어선 제1동진호.용달선 나리호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606073"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동진호나리호 선 적 항부산광역시 강서구부산광역시 선박소유자CD 총 톤 수139.00톤4.08톤 기관종류.출력디젤 1,305마력×1기디젤 30마력×1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 없음 사고일시2002년 1월 2일 10시 00분경 사고장소북위 35도 05분 30초.동경 129도 01분 46초(부산광역시 남항 충무방파제 동방 약 20미터해상)</span> 제1동진호는 1994년 6월 경남 진해시 소재 K공업(주)에서 진수된 길이 34.98, 너비 6.85, 깊이 3.15미터의 강조 근해 트롤어선으로 부산광역시 소재 남항의 자갈치 시장 부두의 서단(西端)에 좌현 접안하고 있는 다른 2척의 어선 우현측에 선수를 서남서 방향으로 향한 채 접현.계류하고 있었다.신년 연휴로 대기하다가 출항 준비를 하고 있던 선장 E가 심한 감기.몸살로 치료차 잠시 병원에 가기 위하여 해양사고관련자 항해사 A(이하 “항해사 A”라 한다.)에게 충무방파제 북단에 고정.설치된 유류 저장 부선으로 가서 연료를 적재하라고 지시를 하고 하선하였다.항해사 A는 자신을 포함한 선원 14명이 승선하고 선장 E가 없는 가운데 연료유 적재차 선교에서 직접 조선 지휘를 하면서 2002년 1월 2일 09시 40분경 부산 자갈치 시장 부두를 이안하여 약 100여미터 떨어진 거리에 유류 저장 부선이 있는 충무방파제 북단으로 향하였다.공선상태에서 연료 수급을 위하여 나머지 연료유를 모두 선미쪽 연료 탱크로 이송함으로써 선미가 침하되고 선수가 높아져 전방 경계가 어렵게 되자 항해사 A는 갑판장 F와 선원 G를 선수에 경계원으로 배치시키고 혼자 수동조타를 하면서 남방으로 약 80여미터 이동한 후, 같은 날 09시 58분경 진침로 약 280도로 정침하고 주기관을 극미속으로 운전하면서 항진을 계속하였다.조타실에서 주기관의 전진과 정지를 반복.운전하면서 항진을 계속하던 항해사 A는 자선의 선수가 너무 높이 들리어 선수 방향의 충무방파제 동방 약 20여미터 거리에서 기관고장으로 표류중인 나리호를 발견하지 못한 채 같은 침로와 속력을 유지하면서 이 선박쪽으로 접근하던 중 선수에서 경계를 하고 있던 갑판장 F가 나리호가 기관 고장으로 표류하고 있는 사실을 알지 못한 채 나리호를 향하여 피하라고 손짓하는 것을 발견하였으나 평소 이런 배들이 피해주므로 충돌의 위험을 느끼지 못하고 항진을 계속하였다.나리호를 향해 자선을 피하라고 계속 고함을 치고 손짓을 하였으나 나리호가 전혀 이동하지 아니한 가운데 선수 전방 약 20～30미터 거리까지 접근하자 충돌의 위험을 느낀 갑판장 F가 조타실을 향해 뒤로 후진하라는 손짓을 발견한 항해사 A는 충돌직전 주기관의 후진 동작을 취하였으나 전진타력으로 선수가 진방위 280도를 가리킬 때인 2002년 1월 2일 10시 00분경 부산광역시 남항 충무방파제 동방 약 20미터 떨어진 북위 35도 05분 30초.동경 129도 01분 46초 해상에서 제1동진호의 구상 선수부가 나리호의 좌현측 중앙부 선체외판과 선.수미 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8내지 10미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.나리호는 1979년 1월 진수된 길이 8.40, 너비 2.48, 깊이 1.01미터의 목조 용달선으로 기상 악화시나 야간에 항행이 금지된 평수구역의 부산항내만을 운항하면서 승객이나 트롤어선의 부식 등을 운송하는 업무에 종사하고 있는 선박이다.이 선박에 혼자 승선한 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 2002년 1월 2일 09시 00분경 충무동 금양제빙 앞 부두에서 승객 1명을 태우고 출발한 후 부산광역시 영도 보세공장에 도착하여 타고 있던 승객 1명을 하선시키고 같은 날 09시 30분경 충무동 금양 제빙 앞 방향으로 항해를 시작하였다.약 1.5～2.0노트의 속력으로 혼자 수동조타를 하면서 항해를 하던 선장 B는 부산광역시 충무방파제 북쪽 끝단으로부터 약 100～150여미터 떨어진 해상을 지날 무렵인 같은 날 09시 50분경 주기관의 이상음을 듣고 즉시 기관을 정지하여 조종불능상태가 되었으나 다른 선박의 안전항행과 위험예방을 위하여 필요한 조치를 취하지 아니하고 선교를 비워둔 채 기관실로 내려갔다.이 선박이 표류하는 동안 기관실에서 주기관을 점검하던 중 선미관(Stern-tube)으로부터 많은 양의 해수가 유입되는 것을 발견한 선장 B는 글랜드 패킹을 교체한 후 실린더 헤드 밸브를 조정하느라 상대선 제1동진호가 충돌침로로 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 주기관 정비 작업을 마치고 실린더 헤드를 덮는 순간 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제1동진호는 거의 손상이 없었으나, 나리호는 좌현 중앙부 선체외판이 직경 약 1미터정도 파손되었다.그 후 충돌 부위인 나리호의 좌현측 중앙부 선체외판을 통하여 해수가 선내로 유입.침수되는 것을 발견한 선장 B는 선체수리를 위하여 주기관을 시동한 후 부산광역시 대평동 소재 삼영조선소로 항진하면서 빌지 펌프 2대로 배수작업을 실시하였으나 다량의 해수 유입에 의한 침수량의 증가로 기관실이 침수되면서 삼영조선소 앞 약 100미터 해상에서 주기관이 정지된 상태에서 전진타력에 의하여 수심 약 2미터 정도인 삼영조선소 앞 약 5미터 전방 해상에서 갑판상부만 수면위로 노출된 상태로 침몰되었다.