어선 제1동선호 . 어선 대광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640041"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동선호대광호 선 적 항속초시동해시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640043"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수63.20톤21.00톤 선박소유자CB 기관종류.출력디젤기관 300마력디젤기관 365마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2005년 8월 11일 03시 40분경 사고장소북위 37도 32분 26초.동경 129도 07분 25초(묵호항 동방파제등대로부터 080도, 500미터 해상)</span> 제1동선호는 (구)총톤수 63.20톤, 디젤기관 300마력 1기를 장치한 길이 23.40미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.50미터의 강조 중형기선저인망어선으로, 해양사고관련자 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 조업차 2005년 8월 11일 03시 30분경 묵호항어선통제소 부두를 출발 하였다.이 선박은 이안하여 항로의 좌측을 따라 항해하다가 동방파제끝단을 좌현정횡으로 통과한 뒤 침로를 약 090도로 변경한 후 충돌 2분전인 같은 시 38분경 좌현 선수로부터 약 10도, 약 0.5마일 거리에서 접근하는 대광호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못한 채 제63-8해구를 향해 좌현으로 변침하여 침로를 약 070도로 정하고 9노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 레이더를 작동하였으나 탐색을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 육안으로도 경계를 소홀히 하여 상대선이 우현 측 가까운 거리로 접근하였을 때에 발견하였으나 즉시 대각도 우현전타나 기관을 사용하는 방법으로 충돌회피동작을 취하지 아니하고 상대선이 피하라는 뜻으로 작업등을 이용하여 3회의 섬광신호를 보냈다.그러나 상대선에서 아무런 조치가 없자 선장 A는 좌전타하여 선수방위가 진북을 가리킬 때인 같은 날 03시 40분경 묵호항 동방파제등대로부터 080도 방향, 500미터 거리의 북위 37도 32분 26초.동경 129도 07분 25초 해상에서 우현 측 외판과 상대선의 정선수가 거의 직각을 이루며 충돌하였다.사고 당시의 기상.해상상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하였으며 북서풍이 초속 2 내지 3미터로 불고 약 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.대광호는 총톤수 21.00톤, 디젤기관 365마력 1기를 장치한 길이 18.10미터, 너비 3.98미터, 깊이 1.73미터의 합성수지조 근해채낚기어선으로서 해양사고관련자 선장 B등 선원 5명이 승무하고 2005년 8월 6일 13시 30분경 조업차 묵호항을 출항 하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 같은 달 7일 15시 00분경 제330-4해구의 조업지에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 시작, 장소를 이동해가며 조업을 계속하여 오징어를 약 600상자 어획한 뒤 같은 달 10일 05시 00분경 조업지를 출발, 묵호항으로 향하였다.선장 B는 약 9노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하면서 가끔 선원들에게 키를 맡기고 휴식을 취하며 항해를 계속하다가 같은 달 11일 00시 30분경 묵호항으로 직항하는 진침로 270도(나침로 약 280도) 상태에서 당직을 인계받아 조타실에서 혼자 키를 잡고 있었으며 이때 등화는 현등, 장등, 선수 작업등 및 조타실 앞 갑판상의 작업등 2개를 점등하고 있었다.선장 B는 묵호항 입구로 접근하면서 같은 항 남방사제(南防沙提)등대를 조타목표로 삼아 침로를 270도로 유지하고 있는 가운데 경계소홀 및 조타실 앞의 작업등과 육상등화로 인한 혼란으로 접근하는 제1동선호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하지 못한 채 그대로 항해하다가 충돌직전 갑판에서 어구를 정리하고 있던 선원이 고함치는 “배가 온다.”

소리를 듣고 그 때서야 10여 미터로 접근한 상대선을 초인하고 주기관의 클러치를 정지에 이어 전속후진으로 바꿨으나, 같은 날 03시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 제1동선호는 조타실 우현 하부외판 및 조타실이 파손되었으며 대광호는 정선부가 파손되고 선원 2명이 옆구리 및 어깨부위에 타박상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 선박의 운항상황과 충돌위험의 발생묵호항을 입항하던 대광호는 진침로 270도, 속력 9노트를 유지한 채 묵호항동방파제 입구로 접근하고 있었고 같은 항을 출항하던 제1동선호는 같은 방파제를 좌현정횡으로 통과한 후 대광호의 역방향인 090도로 변침하였으며, 두선박이 그대로 진행하였으면 약 150미터 떨어져 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 수 있는 상태였으나, 제1동선호가 상대선을 발견하지 못한 채 약 0.5마일 떨어져 있는 대광호의 침로 전방으로 좌변침하여 충돌의 위험을 야기하였다.

