어선 제1만선호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150745" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제1만선호 선 적 항경상북도 포항시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 955킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2024. 4. 26. 4:10경 사고장소북위 36도 11분 18초ㆍ동경 129도 36분 45초(경상북도 포항시 호미곶 교석초로부터 북동방 약 6.4해리 해상)</span>가.

선박의 제원제1만선호는 2010. 1. 15. 전라남도 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.84m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 4.44m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 0.85m), 주기관으로 연속최대출력 583킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질로 된 어선이다.이 선박은 2023. 2. 3. 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적 검사를 받고 2025. 1. 17.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 선미선교형 어선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 1∼2번 연료유탱크, 선원실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 출입구, 갑판실 및 조타실이 배치되어 있다([그림 1] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB), 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150747" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제1만선호 일반배치도</span>나.

어구 구성 및 조업 형태이 선박은 소유자 B가 경상북도지사로부터 연안선망어업 허가를 받아 포항시를 모항으로 호미곶 북쪽 인근 해역에서 선망 조업을 하는 방식으로 운영된다.이 선박은 통상적으로 포항항을 출항하여 포항항 인근 해역에서 약 10∼12시간 동안 청어 등을 포획한 후 입항하는 형태로 운영되고, 소형 선망 어선으로 제1만선호(본선), 제2만선호(운반선) 및 제3만선호(등선)가 선단을 이루어 조업한다.이 선박은 [그림 2]에서와 같이 선단에서 본선인 제1만선호가 어군을 탐지하고 어구를 투망 및 양망하는 그물배 역할을 하는데, 어군탐지기에 포획할 어군이 탐지되면 등선인 제3만선호에 고삐줄과 죔줄의 끝단을 넘겨주고 약 5∼7노트 속력으로 원을 그리면서 둘러치는 방식으로 그물을 투망하고 다시 제3만선호가 있는 곳으로 되돌아와 그물에 갇힌 청어 등 어획물이 도망가지 못하도록 그물 아래쪽에 있는 죔줄을 죄어 그물을 양망하는 방식으로 조업한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150749" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 소형선망 조업모식도</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150751" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 소형선망 어구 겨냥도</span>이 선박의 수중 설치 어구 중 그물은 [그림 3]에서와 같이 긴 네모꼴 모양으로 섶그물, 몸그물 및 고기받이로 구성되어 있고, 어구 상부에는 뜸과 같은 부력재를 달고하부에는 발돌과 같은 침강재를 달아 수직으로 전개되며, 전체적인 형태로는 길이 약 150미터의 고삐줄이 양끝으로 연결된 길이 약 300미터의 뜸줄, 길이 약 650미터로 된 죔줄 및 높이 약 40미터로 된 그물로 이루어져 있다.

다. 양망기 사이드 롤러 구조 및 특성이 선박의 양망기 사이드 롤러는 직경 약 31센티미터, 둘레 약 88센티미터, 폭 40센티미터 및 높이 약 120센티미터로 조타실 앞 상부 구조물 좌ㆍ우현에 각각 설치되어 있다.양망기 사이드 롤러의 비상 정지를 위한 전원 스위치는 조타실 전면에, 조작장치(유압 조종레버)는 조타실 앞 좌ㆍ우현 롤러 주변에 각각 설치되어 있으며, 양망기 사이드 롤러는 조종레버가 중립 위치에서 정지하고, 전진 위치에서 시계 방향, 후진 위치에서 반시계 방향으로 회전하는데 롤러의 방향에 따라 죔줄 끝단에 연결된 줄(이하 '연결줄’이라 한다)을 감거나 풀 수 있게 설계되어 있다.좌현 양망기 사이드 롤러는 선수 우현에 설치된 안내롤러를 거쳐 수중에서 올라온 죔줄과 연결줄을 감아올리는 것에, 우현 양망기 사이드 롤러는 수중에 있는 뜸줄을 감아올리는 것에 사용된다.양망기 사이드 롤러에 감기는 연결줄이 서로 엉킬 경우, 롤러로 감아 갑판에 쌓인 연결줄이 회전하는 롤러에 역으로 감길 수 있어 양망기 사이드 롤러를 사용하여 연결줄을 감아올릴 때는 상당한 주의를 기울여 서로 엉키지 않도록 하여야 한다.

