어선 제1두두호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643369"></img><span style="display:none;"> 선 명제1두두호 선 적 항강원도 양양군 현남면 선박소유자B 총 톤 수15톤 기관종류.출력디젤기관 232킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선박소유자 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2020년 9월 11일 13시 00분경 사고장소북위 38도 00분 26초.동경 128도 46분 04초(강원도 양양군 동산항 방파제등대로부터 005도, 약 1.74해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 어선검사 이력제1두두호는 1993년 7월 7일 경상북도 소재 미상(未詳)의 경북조선소에서 건조.진수된 총톤수 15톤(길이 14.26m x 너비 5.28m x 깊이 1.33m), 주기관으로 연속최대출력 232킬로와트(kW) 디젤기관 1대와 나선식 추진기를 장치한 나무(木)로 만든 강원도 양양군 현남면 선적의 정치망어업 어선이다.이 선박은 수산업과 건설업을 겸하고 있는 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라 한다)는 2014년경부터 정치망어업을 하면서 보조선으로 사용하기 위하여 중고선인 제1두두호를 구매하여 조선소에서 선체 외부를 강화플라스틱(FRP)으로 4회 정도 코팅(Coating)한 후 2015년 1월 13일자로 등록하였으며, 강원도 양양군수로부터 정치망 제19호와 제20호 허가를 받았다.선박소유자 B는 제1두두호, 제2두두호(주선, 총톤수 20톤) 및 두두호(총톤수 0.98톤) 총 3척을 소유하고 있으나, 주로 건설업에 주력하면서 선박 관리는 해양사고관련자 어선 제1두두호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에게 일임하였으며, 선장A의 의견을 받아서 수리를 의뢰하였고, 선박검사 시에도 선장 A가 입회하도록 하였다.제1두두호는 정치망 어장 관리선으로 정치망을 교체하거나 보수가 필요할 경우 주선인 제2두두호의 보조선으로 1개월에 3회 정도 사용하였으며, 매일 정치망의 어획물을 수거하여 위판하는 것은 주선인 제2두두호가 전담하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643371"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제1두두호 전경</span> 이 선박의 선체 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼2번 어창, 기관실, 공소(公所, Void Space), 3번 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실에는 발전기가 설치되어 있지 않아 선내 전원은 축전지 전원을 사용한다.이 선박의 선저 구조는 선저가 외판 한 겹으로만 이루어진 단저(單底, Single Hull)로 되어 있고, 기관실 뒤쪽 공소 중앙에 수경구(추진기를 볼 수 있는 창)가 설치되어 있으며, 수경구는 직육면체 형상의 나무 재질로 상.하부가 개방되어 있어 추진기에 로프가 걸리면 벗겨낼 수 있는 구조이고, 공소와 기관실 사이가 개방되어 있어 공소가 침수되면 해수가 기관실로 유입된다.이 선박의 상갑판 위에는 기관실 위에 조타실이 배치되어 있고, 조타실에는 휴대용자기컴퍼스, 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 레이더반사기 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.제1두두호의 어선검사증서 유효기간은 2016년 7월 7일부터 2121년 7월 6일까지며, 2018년 4월 6일부터 2019년 10월 6일까지의 제1종 중간검사 기간 중인 2019년 7월경 현 한국해양교통안전공단 속초지사에 선박소유자 B가 어선검사 신청을 하였으나, 선체 노후로 인하여 검사 불가 판정을 받고 제1종 중간검사 만료일인 2019년 10월 6일까지 어선검사를 수검하지 못함으로써「어선법」제28조제4항에 따라 2019년 10월 7일부로 어선검사증서의 효력이 정지되었다.선박소유자 B는 2020년 1월 13일 이 선박의 수리가 불가능한 것으로 판단하고 폐선할 예정으로 현 한국해양교통안전공단 속초지사에 “선박 노후로 인한 어선검사 불능으로 계선계 제출”이란 취지의 계선사유서를 제출하여 재수검 예정일인 2021년 1월 12일까지 선적항인 동산항에 계선 <각주>1</각주> 하는 조건으로 1년간 어선검사를 면제받았다.선박소유자 B는 선장 A에게 “계선사유서를 제출하여 어선검사가 유예되었으니 대체선을 확보할 때까지 운항하여도 된다.”는 위법한 지시를 하였고 선장 A는 선박소유자 B의 지시에 따라 이 선박을 계속 운항하였다.

