어선 제1동진호, 어선 7대복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640565"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동진호7대복호 선 적 항부산직할시영덕군 강구면 선박소유자DE</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640567"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수76.64톤40.94톤 기관종류, 출력디젤기관 420마력디젤기관 150마력 수 심 인AB 면허종류5급항해사6급항해사 지정해난관계인C 사고일시1991년 8월 4일 06시 40분경 사고장소북위 36도 21분 21초, 동경 129도 23분 28초(강구항 남방파제 당대로부터 진방위 321도, 거리 190미터)</span> 제1동진호는 1969년 1월 진수되고 주로 새우 트롤어업에 종사하는 조업구역 제2종의강조 어선이다.이 배는 선수부가 높아 선교에서는 정선수쪽의 전방경계가 곤란하므로 평소 항행중 선수에 견시요원을 배치해 오고 있다.이 배는 수심인 A 포함 선원 8명이 승선, 1991년 8월 4일 06시 00분경 강구항 수협 위판장 안벽을 떠나 새우 조업차 조업지인 82-2해구로 향하였다.이 배가 출항한 강구항은 제2종 어항으로 강폭이 120-160미터 정도이며 흘수 2미터의선박은 가항수로폭이 110-150미터 정도인 오십천 하구에 형성되어 있다.수심인 A는 이 배를 조선하여 강구항 밖으로 나온 후 조업지를 향하여 속항하던중 날씨가 나빠 조업을 하지 못할 것으로 판단하고 출발지로부터 1.39마일 정도 항행한 지점에 이르러 회항을 시작하였다.수심인 A를 예정항로를 따라 회항중 강구항 북방파제 부근에 이르러 용변을 보고자 선교에 같이 있던 어로장인 지정해난관계인 C에게 입항조선을 맡기고 하교하였다.

입항조선을 맡은 지정해난관계인 C는 갑판장 배종근이 집타하고 갑판원 최상문이 견시원으로 선수에 배치된 가운데 이 배를 조선하여 속력 약 4노트를 유지하면서 회항을 계속하였다.지정해난관계인 C는 충돌 약 5분전인 같은날 06시 35분경 상대선이 강구부두(통제소 동방 60미터)를 이안, 좌전타하여 수로를 가로 지른후 수로의 우측에서 정선 대기중이었으나 이러한 상황을 전혀 인지하지 못한 채 속항하던 중, 전방경계를 하지 않고 선교 우측에 서서 선미측에서 행해지는 어구 수납작업을 지켜보고 있었다.지정해난관계인 C는 동 어구 수납작업이 완료되는 것을 확인한 후 선수방향을 쳐다보니 견시원 최상문이 좌현측으로 손짓을 하고 있는 것이 보이므로 이를 좌현측으로변침하라는 신호를 생각하고 상황을 확인하지도 아니한 채 집타중인 갑판장 배종근에게명하여 급좌전타 하였으며 이때 상대선과 자선과의 거리는 불과 10미터 정도였다.급좌전타로 자선이 좌회두함에 따라 상대선이 선수 우현측에서 보이게 되자 지정해난관계인 C는 극우전타와 함께 기관을 전속 후진하였으나 전진타력의 영향으로 같은날 06시 40분경 북위36도 21분 21초, 동경129도 23분 28초(남방파제 등대로부터 진방위321도 거리 약 190미터)지점에서 자선의 정선수가 상대선의 좌현중앙부 외판과 거의 직각으로 충돌하였다.수심인 A는 지정해난관계인 C에게 입항조선을 맡긴 후 하교하여 화장실에가는도중 용변을 보고싶은 생각이 없어졌으나 재승교하지 않고 우현갑판상에 서서 육지를 구경하고 있던중 충돌직전 위험을 감지하고 선교를 향하여 “아스탕” “아스탕”하는 고함을 질렀으나 이후 양선이 충돌에 이르자 피해선의 상황을 확인후 승교하였다.당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였고 강구항내에는 북동풍 초속 1-2미터로 평온하였다.