어선 제1동진호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631583"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동진호 선 적 항방어진항 선박소유자B 총 톤 수59.00톤 기관종류.출력디젤기관 330㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2013. 9. 8. 15:50경 사고장소북위 35도 03분 36초.동경 129도 29분 54초(부산광역시 영도구 영도등대로부터 089도 방향, 약 20마일 해상)</span>가.

선박제원 및 운항형태제1동진호는 총톤수 59.00톤(길이 27.00 x 너비 5.35 x 깊이 2.60 m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 울산광역시 동구 방어진항 선적의 강조 외끌이 중형기선저인망어업에 종사하는 어선으로 1984. 6. 20. 울산광역시 소재의 청구조선공업사에서 건조.진수되었고, 2013. 7. 15. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2015. 9. 22.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631585"></img><span style="display:none;">[사진 1] 1동진호의 선체 전경</span> 이 선박의 소유자 B은 울산광역시장으로부터 2013. 1. 2. 서남해구외끌이중형 저인망어업의 허가를 5년간 받아 이 선박으로 서남해구 해역에서 주로 가자미 등을 포획해 왔다.

나. 외끌이 중형기선저인망어선의 조업방식이 선박의 조업 시 사용되는 어구형태는 한 개의 자루그물에 두 개의 날개그물이 달려 있고, 날개그물이 상하로 펴지도록 하는 갯대, 줄고리에 연이어 후릿줄, 체인, 끌줄 순으로 연결되어 있으며, 끌줄 및 후릿줄은 직경 36㎜, 길이 1,800m인 피피로프(폴리프로필렌 로프)이고, 맨 끝에 길이 약 90m의 자루그물이 달려있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631587"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어구의 형태</span> 이 선박의 조업방식은 그물을 투망한 뒤, 되돌아와 부표를 건져 올려 좌.우현 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망작업을 시작하며, 좌.우현 끌줄이 거의 나란해지면 저속으로 예망하여 그물 입구에 있는 어군을 자루그물로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631589"></img><span style="display:none;">[그림 2] 외끌이 중형기선저인망어업의 조업방식</span> 그리고 양망작업은 선수부가 그물 쪽을 향하도록 선박을 180도 선회시켜 선수부의 양망대 롤러를 이용하여 어망의 끌줄부터 감기 시작하여 체인 및 후릿줄의 순으로 감아올린 다음, 갯대가 올라오면 작업을 중단하고 갯대의 샤클에 데릭후크를 걸어 자루그물을 좌현 중앙부에 있는 현문으로 이동시켜 자루그물에 포획된 어획물을 상갑판으로 올리는 방식이다.

이 선박은 하루에 8번 정도 그물을 투망하여 해저를 끄는 방식으로 작업하였으며, 소요시간은 투망 및 양망 시 약 1시간, 예망시 약 1시간 총 2시간 정도 소요된다.