나. 사실의 경과선장 A는 2016년 6월경 제1두두호에 승선한 이후 이 선박을 운항하며 평상시 기관실 뒤쪽 공소의 수경구 주변에서 해수가 유입되면 해수펌프로 배출하였고, 특히 주기관 운전 중에는 추진축의 진동이 심하여 해수 유입량이 증가하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 사고 전날인 2020년 9월 10일 강원도 양양군 동산항을 출항하였으나 추진축의 진동으로 인한 해수 유입량이 증가하여 회항한 후 공소 안에 직접 들어가서 수경구와 선저 접촉부가 벌어져서 해수가 유입되고 있는 것을 발견하였다.선장 A는 수경구와 선저 접촉부 틈 4곳이 다시 벌어지지 않도록 못을 박았으나 선체의 재질인 나무가 썩어서 못질이 안되자 나무쐐기 4개를 삽입하여 해수가 유입되지 않도록 임시조치한 후 나무쐐기는 고정하지 아니하였다.선장 A는 선박소유자 B에게 선체가 침수되어 위험하다고 보고하였으나 선박소유자 B은 지금 다른 어선을 알아보고 있으니 대체 선박을 확보할 때까지만 조금 더 운항하라고 지시하였다.이 선박은 2020년 9월 11일 12시 00분경 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선하고 동산항 북쪽 약 1.8해리 해상에 설치하여 둔 정치망을 교체하기 위하여 새 그물을 선수 갑판에 적재한 후 주선인 제2두두호와 함께 동산항을 출항하였다.이 선박은 선수 갑판에 적재한 새 그물로 인해 선미 트림 <각주>2</각주> 이 약간 발생한 상태로 항행하여 정치망이 있는 해상에 거의 도착하였을 무렵인 같은 날 12시 17분경 갑자기 기관실의 축전지 전원이 차단되면서 주기관이 정지되었다.선장 A는 주기관이 정지되자 선체를 점검하여 기관실 뒤쪽 공소의 수경구와 선저 접촉부의 벌어진 틈에 전날 삽입해 둔 나무쐐기 4개가 모두 빠지고 틈새가 더욱 벌어지면서 기관실 침수량이 증가하여 축전지가 해수에 잠겨 전원이 차단된 것을 확인하였다.선장 A는 정치망 교체를 위해 함께 출항하여 약 15미터 거리에서 항행 중인 제2두두호 선장을 소리쳐 불러 제2두두호에 계류줄을 연결하고 이 선박의 선수 갑판에 적재한 새 그물을 제2두두호에 옮겨 실을 준비를 마친 후 선원들과 함께 제2두두호로 이선하였다.선장 A는 같은 날 12시 50분경 휴대전화로 속초해양경찰서 주문진파출소에 침수사고를 신고하였으나 제1두두호의 해수 유입량이 증가하여 현장 <각주>3</각주> (일명 ‘현측 난간 또는 가이싱구’)까지 잠기면서 선미 계류줄이 장력을 받아 파단되자 제2두두호와 연결된 선수 계류줄을 절단한 후 새 그물을 제2두두호로 옮겨 실었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643373"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제1두두호 항적 및 침몰 지점</span> 이 선박은 침수량이 증가함으로써 점점 부력을 상실하게 되었으며, 마침내 2020년 9월 11일 13시 00분경 북위 38도 00분 26초.동경 128도 46분 04초 지점인 강원도 양양군 동산항 방파제등대로부터 005도 방향, 약 1.74해리 떨어진 해역에 침몰하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3해리 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 무리한 선박 운항제1두두호는 나무(木) 재질의 선령이 약 27년 된 노후(老朽)한 대형정치망 어선으로 선저가 외판 한 겹으로만 이루어진 단저(單底, Single Bottom)로 되어 있고, 선박소유자는 중고선인 이 선박을 구매하여 조선소에서 선체 외부를 강화플라스틱(FRP)으로 4회 정도 코팅(Coating)한 후 2015년 1월 13일자로 등록하였다.이 선박은 선체의 재질인 나무가 썩어서 제1종 중간검사 불가 판정을 받을 정도로 선체 내부의 노후가 심각한 상태였으나, 선체 외부는 강화플라스틱으로 4회 정도 코팅을 하여 강화플라스틱의 기계적인 강도로 인해 선체 외형을 유지하고 있었던 것으로 추정된다.