어선 제1만복호, 여객선 골든브릿지 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648807"></img><span style="display:none;"> 선 명골든브릿지제1만복호 선 적 항파나마인천시 선박소유자J (PANAMA) S.AD 외 1명 총 톤 수4,317.51톤89.99톤 기관종류, 출력디이젤기관 3,000마력×4디이젤기관 254KW 수 심 인BCA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648809"></img><span style="display:none;"> 직 명2등항해사선 장선 장 면허종류3급항해사 1급항해사 6급항해사 사고일시1991년 4월 14일 02시 20분 사고장소북위 37도 13분 30초, 동경 123도 58분 30초</span> 기선 골든브릿지는 1975년에 진수된 길이 115.70미터의 강조 카훼리 여객선으로서 1990년 10월 1일 J(PANAMA)S.A를 소유자로 등록하여 파나마국에 편희치적되어졌고, K항운유한공사가 해운항만청장의 한.중 카훼리 항로 개설승인을 받아 인천항과 중국 산동성 위해항간 항로에 정기여객선으로 취항되었다.K항운유한공사는 M해운 주식회사외 3개의 해운회사, N원수산 주식회사 및 P장기신용은행이 P은행의 해외투자 허가아래 중국측과 공동 출자를 하여 설립한 현지법인으로서 골든브릿지의 운항관리를 하여 여객 및 화물운송 사업을 하고 M해운 주식회사의 안전운항 관리 규정에 따라 안전운항에 관한 지도교육을 하여왔다.매주2회 정기운항을 하여 온 이 선박은 1991년 4월 13일 16시 25분경 여객 221인이 탑승하고 컨테이너 21개가 적재된 흘수선수 4.60미터, 선미 5.00미터 상태로 선장 수심인 C 이하 선원 42인(한국인 37명, 중국인 4명) 승무아래 인천항 국제여객부두에서 출항하여 위해항으로 향하였다.같은 날 21시 30분경 목덕도 등대로부터 315도(진방위 이하 동일) 1.5해리 지점에서 침로를 284도(진방위 이하 동일)로 정침하고 약 16.0노트의 전속력으로 항행중 같은 날 22시 00분경 목덕도 등대로부터 275도, 약 19해리 부근에서 선장 수심인 C는 선장 특별지시록에 지시사항을 기재하고 당직항해사로 하여금 안전운항 관리 지침에 따라 철저한 항해당직을 하도록 지도교육을 하고 휴식에 들어갔다.같은 날 23시 45분경 북위 37도 11분 00초, 동경 124도 05분 00초 부근 통과시 주변에 10여척의 어선이 산재하여 있는 상황에서 승교한 2등항해사 수심인 B는 평소와 같이 선장 특별지시록을 읽어보고 3등항해사 E로부터 항해당직을 인수하여 속항하였다.다음날인 14일 02시 00분경 좌현선수 약 6도, 5.5해리에 레이다로 어선 제1만복호를 탐지한 동 수심인은 동 어선에 밝혀진 어로작업 표시 마스트 정부 녹등을 우현등으로 오인하고 동 어선이 피항선인 것으로 잘못판단을 한 나머지 침로와 속력을 유지한 채로 항진하였다.같은 날 02시 10분경 좌현선수 약 6도, 2.7해리로 방위 변화없이 동 어선에 박근되는 상황이었으나 동 수심인은 경계를 소홀히 하여 좌현대 좌현측 0.2 내지 0.3해리로 안전하게 통과할 수 있는 것으로 잘못 판단하고 의문신호와 적절한 충돌회피 조치를 취함이 없이 속항하였다.같은 날 02시 19분경 좌현선수 지근거리로 제1만복호에 박근된 상황에서 충돌위험을 느낀 동 수심인은 기관정지 및 역전등 적극적인 충돌회피 동작을 취함이 없이 수동조타로 바꾸어 우전타를 하고 있을 때인 같은 날 02시 20분경 북위 37도 13분 30초, 동경 123도 58분 00초 지점에서 선수방위 거의 원침이고, 속력 16노트의 상태로 좌현선수부가 제1만복호의 우현선수부에 전방으로부터 약 35도의 각도로 충돌하였다.당시 구름이 약간 낀 맑은 날씨에 풍력 5의 동풍을 동반한 파고 약 1미터 내외의 파도가 치는 가운데 약 1.0노트의 북동 조류가 흐르고 있었다.한편 기선 제1만복호는 길이 27.75미터의 저인망 강조어선으로서 제2만복호를 종선으로 하여 근해 쌍끌이 어로작업에 종사하여 왔다.1991년 3월 17일 12시 10분경 선장 수심인 A 이하 선원 10명이 타고 인천항에서 출항하여 다음날인 18일 01시 00분경 150-5해구에 도착하면서부터 종선과 쌍끌이 어로작업을 하고 있었다.다음달인 4월 14일 01시 30분경 어로작업 등화와 갑판작업등이 밝혀져 있는 가운데 약 50미터 투승된 어망을 선미에 차고 주기의 클러치를 뺀 동 수심인은 우현선미쪽 약 30미터에서 어망 인승작업 준비중인 종선의 연결줄 인승작업을 대기하고 있었다.