라. 사실의 경과이 선박은 2024. 4. 25. 17:50경 해양사고관련자 이 선박 선장 A(이하 '선장 A’라 한다) 포함 선원 8명이 승선하고 조업지인 호미곶 북방 인근 해역을 향해 경상북도 포항시 소재 포항항을 출항하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150753" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제1만선호 항적도</span>이 선박은 다음 날인 2024. 4. 26. 04:00경까지 포항항 인근 해역에서 투망과 양망을 4회 반복 조업하고 같은 날 04:08경 5회차 투망을 종료 후 양망 작업을 시작하였다.양망 작업을 위해 이 건 사고 선원 기관장 C(이하 '부상 선원 C’라 한다)는 혼자 조타실 앞 상부 구조물 좌현에 설치된 양망기 사이드 롤러를 이용하여 죔줄 끝단에 연결된 연결줄을 감아올리는 작업을 하고 있었다.부상 선원 C는 이 작업을 하던 중 롤러에 차례로 고르게 감겨야 하는 연결줄이 장력의 변동에 따라 엉킨 상태로 롤러에 감긴 것을 발견하였다.부상 선원 C는 같은 날 04:10경 북위 36도 11분 18초ㆍ동경 129도 36분 45초(경상북도 포항시 호미곶 교석초로부터 북동방 약 6.4해리 해상)에서 롤러에 엉킨 연결줄을 풀기 위해 조종레버 쪽으로 이동하려는 순간, 롤러로 감아 갑판에 쌓여 있던 연결줄이 역으로 롤러에 감겼고, 이때 왼쪽 다리가 연결줄과 함께 달려 들어가 끼인 채로 여러 차례 회전하면서 몸 전체가 선체 구조물과 부딪혔다.선장 A는 조타실 의자에 앉아 우현을 주시하고 있어 이 상황을 목격하지 못하였고, 선원 D의 보고를 받고 이를 인지한 후, 조타실에서 전원 스위치를 차단하여 양망기 사이드 롤러를 정지하였다.이때 부상 선원 C는 양망기 사이드 롤러 밑에서 왼쪽 다리에 연결줄이 6∼7바퀴 감긴 채 양망기 사이드 롤러에 끼어 있었고, 선장 A는 부상 선원 C의 왼쪽 다리에 감긴 연결줄을 제거하여 바닥에 눕힌 후 해경에 사고 사실을 신고하였다.당시 부상 선원 C는 몸을 움직이지 못했으나, 선장 A가 불렀을 때 대답할 만큼 약간의 의식은 있었으며, 선단에서 함께 작업 중인 제2만선호에 의해 병원으로 이송되었다.이 사고로 부상 선원 C는 16주의 치료가 필요한 왼쪽 다리 등의 골절 상해를 입었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 서풍이 초속 약 6∼8미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 1마일이었다.

3. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 선원의 안전 수칙 미준수 및 부주의선박에서 양망기 사이드 롤러와 같이 회전하는 위험성이 높은 설비를 사용하는 작업에는 숙련된 선원을 배치해야 하고, 작업자가 설비의 작동을 즉시 정지할 수 없는 위치에서 작업할 때는 비상시 대응할 수 있도록 인력을 주변에 추가로 배치하는 것을 고려하여야 한다.그리고 양망기 사이드 롤러를 이용하여 감아 들이는 연결줄은 [그림 5]의 (좌)와 같이 롤러에 차례로 고르게 감기도록 하여야 하고, [그림 5]의 (우)와 같이 롤러에 감긴 연결줄은 장력의 변동으로 엉킬 경우, 갑판에 쌓인 줄이 롤러에 역으로 감길 수 있는 경우가 자주 발생하고 있어 작업자는 각별한 주의를 기울여야 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150755" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 연결줄이 정상적으로 감긴 상태(좌), 연결줄이 엉킨 상태(우)</span>그러나 부상 선원 C는 [그림 6]에서와 같이 양망기 조작장치 아래에서 작업하라는 선장의 지시를 따르지 않고 양망기 조작장치에서 약 1.7미터 떨어진 반대편 위치에서 작업하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150757" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 6] 부상 선원의 작업 위치(재연 상황)</span>부상 선원 C가 이러한 위치에서 작업함으로써 롤러에 연결줄이 엉킨 상태로 감길 때 즉시 조작장치를 움직여 사이드 롤러를 멈출 수 없었고, 엉킨줄을 풀기 위해 반대편으로 이동하여야 했으며, 그 과정에서 연결줄이 다리에 걸리게 되었다.또한 연결줄을 사이드 롤러에 감을 때 2∼3바퀴를 감고 작업하라는 선장의 지시를 따르지 않고 7∼8바퀴를 감아 연결줄이 더 잘 엉키게 되었고, 그로 인해 역으로 감기 게 되는 상황이 발생하였다.부상 선원 C는 롤러로 감은 연결줄이 자신의 발밑에 쌓여 있어 롤러에 역으로 감길 때 신체가 연결줄과 롤러 사이에 끼일 수 있는 상태에 있었지만, 연결줄을 정리하거나 그것으로부터 안전한 위치로 이동하거나 하는 등의 조치를 하지 않았다.그리고 이러한 상황이 이전에도 자주 발생하여 사고로 이어질 수 있었던 사례가 있었는데도 부상 선원 C는 작업 위치를 변경하거나 안전한 방법으로 작업을 하는 등의 주의의무를 소홀히 하였다.이러한 부상 선원 C의 안전 수칙 미준수 및 부주의로 양망기 사이드 롤러와 연결줄 사이에 다리가 끼인 채 여러 차례 회전하며 선체에 부딪혀 부상 사고가 발생한바, 이 사람의 이러한 행위는 이건 부상 사고의 주된 원인이라 판단된다.2) 작업 위치에 대한 선장과 부상 선원의 상반된 주장에 대한 검토부상 선원 C는 조사관 진술조서에서 선장 A가 [그림 6]의 양망기 조작장치 반대편의 위치에서 작업하라고 지시하였다고 진술하였고, 선장 A는 심판정에서 양망기 조작장치 아래에서 작업하라고 지시하였다고 진술한바, 이에 대하여 검토해 본다.부상 선원 C는 총 어업 경력 약 15년 중 이 선박에 약 2년간 승선하였고, 양망기 사이드 롤러를 이용한 작업을 주로 담당하여 이 작업에 대하여 숙련되었다 할 수 있다.