이 선박은 추진기에 로프가 걸리면 벗겨낼 수 있도록 기관실 뒤쪽 공소에 바닥이 뚫린 수경구가 설치되어 있는데 선체 외부 코팅을 할 때 수경구를 포함한 선체 내부는 코팅하지 않았으며, 특히 수경구 주변은 선체 재질인 나무가 썩어서 못질할 수 없는 상태였고, 공소와 기관실 사이는 개방되어 있어 공소가 침수될 경우 해수가 기관실로 유입된다.선장은 2016년 6월경 이 선박에 승선한 이후 평상시에 기관실 뒤쪽 공소의 수경구 주변에서 해수가 유입되면 해수펌프로 배출하였고, 특히 주기관 운전 중에는 추진축의 진동으로 파공 부위가 확대되면서 해수 유입량이 증가하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.또한 선장은 사고 전날 정치망 교체작업을 위하여 동산항을 출항하였으나 기관실 해수 유입량이 증가하여 회항한 후 공소의 수경구와 선저 접촉부가 벌어져서 해수가 유입되고 있는 것을 확인하고 영구적인 수리를 하지 아니한 채 나무쐐기만 삽입해서 해수가 유입되지 않도록 임시조치만 하였다.따라서 선장이 사고 전날 수리 당시 수경구와 선저 접촉부의 틈이 다시 벌어지지 않도록 못을 박았으나 선체의 재질인 나무가 썩어서 못질하는 것이 불가능하였음에도 임시조치로 나무쐐기만 삽입하고 고정하지 아니한 채 감항성 <각주>4</각주> 이 확보되지 않은 상태의 노후한 목선을 무리하게 항해에 사용함으로써 항행 중 추진기의 진동으로 나무쐐기가 빠지고 틈새가 점점 더 벌어짐으로써 기관실에 유입되는 해수량이 증가하면서 부력을 상실하여 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.2) 선박소유자의 위법한 지시어선의 소유자는 어선의 설비, 복원성의 승인ㆍ유지 및 만재흘수선의 표시에 관하여 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 정기검사, 중간검사, 특별검사, 임시검사 및 임시항행검사를 받아야 하며(「어선법」제21조제1항), 어선검사증서는 중간검사 또는 임시검사를 받아야 할 어선이 그 검사에 합격되지 아니한 경우에는 해당 검사에 합격될 때까지 그 효력이 정지된다.(「어선법」제28조제4항).따라서 선박소유자는 선박의 선체 및 시설에 관하여 주기적인 검사를 수검하여야 하고, 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니 되며, 선체 및 시설을 안전 항행에 지장이 없도록 시설기준에 적합하게 유지하여야 한다.그러나 선박소유자는 제1두두호의 제1종 중간검사 기간 중인 2019년 7월경 어선검사신청을 하였으나 선체 노후로 어선검사 불가 판정을 받았으며, 제1종 중간검사 만료일인 2019년 10월 6일까지 검사를 수검하지 못함으로써「어선법」제28조제4항 <각주>5</각주> 에 따라 2019년 10월 7일부로 이 선박의 어선검사증서 효력이 정지되었다.또한 선박소유자는 2020년 1월 13일 이 선박의 수리가 불가능한 것으로 판단하고 폐선할 예정으로 한국해양교통안전공단 속초지사에 “선박 노후로 인한 어선검사 불능으로 계선계 제출”이란 취지의 계선사유서를 제출하여 수검 예정일인 2021년 1월 12일까지 선적항인 동산항에 계선하는 조건으로 1년간 어선검사를 면제받았다.어선검사증서를 발급받은 자가 일정기간 동안 운항하지 아니할 목적으로 그 증서를 해양수산부장관에게 반납한 후 해당 어선을 계선한 경우에는「어선법 시행규칙」제49조제1항제3호에 따라 어선의 검사가 면제되지만 어선을 재사용할 경우에는 반드시 어선검사를 받아야 한다.그러나 선박소유자는 계선사유서를 제출하여 재수검 예정일인 2021년 1월 12일까지 선적항인 동산항에 계선하는 조건으로 1년간 어선검사를 면제받았으므로 어선검사를 받기 전까지는 선박을 운항하여서는 아니 됨에도 선장에게 계선사유서를 제출하여 어선검사가 1년간 유예되었으니 다시 운항하여도 된다고 위법한 지시를 하였고, 선장은 선박소유자의 지시에 따라 이 선박을 계속 운항하였다.3) 선박소유자의 어선법 위반선박소유자는 심판정에서 2020년 1월 13일 자신이 직접 계선사유서를 양양군청에 제출하였고, 민원담당자로부터 계선 중 주의사항에 대해 아무런 공지도 받지 아니하였으며, 어선검사가 유예되었으므로 재수검일까지 어선을 사용하여도 무방한 것으로 인지하였다고 진술하였다.