어선 제1삼성호.어선 창경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629795"></img><span style="display:none;"> 선 명제1삼성호창경호 선 적 항통영시통영시 산양읍 총 톤 수7.93톤1.42톤 선박소유자EB 기관종류.출력디젤기관 273마력 1기디젤기관 139마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 10월 2일 11시 20분경 사고장소북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초(삼덕항 동방파제등대로부터 진방위 225도 방향 390미터 해상)</span> 제1삼성호는 1997년 9월 8일 K에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 12.80미터, 너비 3.65미터, 깊이 1.14미터, 디젤기관 273마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안복합어선이다.이 선박은 북위 34도 48분 00초, 동경 128도 22분 00초 해상에 위치하는 산양읍 풍하리의 참돔 가두리 양식장에서 삼덕항으로 주 5회정도 참돔을 운송하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고, 산양읍 풍하리의 참돔 가두리 양식장에서 참돔 활어 1,500㎏을 선적한 후 2004년 10월 2일 10시 40분경 삼덕항으로 귀항하기 시작하였다.선장 A는 참돔 가두리 양식장을 출발한 후 약 9노트로 항해하며 미륵도 서쪽에 위치하는 수암말과 서수지말을 통과하고 삼덕항 동방파제 남서쪽에 위치한 항 외곽의 방파제(이하 “외곽방파제”라 한다) 서측을 통과하기 위하여 진침로 010도로 정침하고 약 2노트로 감속하였다.외곽방파제 남방 40～60미터 해상에는 가두리 양식장이 있어 외곽방파제 서쪽의 수로를 이용할 때는 양식장과 서쪽의 육지사이의 가항 폭이 40～50미터로 좁아 입항하는 선박과 출항하는 선박은 거의 마주치는 상태가 된다.선장 A는 삼덕항 남서쪽에 위치한 가두리 양식장 서측에 5미터정도로 가까이 접근하여 외곽방파제 서측을 보며 항해하던 중 삼덕항을 출항하여 외곽방파제 서측을 통과한 선박 2척을 발견하였다.선장 A는 마주치는 상태의 선박 2척 중 뒤에서 따라오는 선박(충돌 후 창경호로 밝혀짐)이 제1삼성호쪽으로 접근하고 있었으나 적극적인 피항동작이나 의문신호를 하지 아니하고 충돌 약 20초 전 충돌을 피하기 위하여 양식장쪽으로 좀더 가까이 접근하던중 같은 날 11시 20분경 통영시 삼덕항 동방파제등대로부터 진방위 225도 방향 390미터 거리인 북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초 해상에서 창경호의 선수 좌현측과 제1삼성호의 선수 좌현측이 창경호의 선미로부터 20～30도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 시정은 10마일로 매우 양호하였으며, 바람과 파도가 없어 해상은 잔잔하였다.한편 창경호는 1987년 12월 15일 J에서 건조.진수한 총톤수 1.42톤 길이 7.20미터, 너비 1.84미터 깊이 0.84미터, 육상차량용디젤기관 139마력 1기를 장치한 통영시 산양읍 선적의 연안복합어선이다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “소유자 B”라 한다)와 통영냉동공장 냉동기사 C 및 D 등 3명이 승선하고 삼양읍 소재 곤리항으로 귀항하기 위하여 2004년 10월 2일 11시 00분경 북위 34도 47분 45초에 위치하는 삼덕항 부두를 출항하였다.소유자 B는 삼덕항 동방파제를 10～15미터 거리로 통과하고 외곽방파제 서측을 통과한 후 평상시와 같이 가두리 양식장으로부터 약 15미터 거리를 두고 5～6노트로 항해하였다.소유자 B는 선미에 앉아 키를 잡고 있다가 전방경계를 소홀히 함으로써 양식장 가까이 접근하여 마주치는 상태로 접근중인 상대선(사고 후 제1삼성호로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 제1삼성호 선장 A는 창경호에 접근하여 운항에는 지장이 없는 상태임을 확인하고, 창경호 소유자 B는 승선하고 있던 통영냉동공장 냉동기사 2명이 부상하여 같은 날 11시 40분경 제1삼성호와 함께 삼덕항으로 입항한 후 냉동기사 2명을 119구급차량으로 병원에 후송하였다.