다. 사실의 경과제1동진호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 외끌이 중형기선저인망의 어로작업을 하기 위하여 부산 남항 공동어시장부두에서 조업예정지인 일본 대마도 서방 약 15마일 해상(제106-6해구)을 향하여 2013. 9. 5. 20:00경 출항하였다.조업지에 도착한 이 선박은 제106-6해구에서 약 2일간 조업을 하였으나 어획량이 충분하지 아니하여 부산항 부근 제92-9해구로 이동한 후, 같은 달 8일 아침부터 부산항 영도등대로부터 동방 약 20마일 해상에서 어군탐지기로 어군을 탐지해 가며 5번 투망.양망작업을 하여 가자미 등 잡어 약 200상자(약 2톤)를 포획하였다.이후 선장 A은 6번째로 그물을 양망하기 위해 같은 날 15:30경부터 조타실 좌현에 있는 양망기 윈치의 작동레버를 조작하여 끌줄과 후릿줄을 선수부 양망대의 롤러를 통하여 감아올린 후, 주기관의 클러치를 중립에 놓고 선수부로 올라온 자루그물에 연결된 갯대의 샤클(Shackle)에 데릭 후크를 걸어 좌현 중앙부에 있는 현문으로 자루그물을 이동시켜 자루그물을 감아올리기 시작하였다.이 자루그물의 길이 약 90m 중에서 60m 정도가 올라올 무렵 자루그물에 통나무(편백나무로 길이 약 13m, 직경 약 50㎝)가 엉켜 올라와, 선장 A은 양망작업을 중단하고 상갑판으로 내려가 보니 통나무가 자루그물과 엉켜 있어 제거가 곤란하자 그물을 끊어 내어 통나무와 함께 버리라고 선원들에게 지시하였다.이 후 선장 A은 어망 줄을 풀어 선원들이 현문에 걸쳐진 통나무의 중간부분에 로프를 묶은 다음 뿌리부분이 보일 때까지 데릭 후크를 사용하여 감아올린 뒤, 선원들이 수면부위에 있는 통나무의 뿌리 부분이 움직이지 않도록 뿌리에 로프를 묶어 현문에 고정해 놓았다.그 후 기관장 C과 갑판장 (망)D이 함께 통나무 아래로 들어가 칼로 통나무에 엉킨 그물을 끊어 내는 작업을 하다가 갑판장 (망)D은 칼날이 무뎌지자 통나무의 추락 등에 의한 위험구역을 벗어나지 않고 현문에서 3 내지 4m 떨어진 조타실 앞쪽 좌현 통로에 쪼그리고 앉아 칼을 갈았다(아래 사진 2 참조).기관장 C이 통나무에 엉킨 그물을 거의 다 끊어 낼 무렵 2013. 9. 8. 15:50경 부산 영도구 영도등대로부터 089도 방향, 약 20마일 떨어진 북위 35도 03분 36초.동경 129도 29분 54초 해상에서 통나무 길이 약 13m 중에서 뿌리로부터 약 4m 부분이 부러지며, 뿌리 쪽은 수중으로 가라앉고 위쪽 부분이 데릭 후크에 걸린 장력으로 공중으로 치솟아 조타실 상부의 레이더 보호대(Handrail)를 강타하고 떨어지면서 그 아래에서 칼을 갈고 있던 갑판장 (망)D을 가격하였다(아래 사진 2, 3 참조).이 사고 후 선원들이 갑판장의 상태를 확인해 보니 이미 숨을 쉬지 않고 있어 작업을 중단하고 부산어업정보통신국에 사고보고를 한 다음, 같은 날 18:30경 부산 남항에 입항하여 병원으로 후송하였으나 사망하였다.부산해양경찰서의 시체 검안결과 사인이?강한 충격에 의해 흉복부 장기손상?으로 판명되었다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않았고 파고는 약 0.5 내지 1.0m 였으며 시정이 8마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631591"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 선교앞 좌현 통로에서 갑판장의 작업모습[사진 3] 사고 후 통나무 상부 모습 (길이 약 9m)</span>2.원 인이 사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 통나무의 뿌리 부분이 부러진 경위사고 당시 선원들이 통나무에 감긴 그물을 거의 다 끊어 낼 무렵에 통나무 길이 약 13m 중에서 뿌리로부터 약 4m 부분이 부러지며, 뿌리 쪽은 수중으로 가라앉고 위쪽 부분이 공중으로 치솟아 상갑판으로부터 높이 약 4m에 있는 조타실 상부의 레이더 보호대를 강타한 것으로 볼 때 통나무 뿌리에 강한 장력이 걸렸을 것으로 보인다.이 통나무 뿌리에 가해진 강한 장력은 데릭에 통나무와 자루그물의 무게가 함께 걸려 있다가 그물을 잘라내자 자루그물의 무게가 뿌리 쪽에 더해지며 통나무의 약한 부위가 부러졌을 것으로 추정된다.2) 선장의 작업장에 대한 안전관리 소홀이 선박의 선장은 외끌이 중형저인망조업 시 양망작업을 하다가 자루그물에 통나무가 걸려 올라와 더 이상 그물을 감아올릴 수가 없어 자루그물을 끊어 통나무를 바다에 버릴 경우 자루그물에 걸린 하중, 통나무의 상태 등을 파악하여 작업장에 대한 안전관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장은 자루그물의 길이 약 90m 중에서 약 60m가 올라와 일부 그물을 재활용하기 위하여 데릭의 후크를 이용하여 통나무를 공중에 매달아 놓은 상태에서 통나무의 뿌리 부분에 강한 장력이 걸려 있을 경우, 갑판장이 위험구역을 완전히 벗어나지 아니한 채 무뎌진 칼날을 갈고 있던 중 통나무의 뿌리부분이 부러지고 공중에 매달린 통나무가 하늘로 치솟아 떨어지면서 갑판장을 가격하였다.이와 같이 위험한 작업을 하면서 갑판장이 위험구역 안에서 대피하지 않고 작업을 한 것은 선장이 작업장에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 외끌이중형기선저인망의 양망작업 중 통나무가 그물에 엉켜 올라오자 선장이 선원들의 작업 안전을 고려하지 않은 채 엉킨 그물을 끊어 내던 작업을 하다가 장력이 걸린 통나무가 부러지며 튕겨 올라와 떨어지면서 통나무 아래에 있던 갑판장을 때려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제1동진호 선장으로서, 외끌이중형저인망 조업 중 그물에 엉켜 올라온 통나무를 그물에서 분리하기 위하여 그물을 끊어 내는 작업을 할 경우 위험요소를 파악하여 선원들에게 주지시키고 안전하게 작업하도록 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A은 선원들의 작업 안전을 고려하여 갑판장이 안전한 장소에서 작업하도록 감독하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고 예방교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장의 작업장에 대한 안전관리 철저선박에서 어로작업 중 위험물 제거작업을 할 경우 선장은 위험요소를 사전에 파악하여 선원들에게 주지시키는 등 대책을 마련하여 작업하여야 한다.

나. 선원의 작업안전수칙 준수선내에서 평소 하지 않은 위험한 작업을 할 경우 안전한 작업방법을 선정하여 작업하고 작업에 참여하지 않은 선원은 위험구역 안에서 대피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제1동진호가 저인망 양망 중 통나무가 그물에 엉켜 올라오자 작업 안전을 고려하지 않은 채 엉킨 그물을 끊어 내던 중 통나무가 부러지면서 통나무 아래에 있던 갑판장을 때려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고 예방교육 수강을 명한다.