(2) 경계업무항해 중에는 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 또한 변침 전.후에는 계통적인 관찰을 통하여 변침으로 인한 새로운 위험이 발행하는지 여부를 확인하여야 한다.그러나 제1동선호는 약 0.5마일 떨어져 접근하는 상대선을 발견하지 못한 채 상대선의 침로 전방으로 변침을 하였으며 변침 후에도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 미리 알아내지 못하였다.대광호는 선교전방에 작업등을 켜 경계에 지장을 초래하였을 뿐만 아니라 레이더 관찰을 소홀히 하여 출항하는 상대선을 충돌직전에야 발견하였다.

(3) 항법적용개항내 방파제 부근에서 충돌사고가 발생하였으나 사고해역이 항로 바깥인데다 두 선박의 조종성능을 고려하면 입.출항하는 두선박이 자유롭게 통항할 수 있는 곳이므로 개항질서법 제11조(항로 등) 및 같은 법 제14조(대피)가 적용되지 아니한다.두선박이 서로 역방향의 평행으로 항해하다가 제1동선호측이 좌변침하여 횡단자세로 접근하였으나 이 상태가 짧은 기간내로 국한되었음으로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되지 아니하고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 선원의 상무 규정이 적용되어 방파제를 통과한 후 좌변침하여 충돌의 위험을 야기한 제1동선호측이 충돌회피동작을 취하여야 하며, 대광호는 충돌회피협력동작을 취하여야 한다.

(4) 충돌의 위험을 피하기 위한 조치충돌의 위험을 안고 근접한 상태에서 충돌회피동작을 취해야 할 제1동선호측이 상대선이 피하라는 뜻으로 발광신호를 하였으나 상대선이 반응이 없자 충돌을 피하기 어려운 매우 근접한 거리에서 좌변침하였으며, 대광호는 경계소홀로 충돌직전에 상대선을 발견함으로써 충돌회피협력동작을 취할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제1동선호측이 묵호항을 출항하면서 방파제를 통과한 후 가까운 거리에서 침로와 속력을 유지한 채 입항하는 대광호의 침로 전방으로 변침하여 충돌의 위험을 야기한 후 적절한 시기에 충돌회피동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 대광호측이 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 상대선을 발견하여 충돌회피협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.대광호측 선원 2명이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제1동선호의 선장으로서 묵호항을 출항하면서 방파제를 통과한 후 변침을 하기 전에 예상한 침로 전방에 항행상의 위험물이 있는지 여부를 확인한 뒤 변침을 하고 변침후에도 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험이 있는지를 확인하여 충돌의 위험이 있을 때에는 즉시 충돌회피동작을 취하여야 할 주의의무가 있으나 변침후 충돌을 피할 수 있는 거리에서 접근하는 상대선을 발견하였음에도 즉시 충돌회피동작을 취하지 아니하고 상대선이 피하라는 뜻으로 발광신호를 하다가 시기를 놓쳐 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 대광호의 선장으로서 야간항해시 경계에 지장을 초래하는 등화는 점등하지 말아야 하며 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하나 조타실 전방에 작업등을 점등한데다 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 변침 전.후의 관찰변침을 해야 할 필요가 있을 경우에는 변침을 하기 전에 예상한 침로 전방에 항행상의 위험물이 있는지 여부를 확인한 뒤 변침을 해야 하고 변침 후에도 계통적인 관찰을 통하여 충돌의 위험이 있는지를 확인하여 충돌의 위험이 있을 때에는 즉시 충돌회피동작을 취하여야 한다.

나. 야간 등화통제 및 경계철저야간항해시 경계에 지장을 초래하는 등화는 통제하여야 하며 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 묵호항을 출항하는 제1동선호측이 가까운 거리에서 침로와 속력을 유지한 채 입항하는 대광호의 침로전방으로 변침하여 충돌의 위험을 야기(惹起)함으로써 발생한 것이나, 대광호측이 경계소홀로 충돌직전에 상대선을 발견한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.