이 사고로 제1삼성호는 손상이 없었으나, 창경호는 선수 좌현측 불워크가 파손되었고, 냉동기사 2명이 부상하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서의 선박 충돌사건 발생 통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 제1삼성호의 선적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 창경호의 선적증서사본, 어업허가증 사본 및 손상부 사진 1매(6) 통영해양경찰서의 수사보고서(음주경위) 사본(7) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소는 통영해양경찰서의 선박 충돌사건 발생 통보서 중 기재 및 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여 제1삼성호와 창경호는 2004년 10월 2일 11시 20분경 통영시 삼덕항 동방파제등대로부터 진방위 225도 방향 390미터 거리인 북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 제1삼성호의 제원과 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1삼성호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(3) 제1삼성호는 산양읍 풍하리의 참돔 가두리 양식장에서 삼덕항으로 주 5회정도 참돔을 운송한다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 제1삼성호는 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선하고, 산양읍 풍하리의 참돔 가두리 양식장에서 참돔 활어 1,500㎏을 선적한 후 2004년 10월 2일 10시 40분경 삼덕항으로 귀항하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 선장 A는 참돔 가두리 양식장을 출발한 후 약 9노트로 항해하며 미륵도 서쪽에 위치하는 수암말과 서수지말을 통과하고 삼덕항 동방파제 남서쪽에 위치한 항 외곽의 방파제 서측을 통과하기 위하여 진침로 010도로 정침하고 약 2노트로 감속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 삼덕항 남서쪽에 위치한 가두리 양식장 서측에 5미터정도로 가까이 접근하여 외곽방파제 서측을 보며 항해하던 중 삼덕항을 출항하여 외곽방파제 서측을 통과한 선박 2척을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 마주치는 상태의 선박 2척 중 뒤에서 따라오는 선박(충돌 후 창경호로 밝혀짐)이 제1삼성호쪽으로 접근하고 있었으나 적극적인 피항동작이나 의문신호를 하지 아니하고 충돌 약 20초 전 충돌을 피하기 위하여 양식장쪽으로 좀더 가까이 접근한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여(9) 창경호에 대한 제원과 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 창경호는 소유자 B와 통영냉동공장 냉동기사 C 및 D 등 3명이 승선하고 삼양읍 소재 곤리항으로 귀항하기 위하여 2004년 10월 2일 11시 00분경 북위 34도 47분 45초에 위치하는 삼덕항 부두를 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(11) 소유자 B는 삼덕항 동방파제를 10～15미터 거리로 통과하고 외곽방파제 서측을 통과한 후 평상시와 같이 가두리 양식장으로부터 약 15미터 거리를 두고 5～6노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 소유자 B는 선미에 앉아 키를 잡고 있다가 전방경계를 소홀히 함으로써 양식장 가까이 접근하여 마주치는 상태로 접근중인 상대선(사고 후 제1삼성호로 밝혀짐)을 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13) 충돌 후 제1삼성호 선장 A는 창경호에 접근하여 운항에는 지장이 없는 상태임을 확인하고, 창경호 소유자 B는 승선하고 있던 통영냉동공장 냉동기사 2명이 부상하여 같은 날 11시 40분경 제1삼성호와 함께 삼덕항으로 입항한 후 냉동기사 2명을 119구급차량으로 병원에 후송한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 통영해양경찰서의 수사보고서(음주경위) 중 기재에 의하여(14) 피해사항에 대하여는 통영해양경찰서의 선박 충돌사건 발생 통보서 중 기재, 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 창경호의 손상부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 좁은 수로에서 진침로 010도, 속력 약 2노트로 항해중인 제1삼성호와 진침로 190도, 속력 5～6노트로 항해중인 창경호가 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로등)가 적용된다.

(2) 수로에 대한 검토삼덕항 동방파제 남서쪽에 위치한 항 외곽의 방파제 남방 40～60미터 해상에는 가두리 양식장이 있고 가두리 양식장과 서쪽의 육지사이의 가항 폭은 40～50미터이므로 삼덕항으로 입항하는 선박과 삼덕항에서 출항하는 선박이 이 수로를 이용하는 경우에는 수로의 폭이 매우 좁아 거의 마주치는 상태가 된다. 따라서 이 수로를 항해하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 가능한 한 진행방향에 대하여 우측 한계에 접근하여 항해하여야 한다.

