어선 제1부건호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641035"></img><span style="display:none;"> 선 명제1부건호 선 적 항영덕군 강구면 총 톤 수73.75톤 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641037"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 380마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2003년 12월 15일 10시 20분경 사고장소북위 37도 43분 48초.동경 129도 53분 48초(울릉도 대풍감등대로부터 진방위 286도, 약 45마일 해상)</span> 제1부건호는 1978년 9월 충무시 동호동 소재 J에서 진수된 총톤수 73.75톤, 길이 23.95미터, 너비 5.50미터, 깊이 2.50미터의 강조 근해통발어선으로, 디젤기관 380마력 1기를 장치하고, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이다, 지피에스(GPS)플로타, 어군탐지기, 무선전화 등이 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 대게 통발조업차 2003년 12월 10일 09시 00분경 강구항을 출항하였다.대게 통발은 밑면의 직경이 약 1.5미터, 윗면의 직경이 약 0.8미터이고, 높이가 약 0.6미터인 원뿔형으로서, 윗면과 밑면 및 그 중간에는 둥근 철테를 넣고, 옆면에는 철테를 지지하도록 네 개의 철사기둥을 붙여서 그 형상을 유지하게 하며, 그 골격 바깥쪽에 그물감을 입혀서 만들고 윗면에 아궁이가 있다.이 선박은 통상 통발 어구 17통으로 5박 6일동안 투승과 양승을 반복하며 조업하는 선박으로 약 12킬로미터인 통발 어구 1통에 약 40미터 간격으로 280～300개의 통발을 연결하며, 통발줄은 직경 12밀리미터, 길이 약 2.5미터인 마닐라로프이고, 통발을 연결하는 모릿줄은 직경 약 32밀리미터인 마닐라로프를 사용하였다.투승은 등심선이나 해저 계곡을 따라서 전속으로 항해하며 선미에서 투승하게 되는데, 선원 2～3명이 바구니를 나르고 미끼를 채운 다음 투승용 받침대에 올려놓으면 다른 선원은 선미의 세로 버팀목의 철봉으로부터 고달이코를 빼내어 통발줄과 연결하고 통발은 배의 전진속도에 의해서 바다에 투입되므로 투승작업중 통발줄이 작업원의 발목에 감기거나 통발의 형상을 유지하는 철사가 작업복에 걸리면 빠른 속도로 투입되는 통발과 함께 바다에 추락할 위험이 있으므로 투승작업에 종사하는 선원에 대하여는 철저한 안전교육이 필요하다.선장 A는 같은 날 20시 20분경 64-6해구에 도착한 후 같은 해 10월 9일 승선하여 경험이 부족한 상태에서 투승작업에 종사하는 갑판원 B에 대한 안전교육을 소홀히 한 채 통발 어구 17통으로 5박 6일 동안 대게 통발조업을 하였으며, 선장 A가 조선하는 동안 선미에서는 갑판원 C가 선미 좌현측 통로에 적재된 통발을 갑판원 B에게 건네고 갑판원 B가 통발줄을 갑판장 D에게 건네면 갑판장 D는 모릿줄에 이를 연결하여 투승하고 있었다.같은 해 12월 15일 10시 00분경 선장 A가 진침로 180도, 약 6노트로 조선하는 동안 선미에서 갑판원 B가 그의 좌측에서 모릿줄에 통발줄을 연결하는 갑판장 D에게 통발줄을 건네던중 부주의로 인하여 발목에 통발줄이 감김으로써 같은 날 10시 20분경 울릉도 대풍감등대로부터 진방위 286도, 약 45마일 거리인 북위 37도 43분 48초, 동경 129도 53분 48초 해상에서 바다에 추락하였다.선장 A는 갑판장의 고함소리를 듣고 기관을 정지하였다가 바다에 빠진 갑판원 B쪽으로 조선하여 구조하였으나 익사한 상태였다.당시의 기상 및 해상상태는 싸라기눈이 내리고, 북서풍이 초속 10～12미터로 불었으며, 파고는 2～3미터였다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생통보서(2) 제1부건호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 갑판원 B에 대한 포항해양경찰서의 사망사실증명원(5) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(6) 제1부건호에서 후포어업무선국으로 발송한 전보지 사본나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1부건호에서 후포어업무선국으로 발송한 전보지 사본 중 기재를 대조하여(2) 이 선박의 제원 및 장비에 대하여는 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3) 제1부건호는 선장 A를 포함한 선원 8명이 승선하고, 2003년 12월 10일 09시 00분경 강구항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 선장 A는 선미에서 투승작업에 종사하는 갑판원 B에 대한 안전교육을 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “제가 안전교육을 제대로 시키지 못하였고, B씨가 배를 탄지 얼마 되지 않아서 조금 부주의 한 것 같다”라는 진술기재에 의하여(5) 제1부건호의 조업상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 갑판원 B가 그의 좌측에서 모릿줄에 통발줄을 연결하는 갑판장 D에게 통발줄을 건네던중 부주의로 인하여 발목에 통발줄이 감김으로써 바다에 추락한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 갑판원 B가 익사한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 포항해양경찰서의 사망사실증명원 중 기재에 의하여(8) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰투승작업시에는 배의 전진속도에 의해서 통발이 바다에 투입되므로 통발줄이 작업원의 발목에 걸리거나 통발의 형상을 유지하는 철사가 용접부분이 떨어져 작업복에 걸리면 통발과 함께 바다로 추락할 위험이 있으므로 투승작업에 종사하는 선원에 대하여는 철저한 안전교육이 필요함에도 선장 A는 같은 해 10월 9일 승선하여 투승작업에 대한 경험이 부족한 갑판원 B에 대하여 안전교육을 소홀히 하였으며, 제1부건호가 약 6노트로 전진하며 투승작업중 갑판원 B가 직경 12밀리미터, 길이 약 2.5미터인 통발줄을 갑판장 D에게 건네던중 부주의로 인하여 발목에 통발줄이 감김으로써 바다에 추락하였다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 투승작업중인 선원이 부주의로 발목에 통발줄이 감김으로써 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장의 안전교육 소홀도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A가 투승작업에 종사하는 갑판원 B에 대한 안전교육을 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈투승작업중 통발이나 통발줄이 작업원의 신체나 작업복에 걸리면 빠른 속도로 투입되는 통발과 함께 바다에 추락하는 사고가 발생할 수 있으므로 작업전 철저한 안전교육이 필요하며 작업원 개개인이 사고가 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 투승작업중인 선원이 부주의로 발목에 통발줄이 감김으로써 바다에 추락하여 발생한 것이나, 선장의 안전교육 소홀도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.