같은 달 3일 11시 00분경 잠수부 1명과 다른 통선 선원들 5명이 함께 이불, 합판 등을 이용, 응급 조치를 취하여 선체를 부상시킨 후 같은 날 12시 00분경 부산광역시 영도 소재 삼영조선소에 상가시켰다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제1동진호는 부산 남항의 자갈치 시장 부두를 출항한 후 충무방파제 북단을 향하여 진침로 280도, 극미속으로 항진하였고, 나리호는 부산항내 영도 보세공장을 출발하여 충무동 금양 제빙 공장으로 항해하다가 기관고장으로 조종불능상태에 이르게 되었다이러한 상황에서 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 해상교통안전법 제26조 제2항에서 규정한「선박사이의 책무」에 관한 항법이 적용되어 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙에 따라, 기관을 정지하고 대수속력 없이 표류상태에 있는 선박은 항행중인 다른 선박을 즉시 피항하기 어려운 상태이므로 조종성능이 좋은 항행중인 제1동진호측이 표류하고 있는 조종불능선 나리호를 피하여야 할 것이다.

또한 나리호는 개항인 부산남항에서 기관고장으로 조종불능상태에 있으므로 개항질서법 제25조(해양사고 등의 경우의 조치)에 관한 항법을 적용하여, 다른 선박의 항행의 안전을 해 할 우려가 있으므로 표지의 설치 등 다른 선박의 위험 예방을 위하여 필요한 조치를 하여야 한다.비록 해상교통안전법 제2조(정의)제9항과 국제해상충돌예방규칙 제3조(ⅰ)항에서 묘박, 육안 계류 또는 좌초되어 있지 아니한 상태의 경우를 항행중이라고 정의하고 있으므로 기관을 정지하고 표류상태에 있는 나리호를 항행중인 선박이라고 인정할 수 있으나, 이러한 경우 나리호의 선수방향은 조류 또는 바람에 따라 수시로 변하는 상황에 있으므로 침로를 유지하지 못하는 등 제1동진호와 대등한 조종능력을 갖지 못한 나리호에 대하여 횡단선 항법을 적용하기는 어렵다 할 것이다.

나. 원인판단제1동진호측이 부산남항에서 선장의 유류 적재 지시를 받은 항해사가 선장 부재중 선교가 높이 들리어 전방경계가 어려우므로 선수에 경계원을 배치시키고 선교에서 직접 조선을 하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 기관고장으로 표류 상태에 있는 조종불능선 나리호를 알지 못한 채 항진하다가 충돌직전 선수에 있는 경계원의 후진하라는 손짓을 발견하는 등 나리호를 미리 발견하지 못함으로써 조기에 피항동작을 취하지 못하였다.나리호측이 부산 남항을 항해중 기관고장으로 표류상태에서 선교를 비워둔 채 기관실에서 기관 정비 작업을 하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌 침로로 접근하는 제1동진호를 발견하지 못하였고, 조종불능상태에서 충돌방지를 위한 최선의 협력동작으로서 기적이나 사이렌을 이용한 경고신호나 표지의 설치 등 다른 선박의 위험예방을 위하여 필요한 조치를 하지 아니하였다.따라서 이 충돌사건은 제1동진호측이 항내 조선중 경계를 소홀히 함으로써 나리호를 늦게 발견하고 조기에 피하지 못하여 발생한 것이나, 나리호측이 개항내에서 주기관 고장으로 표류중임에도 경고신호, 표지의 설치 등 다른 선박의 위험예방을 위하여 필요한 조치를 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제1동진호의 항해사로서 선장 부재시 유류 적재차 직접 조선을 하면서 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌의 위험성 여부를 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 자선의 선수 전방에서 기관고장으로 표류하면서 조종불능상태에 놓여 있는 상대선 나리호를 충돌직전까지 발견하지 못하는 등 경계를 소홀히 함으로써 조기에 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.항해사 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정을 적용하여 업무정지 1월의 징계를 하여야 마땅하나, 피해가 경미하므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 나리호의 선박소유자 겸 선장으로서 이 선박에 혼자 승선하여 부산항내를 항해중 주기관의 고장으로 표류하면서 선교를 비워둔 채 기관실에서 기관정비를 하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌침로로 접근하고 있는 제1동진호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였고, 개항내에서 자선이 조종불능상태에 있을 경우 다른 선박의 안전항행을 해할 우려가 있으므로 표지의 설치, 경고신호 등 다른 선박의 위험예방을 위하여 필요한 조치를 하여야 함에도 이를 하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이 인정되나, 피해가 경미하므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1동진호측이 항내 조선중 경계를 소홀히 함으로써 나리호를 늦게 발견하고 조기에 피하지 못하여 발생한 것이나, 나리호측이 개항내에서 주기관 고장으로 표류중임에도 경고신호, 표지의 설치 등 다른 선박의 위험예방을 위하여 필요한 조치를 하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.