그러나 심판부에서 양양군청에 사실 확인 결과 양양군청에서는 계선사유서 접수 및 위탁 업무를 취급하지 아니한다는 답변을 들었고, 한국해양교통안전공단 속초지부에 자료를 요청하여 제출받은 계선신고접수증을 확인한 결과 2020년 1월 13일 선박소유자가 직접 한국해양교통안전공단 속초지부에 계선사유서를 제출하였으며, 민원담당자가 선박소유자에게 계선신고접수증을 발급하였다.계선신고접수증에는 운항중단기간이 2020년 1월 13일부터 2021년 1월 12일까지로 명시되어 있고, “어선검사증서를 소지하지 아니하거나 그 효력이 정지된 어선검사증서를 소지하고 항해에 사용한 경우에는「어선법」제44조제1항에 따라 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금이 부과됨을 알려드립니다.”라고 기재되어 있다.따라서 계선사유서 제출 시 계선 중 주의사항에 대한 아무런 공지도 받지 아니하여 어선검사가 유예되었으므로 재수검일까지 어선을 사용하여도 무방한 것으로 인지하였다는 선박소유자의 주장은 받아들이지 아니하며, 선박소유자가 어선검사를 받지 아니하여 효력이 정지된 어선검사증서를 소지한 채, 제1두두호를 항해에 사용함으로써「어선법」제21조(어선의 검사)를 위반하여 같은 법 제44조(벌칙)에 따라 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 해당하는 위법 행위를 하였음이 명백하게 인정된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선장이 선체 노후로 감항성이 확보되지 아니한 목선의 침수 부위에 임시로 나무쐐기만 삽입하고 고정하지 아니하는 등 영구 수리를 하지 아니한 채, 무리하게 운항하여 나무쐐기가 빠지면서 다량의 해수가 유입되어 기관실이 침수됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 선체 노후로 검사를 받지 못함으로써 어선검사증서의 효력이 정지되어 항해에 사용할 수 없는 어선을 운항하도록 선장에게 위법한 지시를 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1두두호의 선장으로서 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부, 선박에 화물이 실려 있는 상태 등에 대하여 검사 또는 점검을 하여야 하고, 선장은 검사 등의 결과를 선박소유자에게 보고하거나 검사 결과 문제가 있다고 인정하는 경우 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여야 하며, 선장으로부터 조치를 요청받은 선박소유자는 선박과 선박의 안전운항에 필요한 조치를 하여야 한다(「선원법」제7조).그러나 이 사람은 2016년 6월경 이 선박에 승선한 이후 평상시에 기관실 뒤쪽 공소의 수경구 주변에서 해수가 유입되는 상황이었고, 주기관 운전 중에는 추진축의 진동이 심하여 해수 유입량이 증가하였으나 별다른 조치를 취하지 아니하였다.또한 이 사람은 사고 전날 정치망 교체작업을 위하여 동산항을 출항하였으나 추진축의 진동으로 인하여 수경구와 선저 접촉부의 틈에서 해수 유입량이 증가하여 회항하였음에도 침수 부위를 영구 수리하지 아니하고 해수가 유입되고 있는 곳에 나무쐐기만 삽입하는 등의 임시조치만 취하였다.특히 선장은 수리 당시 수경구와 선저 접촉부의 틈이 다시 벌어지지 않도록 못을 박았으나 나무가 썩어서 못질하는 것이 불가능한 상황이었음에도 나무쐐기만 삽입하고 고정하지 아니한 채, 감항성이 확보되지 아니한 노후 목선으로 무리한 항해를 강행하였고, 어선검사에 합격하지 아니한 어선을 항해에 사용하면 위법이라는 사실을 알고 있었음에도 선박소유자의 지시에 따라 어선을 운항한 행위는 비난받아 마땅하다.