어선 제1백성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650607"></img><span style="display:none;"> 선 명 제1백성호 선 적 항 군산시 옥도면 선박소유자 B 총 톤 수19.00톤 기관종류.출력 디젤기관.345㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2011. 7. 29. 01:00경 사고장소북위 35도 42분 00초.동경 126도 23분 00초(군산시 옥도면 비안도 서방 2.7마일 해상)</span> 제1백성호는 총톤수 19.00톤(길이 17.35 x 너비 4.45 x 깊이 1.32 m), 출력 345㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해선망어선으로 2003. 2. 5. 전라남도 여수시에 위치한 성진FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011. 3. 8.부터 2016. 3. 7.까지 유효한 어선검사증서를 발급받은 선박이다.이 선박의 선박소유자 B는 해양사고관련자 제1백성호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)의 부친으로, 2007. 5. 1. 전라북도지사로부터 근해선망어업허가를 받아 본선 제1백성호, 부속선 제2백성호, 운반선 부창호 등 3척의 어선으로 선단을 이루어, 주로 멸치를 포획하는데 이 선박을 사용하였다.선망어업이란 긴 네모꼴의 그물로 어군을 둘러쳐 포위한 다음 발줄 전체에 있는 조임줄을 조여 어군이 그물 아래로 도피하지 못하도록 하고 포위범위를 좁혀 대상 생물을 잡는 것으로, 이 선단의 경우 보조선인 제2백성호가 그물의 한쪽 끝을 잡고 있으면 본선인 제1백성호가 그물을 투망하며 어군을 둘러친 후 약 30 ∼ 50분 정도 제1백성호와 제2백성호가 그물을 끄는, 약간 변형된 형태의 선망조업을 하며, 어획물을 포획한 후 운반선인 부창호가 인근 항으로 어획물을 실어 나르는 형태로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650609"></img>[그림 1] 선망 선단의 조업 모식도이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수 쪽으로부터 선수창고, 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실과 선원실 상부에 조리실과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650611"></img>[그림 2] 제1백성호 일반배치도이 선박은 2011. 7. 2. 13:00경 선장 A를 포함한 선원 7명을 태우고 부속선 제2백성호, 운반선 부창호와 함께 전라북도 군산시 비응도항을 출항하여 군산시 연도 인근 해상에 도착하여 멸치 선망조업을 시작하였다.전라북도와 충청남도 연안에서 멸치 어군을 따라 이동하며 조업하던 이 선박은 같은 달 11일 직업소개소를 통해 선원 (망)C를 고용하였고, 선원 (망)C는 같은 달 12일 운반선 부창호를 통해 군산시 연도 인근 해상에서 이 선박에 승선하여 조업에 합류하였다.2011. 7. 28. 조업 중이던 제2백성호의 주기관이 정상적인 출력을 내지 못하자 선장 A은 운반선 부창호에게 제2백성호와 역할을 바꾸도록 지시하였다.어군을 찾아 함께 이동하던 제1백성호와 부창호는 같은 날 21:00경 군산시 녹도면 비안도 서방 약 3마일 해상에 도착하여 어군을 발견하고 투망하여 함께 약 50분간 그물을 끌다가 양망하였으며, 같은 날 23:30경 그물을 재 투망하였다.이 선박의 투망은 선박이 전진하며 그물을 해상에 내려놓으면 그물이 스스로 펼쳐지면서 약 5분 만에 투망작업이 완료되고, 이후 우측 어구의 고리줄(직경 약 30mm)은 본선인 제1백성호의 조타실 입구 천정에 고정된 끌줄(일명 “삼봉줄”, 직경 약 40mm, 이하 “삼봉줄”이라 한다.)에 달린 후크(Hook)에 연결하고, 좌측의 고리줄도 같은 방법으로 부속선의 역할을 하던 부창호에 연결하여 약 30여분 동안 두 선박이 함께 그물을 끌다 양망작업을 시작하였다.통상 양망작업을 할 때에는 두 선박이 서로 계류하여 양망작업을 하나 이 날은 날씨가 나쁘고 파도가 높아 두 선박이 계류하면 서로 부딪혀 파손될 우려가 있으므로 약 10m의 거리를 두고 양망하기 시작하였다.이때 선장 A는 제1백성호의 선미에서 양망기의 레버를 잡고 양망 속도를 조절하며 양망작업을 총 지휘하고 있었으며, 선원 (망)C은 삼봉줄이 올라오면 고리줄과 연결된 삼봉줄의 후크를 풀기위해 선장 A의 뒤쪽에 서있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650613"></img>[그림 3] 당시 제1백성호에서 사용하던 후크당시 제1백성호에서 그물의 고리줄과 삼봉줄을 연결하기 위해 사용하던 후크는 후크의 잠금해제장치가 노출되어 있어 양망작업 중 장력이 걸려 있는 상태에서 다른 어구나 선체의 벽면과 부딪치게 되면 잠금장치가 풀리면서 후크의 고리가 열릴 수 있는 구조였다.삼봉줄이 거의 올라와 1 ∼ 2m 남아있던 상태인 2011. 7. 29. 01:00경 군산시 옥도면 비안도 서방 2.7마일 거리인 북위 35도 42분 00초.동경 126도 23분 00초 해상에서 파도에 의해 배가 출렁이며 삼봉줄 끝에 달린 후크의 열림 장치가 다른 어구에 닿아 열리며 날아와 “퍽”하는 소리와 함께 선원 (망)C의 오른쪽 대퇴부를 가격하여 선원 (망)C이 해상으로 추락하였다.