은날 12시 30분경부터 64-3해구에서 게통발 조업을 하였다.다음날인 6일 11시 00분경 3틀째의 게통발 어망 재투승작업 완료후, 2번 어창에 약 3분의 2높이까지 게 150상자와 3번 어창에 약 3분의 1 높이까지 얼음이 적재되고 제1번 어창은 공창상태로 귀항길에 올라, 나침방위 270도, 기관 전속력(약 1,250회 전) 미만인 약 1,000회전으로 감속 항행중, 주기 운전상태에 이상없이 속항하고 있었다.침수상황 및 배수작업 : 같은날 11시 40분경 북위 37도 58분 58초, 동경 129도 43분 12초 부근 항행중 빌지펌프 2대가 계속 정상 작동중인 상태에서 기관실에 해수가 증가되고 있음을 발견한 기관장 증인 C는 어느 곳에서 물이 드는지 살피면서 일반펌프로도 배수작업을 실시하였다.그러나 어느 곳으로 침수되는지 알 수 없이 해수가 계속 증가되고 있어 기관실의 연료 탱크 부위등 보이지 아니하는 선저부 또는 어창 외판에 큰 파구가 생겨 기관실에 침수되는 것으로 추측할 수 있는 상태에서 해수가 후라이휠까지 찼을때인 같은날 11시 45분 경 침수되는 곳을 확인하지 못한 동 증인은 기관실 해수의 유동이 심하자 방수조치를 할 수 없어 선장 수심인 A에게 보고하였다.잠시후 기관실에 약 1미터 높이 정도 해수가 찼을 때 기관실 침수를 확인하고 침수 조사를 지휘한 수심인은 어창에도 어느 곳으로 침수되는지 알 수 없이 해수가 펌프의 배수량 부족으로 계속 차고 있음을 확인하였다.그러나 회전하는 후라이휠로 물보라가 쳐 침수 조사를 계속하지 못한 기관장 증인 C의 기관운전 정지로 배수펌프의 작동이 증지되자 해수가 빠른 속도로 증가후 기관실에 반정도 차면서부터 서서히 증가되고 있었다.당시 맑은 날씨에 초속 약 4미터 내외의 북서풍을 동반한 높이 1미터 이내의 파랑이 이는 가운데 2미터 정도 높이의 너울이 일고 있었다.본선의 조치 : 같은날 12시 00분경 속초어업무선국에 조난 보고후, 선체가 계속 침하하는 상태에서 파공된 것으로 추측되는 선저에 선수부부터 후방으로 해묘용 천을 끌어 가며 파공부위 탐색겸 방수조치 작업을 실시하였다.그리고 기관실 좌현측 연료탱크 부위 선저부에서 방수천이 걸린 채 끌리지 아니하여 그 부위의 목조 외판이 벌어져 큰 파구가 생긴 것으로 추정되었다.그러나 배수펌프는 사용할 수 없는 상태여서 배수할 수 없는데가 만수상태이므로 방수작업을 계속할 필요성이 없어진 상태에서 방수천이 찢어지고 유실되자 전선원은 퇴선 준비태세로 구조를 대기하였다.구조활동 : 같은날 13시 40분경 선단선인 동우호(총톤수 67톤 97), 장성1호 및 2호 동 어선 3척이 도착한 상황에서 15시 00분경 출동한 해양경찰대 경비정에서 이승한 해양경찰대원 2명의 지원을 받아, 이송된 펌프를 사용하여 배수작업을 실시하였다.그러나 동우호에 예인되어 항행중이던 같은날 21시 35분경 기사문 동쪽 약 31해리 해상 북위 38도 00분 00초, 동경 129도 25분 00초 지점을 항행중, 선체가 선미 경사 상태로 상갑판이 수면하로 잠긴 상태에 이르렀다.이에 배수작업을 계속할 수 없는 상황에 이르러 해양경찰대원 2명과 승무원 9명 모두가 퇴선하여 어선 장선1호에 이승후, 장성2호측에서 시도한 예인작업이 불가하자 해양경찰대 경비정과 지원 작업중이던 어선들이 구조작업을 중지하고 같은날 23시 20분경 철수하였다.침수결과 : 상갑판이 선미 경사상태로 수면 아래에 잠긴 선체가 방치된 채 장시간 경과되어 부력이 상실되자 다음날인 7일 07시 30분경 기사문 동쪽 31해리 해상 북위 38도 00분 00초, 동경 129도 25분 00초 부근에서 완전 침몰, 전손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 해난이며, 선체외판에 침수량이 배수능력을 훨씬 초과하는 큰 파공이 생겨 각 어창 및 기관실에 침수되어 장시간 경과후 부력상실로 침몰에 이른 사고인 바, 선박의 상태, 구조 및 배치, 항행상황, 침수상황등에 비추어(1) 목조 선체외판의 강도 약화로 외판 일부에 손상 발생(2) 항행중 외판에 파공 발생(3) 선치외판을 감싼 방수 천이 기관실 연료탱크 부위에서 걸려 찢어졌다는 수심인의 주장과 이 부위는 기관실내에서 침수를 발견할 수 없는 배치구조인 점에 비추어 이 부분외판이 벌어져 파손 발생등 위험 가능성의 조건을 적출할 수 있으나, 각 조건의 원인형성 사실과 언제, 어느 곳에서 어디로 그리고 어떠한 형태로 침수되었는지등의 결과 사실에 대하여 확실한 증거를 확립할 수 없을 뿐만 아니라 침수량 등의 산출이 불가하므로 인과 사실이 명백하지 아니하나,(1) 선령 14년된 목조 선체의 어로선이며, 전회 정기검사후 2년 가까이 경과함에 따른 선체의 노후(2) 어창에서 기관실로 물이 흐르는 구조로써 선저외판 내측의 부식에 의한 약화(3) 연료탱크가 설치된 기관실 만곡부에 하중에 의한 국부강도 저하(4) 약 31시간 출어 조업후, 기관 운전상태 이상없이 항행한지 불과 40분만에 배수능력 이상으로 침수되는 큰 파구가 생긴 점을 감안할 때 선저외판에 대한 보존정비를 불충분히 한 점 등의 개연성에 비추어, 노후된 선체외판에 대한 보존정비가 불충분하여 약화된 외판부위에 큰 파공이 생겨 이 곳으로 선내에 침수됨으로써 발생한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 선장 수심인 A는 침수사고 발견경위, 침수 정도, 침수 개소 조사 및 방수작업등에 비추어 대처할 수 없었던 점이 인정됨으로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(2) 선주의 책임선령 14년의 목조 어로선을 관리함에 있어서 2년 유효한 정기검사에 합격되었다 하더라도 폐선 시기까지 운항하는 동안에는 보이지 아니하는 선저부는 충분히 보수정비 유지하여 인명과 선박의 안전을 도모하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 31시간 출어 조업후 기관 운전 상태 이상없이 40분 미만의 항행중에 선체외판의 파공으로 침수 침몰에 이르게 한 안전관리 소홀의 책임이 인정된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 노후 목조 선체에 대한 보존정비가 불충분하여 벌어진 외판부위로 선창에 침수됨으로써 발생한 것으로 추정된다.