(2) 제1삼성호의 운항상황제1삼성호는 경남 통영시 서수지말을 통과한 후 외곽방파제 남쪽에 위치한 가두리 양식장 서측에 5미터정도로 가까이 접근하여 외곽방파제 서측을 보며 약 2노트로 항해중 외곽방파제 서측을 통과하여 마주치는 상태로 접근하는 창경호를 관측한 후 충돌직전까지 적극적인 피항동작을 취하거나 기적에 의한 의문신호를 하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

(3) 창경호의 운항상황창경호는 삼덕항을 출항하여 외곽방파제 서측을 통과한 후에는 좁은 수로에서의 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 함에도 평상시와 같이 가두리 양식장으로부터 약 15미터 거리를 두고 5～6노트로 항해하면서 전방경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 제1삼성호를 발견하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 좁은 수로에서 창경호측이 수로의 우측을 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히 하여 제1삼성호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1삼성호측이 접근하는 창경호에 대하여 경고신호를 취하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 좁은 수로에서 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 창경호측이 80%, 제1삼성호측이 20% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 창경호 소유자 겸 선장으로서 삼덕항을 출항하여 외곽방파제 서측을 통과한 후 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 함에도 평상시와 같이 가두리 양식장으로부터 약 15미터 거리를 두고 5～6노트로 항해하면서 전방경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 제1삼성호를 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 과실로 인정된다.따라서 동인에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제1삼성호 선장으로서 경남 통영시 서수지말을 통과한 후 외곽방파제 서측을 보며 약 2노트로 항해중 외곽방파제 서측을 통과하여 거의 마주치는 상태로 접근하는 창경호를 관측하였으나 기적에 의한 의문신호도 하지 아니하고 충돌직전까지 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5. 사고방지교훈좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 하며, 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 의심스러운 때는 급속히 단음을 5회이상 울려 그 의문을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로에서 창경호측이 수로의 우측을 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히 하여 제1삼성호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1삼성호측이 접근하는 창경호에 대하여 경고신호를 취하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2004-58호어선 제1삼성호.어선 창경호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629789"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B경남 통영시 산양읍 </span> 귀하는 창경호 소유자 겸 선장으로서 냉동기사 2명을 승선시키고 2004년 10월 2일 11시 00분경 삼덕항을 출항하여 삼양읍 소재 곤리항으로 항해중 좁은 수로에서 수로의 우측으로 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히 하여 같은 날 11시 20분경 북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초 해상에서, 총톤수 7.93톤의 합성수지(FRP)조 연안복합어선 제1삼성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 좁은 수로에서는 될 수 있는대로 오른편 끝쪽으로 항해하고 전방과 주위경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 12월 7일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》어선 제1삼성호.어선 창경호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629791"></img><span style="display:none;">사고해역사고일시 2004년 10월 2일 11시 20분경사고장소북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초(삼덕항 동방파제등대로부터 진방위 225도 방향 390미터 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629793"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-058호(2004. 12. 7)심판부심판장

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□심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 제1삼성호.어선 창경호 충돌사건해양사고관 련 자A(제1삼성호 선장, 소형선박조종사)B(창경호 소유자 겸 선장)사건개요제1삼성호는 총톤수 7.93톤, 디젤기관 273마력 1기를 장치한 합성수지조 연안복합어선으로 2004년 10월 2일 10시 40분경 통영시 산양읍 풍하리 소재 가두리 양식장에서 참돔 1,500㎏을 적재하고 산양읍 소재 삼덕항으로 항해중 같은 날 11시 20분경 삼덕항 동방파제등대로부터 진방위 225도 방향 390미터 거리인 북위 34도 47분 27초.동경 128도 22분 37초 해상에서, 삼덕항을 출항하여 산양읍 곤리항으로 항해중이던 총톤수 1.42톤의 연안복합어선 창경호와 충돌하여 창경호의 선수부가 손상되고 창경호에 승선하고 있던 냉동기사 2명이 부상한 사건임.주 문이 충돌사건은 좁은 수로에서 창경호측이 수로의 우측을 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히 하여 제1삼성호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1삼성호측이 접근하는 창경호에 대하여 경고신호를 취하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항: 좁은 수로에서 수로의 우측으로 항해하지 아니하고 전방경계를 소홀히 한 것을 주인으로, 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 취하지 아니하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규: 해상교통안전법 제17조, Coleg. 제9조교 훈좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 하며, 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 의심스러운 때는 급속히 단음을 5회이상 울려 그 의문을 표시하여야 한다.주 제 어충돌, 마주치는 상태 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.