선원 (망)C가 추락하는 것을 목격한 선장 A은 제1백성호가 그물을 차고 있어 기동이 자유롭지 못한 관계로 부속선인 부창호에게 선원 (망)C을 구조하도록 지시하였으며, 부창호가 줄을 던지자 선원 (망)C이 스스로 헤엄쳐 줄을 잡고 부창호에 오르는 것을 보고 양망작업을 계속하였다.한편, 부창호의 선장 신진구(해양사고관련자 제1백성호 선장 A의 동생임.)는 구조한 선원 (망)C의 대퇴부가 골절되었으며 다량의 출혈 계속되자 해양경찰에 구조요청을 한 후 해양경찰 경비정과 만나기 위해 해안 쪽으로 항해하였고, 같은 날 01:35경 군산해양경찰서 소속 경비정(111정)과 조우하여 선원 (망)C를 인계하였다.해양경찰 경비정에 인계된 선원 (망)C는 같은 날 02:30경 전라북도 부안군 격포항에 도착하여 119 구급차량을 이용하여 부안군 성모병원으로 이송되었으나, 이송도중 우측 대퇴골 개방성 골절에 의한 출혈성 쇼크로 사망하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 8 ∼ 10m로 불고, 파도는 1 ∼ 1.5m였고, 시정은 1마일 정도였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 사망 경위사고 당시 제1백성호는 끌던 그물을 양망하기 위해 그물의 고리줄과 연결된 삼봉줄을 양망기로 감아 들이던 중으로 삼봉줄에 큰 장력이 걸려있었으며, 당시 파도에 의해 제1백성호가 상하로 움직이자 고리줄과 연결하기 위해 삼봉줄 끝단에 달린 후크의 줄 풀림을 방지하는 잠금 버튼이 다른 어구에 접촉하며 해제되어 후크가 벌어지면서 삼봉줄에 걸려있던 강한 장력에 의해 이 후크가 선미방향으로 튕기며 선미부에 서서 작업을 위해 대기 중이던 선원 (망)C의 오른쪽 대퇴부를 강타하여 이를 맞은 선원 (망)C이 해상에 추락하였고, 의식이 있는 상태로 즉시 구조되었으나 과다 출혈되는 상태에서 적절한 응급처치를 받지 못하고 해상이라는 특수성에 의해 병원으로 이송이 지연되어 우측 대퇴골 개방성 골절에 의한 출혈성 쇼크에 의해 사망한 것으로 판단된다.2) 제1백성호의 부적절한 장비(후크) 사용과 안전관리 소홀제1백성호에서 고리줄과 삼봉줄을 연결하기 위해 사용하던 중 잠금장치가 다른 어구와 접촉에 의해 풀리며 사망선원을 가격한 후크는 이 사고 발생 전에도 여러번 다른 어구와 접촉에 의해 잠금장치가 풀린 적이 있었음에도 작업의 빠른 진행과 적절한 대체품을 찾기 어렵다는 이유로, 또 이런 사고가 발생할 수도 있다는 사실을 예상하지 못하여 계속 사용하다가 이 건 사망사고가 발생하였다고 해양사고관련자가 진술하였다.이건 사망사고의 발생 원인이 된 후크는 후크 고리부분의 잠금해제장치가 외부에 노출되어있어 선박의 움직임 등으로 다른 어구와 접촉할 경우 잠금장치가 풀릴 위험성을 내포하고 있으므로 어선의 양망작업과 같이 다른 물체와 접촉할 우려가 있거나 과도한 장력을 걸어 사용하지 아니하도록 하여야 한다.또한 이 사고 발생 전에도 여러번 다른 어구와 접촉에 의해 잠금장치가 풀린 적이 있었음에도 작업의 빠른 진행과 적절한 대체품을 찾기 어렵다는 이유로 잠재된 사고의 위험을 알고도 안이하게 대처하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하여 이건 사망사고에 이르게 된 것으로 이는 비난 받아 마땅하다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 어선 제1백성호에서 선원들이 선장의 지휘 하에 그물을 양망하기 위해 그물의 고리줄과 연결된 삼봉줄을 양망기로 감아 들이던 중 고리줄과 연결하기 위해 삼봉줄 끝단에 달린 후크의 줄 풀림을 방지하는 잠금버튼이 다른 어구에 접촉하여 해제되며 후크가 벌어져 튕기며 선원 (망)C의 오른쪽 대퇴부를 강타하여 발생한 것이나, 선장이 사고의 위험성이 있는 부적절한 장비(후크)를 교체하지 아니하고 사용하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제1백성호의 선장으로서, 조업 시 안전이 확보된 적절한 어구를 사용하는 등 선박에서 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 사전에 제거하고 선원들이 안전수칙을 준수하도록 관리.감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 삼봉줄 끝단에 달린 후크 고리부분의 잠금해제장치가 외부에 노출되어 있어 선박의 움직임 등으로 다른 어구 등과 접촉할 경우 쉽게 풀릴 위험성이 있었음에도 교체하지 아니하고 계속 사용하는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하여 양망작업 중이던 선원이 후크의 잠금장치가 풀려 날아온 후크에 가격당하여 사망하게 한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 선박은 각종 장비의 사용 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 장비를 사용하여야 하며 위험요소가 발견된 장비는 즉시 안전한 장비로 교체하여야 한다.

나. 선장은 선내 작업의 위험요소를 파악하여 안전교육을 실시하고 선원들이 안전수칙을 철저히 준수하도록 하여 안전사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제1백성호의 선망선단이 양망작업 중 그물의 고리줄과 연결된 삼봉줄 후크의 잠금장치가 저절로 풀리면서 후크가 튕겨 사망선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장이 평소 잠금장치가 자주 풀리는 부적절한 후크를 교체하지 않고 사용하는 등 선박의 안전 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.