한편, 7대복호는 1977년 10월에 진수된 조업구역 제1종의 목조 어선으로 주로 골뱅이통발어업에 종사해 오고 있다.이 배는 수심인 B 포함 선원 11명이 승선코 같은날 06시 35분경 조업차 강구항부두를 떠났다.선장인 수심인 B는 부두 이안시 상대선이 북방파제로부터 외해쪽으로 약 100미터 떨어진 위치에서 입항하고 있는 것을 인지하였으며 이때 양선간에는 충분한 여유가 있다고 판단, 이안과 동시에 좌전타하여 수로를 가로 지른후 입항중인 상대선의 진로를 피할 의도로 전기한 사고지점에서 선수방위 130도(진방위) 상대로 정선 대기하였다.이때 자선 좌현선구 약 15미터 지점에는 80톤급의 모래 부선이 미리부터 정박해 있었다.이후 상대선이 자선의 좌현선미쪽으로 항과할 것으로 생각하고 약 3분동안 정선 상태에서 상대선의 동태를 살피고 있던중 전기한 바와같이 충돌하였다.충돌결과 7대복호측은 좌현조타실 부근의 선체 외판이 폭 2미터 상하 깊이 1.5미터 정도로 파손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면제1동진호측이 협수로를 따라 입항중 전방경계를 소홀히 함으로써 부두를 이안하여 수로를 가로 지른후 수로 우측에서 피항 목적으로 정선 대기중인 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 양선간의 거리 불과 10미터 정도의 위치에서 선수견시원의 손짓을 자의로 판단 상대선쪽으로 급좌전타 함으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제1동진호 선장으로서 입항시에는 선박의 폭주, 가항수역의 제한 등으로 항행상의 위험이 증대되므로 선장 자신이 직접 조선하여야 함에도 불구하고 용변을 보고자 무자격자인 어로장에게 입항조선을 맡긴 채 하교하였을 뿐만 아니라 하교후 용변을 보고싶은 생각이 없어졌는데도 재승교하지 아니한 채 충돌직전까지 갑판상에서서 육지를 바라보고 있었다.동인의 이러한 행위는 상무상의 주의의무 위반, 출입항시의 직접 지휘의무를 위반한 것으로 직무상의 과실이며 이건 발생의 일인이 된다.수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 C는 입항조선중 전방경계를 엄중히 하여 타선박의 동정을충분히 살펴야 함에도 불구하고 선교우측에 서서 선미쪽의 어구 수납작업 상황을 감시하는 등 전방경계 업무를 소홀히 함으로써 부두를 이안하여 수로의 우측에서 정선 대기중인 상대선의 동태를 전혀 파악하지 아니한 채 양선간의 거리 불과 10미터 지점에 이르러상대선쪽으로 급좌전타하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 수심인 B는 7대복호 선장으로서 협수로에서 출항시 입항중인 상대선을 피하기 위하여 수로의 우측에서 약 3분동안 정선 대기한 것은 충돌을 피하기 위한 충분한협력동작을 이행한 것으로 인정된다.상호 신뢰의 법칙에 바탕을 두고 볼 때 상대선은 당연히 자선의 좌현선미쪽으로 항과할 것으로 보아야 하며 지근거리에서 갑작스런 좌변침으로 협수로의 반대측에 정선 대기중인 자선쪽으로 접근해 오는 상대선에 대하여 경고신호의 이행은 기대하기 어렵고 이 경우 경고신호를 이행 했더라도 충돌을 피하지 못하였을 것으로 판단된다. 따라서 수심인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 제1동진호측이 협수로를 따라 입항조선중 전방경계를 소홀히 함으로써 수로의 우측에서 정선 피항중인 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 견시원의 손짓을 자의로 판단 상대선쪽으로 급좌전타함으로 인하여 발생한 것이다.제1동진호측에 있어서 선장이 직접 조선을 하지 아니한 것도 이 건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.