어선 제1동진호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636577"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동진호 선 적 항울산광역시 방어진항 선박소유자B 총 톤 수59.00톤 기관종류.출력디젤기관 1기 x 330kw 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 5. 11. 23:56경 사고장소북위 35도 03분 13초.동경 129도 05분 32초(부산광역시 영도구 자갈마당 앞 해상)</span> 제1동진호는 1984. 6. 20. 청구조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 59.00톤(길이 27.00 x 너비 5.35 x 깊이 2.6m)에 출력 330kw 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 방어진항 선적의 강 재질의 중형기선저인망어업에 종사하는 어선으로, 2019. 10. 02. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2020. 9. 22.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 울산광역시 방어진항을 모항으로 하여 주로 부산시 소재 홍도 인근 해역이나 대변항 인근 해상에서 가자미, 눈물대 등을 어획하며 고기를 잡은 뒤에는 부산 남항에 기항하여 잡은 생선을 위판한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 약칭한다)의 승선 경력은 약 40년이며, 선장으로서의 경력은 약 10년이다.

선장 A는 2019. 7. 4. 이 선박에 선장으로 부임하였으며, 2020. 5. 12.까지 승선이 예정되어 있었고, 사고가 발생한 영도 주변 해역은 그 동안 항해한 경험이 많아 잘 알고 있었다.이 선박은 2020. 5. 10. 11:10경 선장 A를 포함한 선원 9명(한국인 3명, 인도네시아인 6명)이 승선한 가운데 위판을 마치고 다시 부산남항을 출항하였다. 조업예정지는 대변항에서 약 20마일 떨어진 해상이었으며, 당시 1 드럼 당 약 200L인 유류 80드럼과 청수 30드럼을 적재한 상태였다.이 선박은 약 3시간의 항해 끝에 조업예정지에 도착하여 투망, 예망 및 양망으로 이어지는 가자미 등 생선의 어획 작업을 이어갔다.

이러한 작업 결과 약 1톤의 가자미 등을 잡았으며, 선장 A는 작업을 더 할 수 있었으나 다음날 바람이 세게 분다는 일기예보를 듣고 2020. 5. 11. 21:00경 부산 남항 어판장으로 회항을 시작하였다.사고 전날 오전 부산시 남항을 출항한 후부터 수면을 취하지 못한 선장 A는 졸음 예방을 위해 회항 시작 후 약 2시간 동안은 인도네시아인 선원 2명을 선교로 올려 경계를 하게 하였으나, 이후 선원들이 피곤해 하자 선원실로 내려가 쉬게 한 후 홀로 선교에서 선박을 조종하였다.그러나 선장 A는 항해 중 어느 순간 누적된 피로로 졸음 운항을 시작하였으며 결국 2020. 5. 11. 23:56경 부산시 영도 남동쪽 끝단에 있는 자갈마당 앞 해상(북위 35도 03분 13초·동경 129도 05분 32초)에서 침로 252도, 속력 약 9노트로 항해하던 제1동진호가 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636579"></img><span style="display:none;">[그림1] 제1동진호 항적도</span> 사고 이후 제1동진호는 해상크레인의 지원을 받아 2020. 5. 13. 15:00경 이초되었으며, 이초 후 이 선박은 자력 항해를 시작하여 부산시 영도 소재 조선소에 입거하였다.

이 사고로 인해 인명피해와 오염피해는 발생하지 않았으나, 선체에는 주기관 스크루에 약간의 긁힘 현상이 발생하였고, 선저의 어군탐지기 안테나가 손상되었다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 약 8∼10m로 불었고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰 - 선장의 선위 확인 소홀 및 졸음운항이 좌초사건은 어획을 위해 출항한 후 1박 2일이나 2박 3일 동안 조업을 하고 다시 귀항하는 방식으로 조업을 하던 소형 어선의 선장이 귀항 중 피곤을 이기지 못하고 졸음운항을 하다가 선위확인을 하지 못한 채 해안가에 좌초되어 발생한 건이다. 사안을 보건대 비록 선장이 다음 날 악천후가 예상되어 예정했던 것보다 일찍 조업을 마치고 귀항을 서두르다가, 피곤함을 느꼈지만 별일 없겠지 하는 생각으로 무리하게 휴식 없이 항행을 지속하다가 발생한 것이다.이러한 선장의 휴식 없는 무리한 항행 지속과 선위 확인 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 제1동진호 선장이 약 30시간 동안 잠을 자지 않은 채, 무리하게 항행을 지속하다가 피곤을 이기지 못해 졸음운항을 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1동진호 선장으로서 항해 전 항로계획을 세워 무리한 항해 일정을 지양하며 또 항해 중에는 선위확인을 주기적으로 하여 항행 상의 위험을 예방해야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 선위 확인을 소홀히 한 채 졸음운항을 하여 변침해야할 곳에서 변침하지 못하고 해안가에 이 선박을 좌초하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선의 선장은 조업을 마치고 귀항할 시 졸음운항을 하지 않도록 출항 전 미리 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 항로 계획을 수립할 때 가능한 한 위험항로를 피하여 충돌 위험이나 좌초 위험을 충분히 예방하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제1동진호 선장이 약 30시간 동안 잠을 자지 않은 채, 무리하게 항행을 지속하다가 피곤을 이기지 못해 졸음운항을 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.