같은 날 01시 55분경 선수방위 70도(자침방위)의 상태로 표류중 우현선수 약 30도, 6.4해리에 항행중인 선박(골든브릿지, 이하 “상대선” 이라 한다)을 레이다로 처음 탐지한 선장 수심인 A는 레이다 영상을 계속 관찰하고 있었다.같은 날 02시 11분경 우현선수 약 30도, 2.5해리를 접근된 상대선의 마스트 정부등, 녹등, 홍등을 시인한 동 수심인은 조업 지도선인 것으로 잘못 알고 사전에 주의환기 신호를 함이 없이 표류상태로 있었다.같은 날 02시 16분경 우현선수 약 40도, 1.0해리로 상대선이 박근되어진 상황이었으나 동 수심인은 상대선의 동정에 주의를 기울이지 아니한 나머지 적절한 충돌회피 동작을 취함이 없이 작업 지휘를 하고 있었다.같은 날 02시 19분경 우현선수 지근거리에 상대선이 급속히 박근되어진 상황에서 충돌의 위험을 느낀 동 수심인은 탐조등을 비추어 경고신호를 하면서 후진동작을 취하고 있을 때인 같은 날 20시 20분경 우현선수부에 상대선의 좌현 선수부가 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌결과 골든브릿지측은 선수부 좌현측 훼손부 외판과 선수창 좌현측 외판이 내측 굴곡 및 균열 손상되고, 제1만복호측은 우현선수 외판이 내측 굴곡 파손되었다.충돌후 수심인 2등항해사 B의 전화보고로 잠에서 깨어 승교한 선장 수심인 C는 전속 운전중인 주기의 사용준비 조치를 하고 우현선미 약 1해리에 있는 제1만복호로 선수를 돌려 기관을 사용하면서 접근하여 손상정도와 선명 행선지등 정보를 교환하고 자력항해를 할 수 있는 것이 확인되어 목적지로 향하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호의 규정에 해당되는 사건으로서 정기여객선인 골든브릿지측이 중국 위해항을 향해 서해중북부 해상을 전속력으로 항행중 당직항해사 수심인 B가 침로전방에 어선의 존재를 탐지하고 시인한 동 어선의 어로작업표시 마스트 정부 녹등을 우현등인 것으로 오인하여 동 어선이 피항선인 것으로 잘못판단하였을 뿐 아니라 경계를 소홀히 하여 안전하게 통과할 수 있을 것으로 잘못판단한 나머지 동 어선과의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나, 종선과 쌍끌이 조업중인 어선 제1만복호측이 어로작업 등화와 작업등을 밝힌 가운데 선미에 어망을 차고 정지상태로 종선의 어망 연결줄 인승작업 대기중 우현선수 전방에 골든브릿지를 레이다로 탐지하고 백등과 양현등을 시인하였으나 충분한 주의를 기울이지 아니한 나머지 어업지도선인 것으로 오인하여 주의환기 신호를 하지 아니하였을 뿐 아니라 여유있는 시기에 충돌회피에 필요한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위골드브릿지 수심인 B는 항해당직중 선장의 대행자이며, 안전항해의 책임이 있는 것을 인식하여 선장의 특별지시를 숙지하고 국제해상충돌예방 규칙에 따라 경계를 충분히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 어선의 어로작업표시 녹등을 우현등으로 오인하고 안전하게 통과할 수 있을 것으로 잘못판단한 나머지 어선과의 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.어선 제1만복호 수심인 A는 조업표시 등화와 갑판 작업등이 밝혀진 가운데 표류상태로 종선의 어망인승 작업을 대기중 레이다로 우현선수 전방에 항행중인 선박의 백등과 양현등을 시인하고 방위 변화없이 접근되고 있는 경우 주의깊게 관찰하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 어로지도선인 것으로 잘못알고 주의환기 신호를 하지 아니하였을 뿐 아니라 충돌회피에 필요한 동작을 여유있는 시기에 취하지 못한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.골든브릿지 선장 수심인 C는 항해당직에 관한 지도교육을 하는 한편 안전항해를 위한 지시사항을 선장 특별지시록에 기재하여 하달하였을 뿐 아니라 당직항해사들이 회사의 안전운항 관리지침을 숙지 이행하여 왔으므로 동인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 골든브릿지측이 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 어로작업 준비중인 어선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 발생하였으나 제1만복호측이 주의환기 신호를 아니하고 충돌회피 조치를 뒤늦게 한 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.