따라서 이 사람은 선장 A가 안전하지 않은 위치에서 작업을 지시하였다고 하더라도 충분히 안전한 위치를 파악하여 안전을 확보할 수 있었지만, 그러지 아니한 것으로 판단된다.또한 선장 A는 심판정에서 부상 선원 C에게 작업 위치 및 작업 방법에 대하여 지시한 내용이 구체적이고 일관되게 진술하고 있다.이러한 점을 종합하여 볼 때, 선장 A가 양망기 조작장치 반대편의 위치에서 작업하라고 지시하였다는 부상 선원 C의 이러한 주장은 신뢰성이 낮고, 객관적 증거 를 입증할 수 없으므로 받아들이지 않으며, 부상 선원 C가 자신의 편의를 위해 선장 A의 지시를 따르지 않았다고 보는 것이 타당하다고 판단된다.3) 선장의 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독 소홀선장은「선박직원법」 제11조 등에 따라 선내 작업을 파악하여 선원이 안전 수칙을 준수하고 있는지, 위험 상황이 발생하고 있는지 등을 확인하여 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 철저히 하여야 한다.또한 선장은 선박에 대한 안전 관리를 총괄하는 사람으로서, 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.특히 어선에서 양망기 사이드 롤러에 연결줄을 감는 작업은 끼임 사고 등의 사례가 많았고, 위험이 발생할 수 있는 개연성이 항시 존재하여 선장은 작업 현장을 항상 주시하면서 관리ㆍ감독하여야 하고, 긴급 상황 발생 시 즉시 조치하여야 한다.그러나 선장 A는 작업 상황을 주시하면서 긴급 상황 발생 시 즉시 조치할 수 있는 조타실에 있었으나, 다른 작업을 감독하느라 사고 상황을 목격하지 못하였다.그 결과, 선원의 다리 부위에 연결줄이 감긴 채 롤러에 끼어 여러 차례 회전하면서 선체에 부딪힐 동안 비상 정지 등의 조치를 할 수 없었다.그리고 부상 선원 C에게 안전한 위치에서 적합한 방법으로 작업할 것을 지시하였다고 하나, 작업자가 선장의 지시에 따라 안전 수칙을 준수하여 작업하고 있는지, 추가 인력 배치가 필요한지 등을 확인하지 않았다.또한 이러한 작업에 대하여 선원들에게 안전교육을 실시하였다고 주장하고 있으나, 선원들이 안전교육을 제대로 받지 않았다고 진술하는 점, 선원들이 교육 내용을 잘 이해하고 있는지 선장이 직접 확인하지 않은 점 및 위해 요소에 대한 시정 조치가 이루어지지 않은 점 등을 고려할 때 안전교육이 구체적이고 체계적으로 실시되지 않았다고 판단된다.이처럼 선장 A가 선내 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 행위가 이 건 선원부상사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 양망기 사이드 롤러로 감아 연결줄이 역으로 감기면서 선원이 부주의하여 신체가 롤러와 연결줄 사이에 끼어 발생한 것이나, 선장이 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 「선박직원법」 제11조제2항제1호에 따라 선박의 운항관리에 책임이 있는 어선 제1만선호 선장으로서, 선원이 안전한 방법으로 작업하도록 관리ㆍ감독하여 선원의 생명과 신체의 안전을 확보하여야 한다.그러나 이 사람은 선내 위험 작업에 대한 안전교육을 제대로 하지 않았고, 다른 사람의 작업을 감독하느라 이 건 사고 선원이 위험한 위치에서 부적절한 방법으로 작업할 때 작업의 중지 명령, 비상 정지 등의 안전조치를 취할 수 없었다.이와 같은 이 사람의 선내 작업 안전에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀이 이 건 사고 선원이 작업 중 부상을 입게 되는 결과를 초래하였는바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하는 것이 타당하나, 대구지방법원 포항지원으로부터 벌금형의 형사처벌을 받은 점을 고려할 때 감경 사유에 해당한다고 판단된다. 따라서 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 양망기 사이드 롤러를 사용하여 줄을 감는 작업은 긴급한 상황에서 즉시 대처할 수 있는 숙련된 작업자가 해야 한다.

나. 양망기 사이드 롤러와 같이 회전하는 위험성이 높은 설비를 사용하는 작업에서 작업자가 설비 작동을 즉시 정지할 수 없는 위치에서 작업할 때는 비상시 대응할 수 있도록 인력을 주변에 추가로 배치하는 것을 고려하여야 한다.

다. 선장은 선내 작업 중 발생할 수 있는 위험 요소를 식별하고 개선하여 사고가 발생하지 않도록 하여야 하고, 필요시 즉시 작업을 중단하여야 한다.

라. 선장은 위험성이 높은 설비에 주의 문구 및 작동법 등을 게시하여야 하고 구체적이고 체계적인 안전교육을 실시하여야 한다.

마. 위험성이 높은 작업에 배치된 작업자는 안전 수칙을 준수하여야 하고, 작업 중 발생할 수 있는 위험에 각별한 주의를 기울여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 선원이 부주의하여 신체가 양망기 사이드 롤러와 연결줄 사이에 끼어 발생한 것이나, 선장이 작업 안전에 대한 관리ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.