이처럼 선장이 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부에 대한 판단 없이 선체 노후로 못질조차 할 수 없는 상태의 이 선박을 무리하게 항해에 사용함으로써 항행 중 추진기 진동으로 나무쐐기가 빠지면서 다량의 해수가 유입되어 기관실이 침수됨으로써 부력을 상실하여 침몰에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 침몰사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1두두호의 소유자로서 선박의 선체 및 시설에 관하여 주기적인 검사를 수검하여야 하고, 어선검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하여서는 아니 되며, 선체 및 시설을 안전 항행에 지장이 없도록 시설기준에 적합하게 유지하여야 한다.또한 선박소유자는「어선법」제21조(어선의 검사)에 따른 어선의 검사를 받은 후 해당 어선의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등을 임의로 변경하거나 설치하여서는 아니 되며, 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 2019년 7월경 한국해양교통안전공단 속초지부에 어선검사신청을 하였으나 선체 노후로 인해 선박검사 불가 판정을 받았으며, 제1종 중간검사 만료일인 2019년 10월 6일까지 어선검사를 수검하지 못함으로써「어선법」제28조제4항에 따라 2019년 10월 7일부로 이 선박의 어선검사증서 효력이 정지되었다.또한 이 사람은 이 선박의 수리가 불가능한 것으로 판단하고 폐선할 예정으로 2020년 1월 13일 한국해양교통안전공단 속초지부에 계선사유서를 제출하여 2021년 1월 12일까지 1년간 어선검사를 면제받았고, 재수검이 2021년 1월 12일로 예정되어 있었다.어선검사증서를 발급받은 자가 일정기간 동안 운항하지 아니할 목적으로 그 증서를 해양수산부장관에게 반납한 후 해당 어선을 계선한 어선은「어선법 시행규칙」제49조제1항제3호에 따라 어선의 검사가 면제되지만 어선을 재사용할 경우에는 반드시 어선검사를 받아야만 한다.그러나 이 사람은 계선사유서를 제출하고 발급받은 계선신고접수증에 운항중단기간이 2020년 1월 13일부터 2021년 1월 12일까지 명확하게 명시되어 있음에도 어선검사를 수검하지 아니한 채 임의로 선장에게 계선사유서를 제출하여 어선검사가 유예되었으니 운항하여도 괜찮다고 위법한 지시를 함으로써 제1두두호를 침몰에 이르게 하였다.선체 노후로 인해 어선검사 불가 판정을 받고 계선사유서를 제출하여 운항이 중단된 어선을 선장에게 운항하도록 위법한 지시를 한 이 사람의 이러한 행위는 비난받아 마땅하며, 이 침몰사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명하여야 하나, 이 사람이 이 건 사고 후 2020년 10월 25일 정치망 어업권을 매도하고 소유하고 있던 선박도 모두 매각함으로써 더 이상 어선의 운영에 종사할 의사가 없음이 명확하므로 실익이 없어 굳이 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 선박소유자나 선장은 어선검사증서를 소지하지 아니하거나 그 효력이 정지된 어선검사증서를 소지하고 어선을 운항하여서는 아니 된다.

나. 선박소유자는 일정기간 동안 운항하지 아니할 목적으로 계선한 어선을 재사용할 경우에는 반드시 어선검사를 받아야만 한다.

다. 선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지 여부에 대하여 검사하고, 검사 결과 문제가 있는 경우에는 적절한 조치를 취하기 전까지 출항하여서는 아니 된다.

라. 선장은 선체 손상으로 인하여 해수가 유입되는 경우 임시조치를 하여서는 아니 되며 반드시 영구적인 수리를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선장이 노후 목선을 무리하게 운항하여 임시 수리한 침수 부위의 나무쐐기가 빠지면서 다량의 해수가 유입됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이나, 선박소유자가 선체 노후로 검사를 받지 못해 어선검사증서의 효력이 정지된 어선을 운항하도록 위법한 지시를 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.