어선 제1문평화호 좌초사건

1. 사 실선 명 제1문평화호선 적 항 울산광역시선박소유자 A총 톤 수 45.69기관의종류.출력 디젤기관 585마력지정해난관계인 A직 명 선주 겸 선장사고일시 1996년 10월 30일 07시 50분경장 소 북위 35도 29분 04초.동경 129도 26분 38초(울기등대 남방 0.3마일 해상) 제1문평화호는 1977년 7월 진수한 총톤수 45.69톤, 디젤기관 585마력 1기를 거치한 목조 근해 채낚기어선으로 1996년 5월 29일부터 지정해난관계인 선주 겸 선장 A가 소유하여 동해안에서 오징어 채낚기 어업에 운항하였다.이 선박은 1996년 7월 27일 J어선협회 부산지부에서 실시한 제10회 정기검사를 받아 합격한 바 있으며 이때 주기관 및 추진축을 새것으로 바꾸었다.이 선박은 1996년 10월 29일 18시 30분경 지정해난관계인 A 등 선원 4명이 승무하고 조업차 방어진 항을 출항하였다.방어진 동방 12마일 해상에서 오징어 채낚기 조업을 마치고 방어진항으로 귀항하던 중 해기사 면허증을 소지하지 아니한 지정해난관계인 A가 조타 및 경계업무에 임하면서 위치 확인을 하지 아니한 채 그대로 전속으로 항해하다가 예정된 침로를 벗어나 같은 달 30일 07시 50분경 울기등대 남방 약 0.3마일 북위 35도 29분 04초, 동경 129도 26분 38초 부근 수심 0.6미터의 수중 암초위에 좌초되었다.좌초후 기관실 선저 외판이 파공되어 기관실이 1/3높이까지 침수가 발생하자 지정해난관계인 A가 자력으로는 이초시킬 수 없다 판단하고 예인선 2척과 기중기선을 동원하여 이초하였다.사고당시 기상은 초속 3미터 정도의 북풍이 불었고 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인지정해난관계인 A가 우리원 조사관실의 조사에 응하지 않고 심판기일에도 출석하지 아니하여 운항경위는 알 수 없어 정확한 원인을 밝히기는 어려우나 객관적인 사실로서만 규명하여 보면, 울산지역을 포함한 동해안에는 섬이 산재해 있지 않고 수심도 깊어 항해상의 장애물이 많지 않기 때문에 연안에 근접하여 항해하지 않는 한 좌초의 위험이 많지 않고 사고당시 기상도 좋았을 뿐만 아니라 해가 떠 있는 시간이었기 때문에 육지를 육안으로도 쉽게 구분할 수 있는 상태였다.

방어진 동방 12마일 해상에서 어로작업을 마치고 방어진항으로 귀항할 시는 중간에 변침할 필요없이 초기에 정한 침로대로만 항해하여 방어진항 입구에 이르렀을 때 다시 침로를 바꾸면 된다.위와 같은 상황하에서 정상적인 침로에서 크게 벗어나 연안에서 불과 150여미터의 수중 암초위에 좌초가 된 것은 비록 해기사 면허증을 소지하지 아니한 자라 할지라도 발견할 수 있는 것임에도 밤새워 집어등을 켜고 조업에 임하느라 피곤한 상태에서 항해당직에 임하면서 레이다나 위성항법장치를 이용하여 위치를 확인하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 원래의 침로에서 벗어난 사실을 모른 채 그대로 진행하여 좌초가 된 것으로 판단된다.따라서 이 좌초사건은 해기사면허증을 소지하지 아니한 자가 항해당직에 임하면서 위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 원침로에서 벗어난 사실을 알지 못하고 그대로 진행하다가 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 제1문평화호의 선박소유자로서 적법한 해기사 면허증을 소지한 자를 고용하지 아니하고 면허증이 없는 본인이 이 선박의 선장 업무를 수행하면서 항행중 자선의 위치도 확인하지 아니하고 경계도 소홀히 함으로써 침로를 벗어난 사실을 알지 못하여 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 해기사면허증을 소지하지 아니한 자가 항해당직 중 위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 예정된 침로를 벗어나 그대로 진행함으로써 발생한 것으로 판단된다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.