어선 제1대명호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627929"></img><span style="display:none;"> 선 명제1대명호 선 적 항부산광역시 영도구 선박소유자J수산(대표 B) 총 톤 수39톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627931"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 402마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1999년 3월 8일 15시 00분 사고장소북위 33도 27분 00초, 동경 127도 53분 00초(북제주군 성산포 동방 약 47마일 해상)</span> 제1대명호는 총톤수 39톤의 강조 근해 연승어선 겸 채낚기어선으로 주기관은 주식회사 혜인이 미상의 일시에 제작하여 1993년 K선박안전기술원의 제조검사를 받은 연속최대출력 402마력, 연속최대 매분회전수 1,800의 과급기 붙이, 8기통, V형, CAT3408형 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 1996년 8월 부산 남항에서 K선박안전기술원으로부터 제6회 정기검사를 받아 합격하였다.사실상의 선박소유자 C가 기관수리업에 종사하다가 1997년 5월경 이 배를 매입한 뒤 그의 처 B 앞으로 명의이전해 두고 주로 대한해협 또는 제주도 근해해상으로 출어하여 오징어 채낚기어업에 종사해 오던 중, 1999년 1월 11일 17시 00분경 영도 남방 약 35마일 해상에서 과급기로 통하는 윤활유관의 파공으로 윤활유가 누출되어 크랭크 메탈이 파손되고 베어링이 고착되는 사고가 발생함에 따라 트롤어선 제27신화호에 예인되어 부산 남항에 입항, 주식회사 M의 대리점인 주식회사 N디젤에 의뢰하여 주기관을 개방ㆍ수리한 바 있는데, 이 때 사고부위가 심하게 손상되어 있음은 물론 경보장치가 탈락되어 없고 인터쿨러(空氣冷却器, Intercooler)가 심하게 부식된 상태였으나 비용문제로 인하여 제4번 및 제5번 연접봉을 신환하고 크랭크축을 중고제품으로 교환하는 등 손상부위에 대하여만 수리하였을 뿐 경보장치를 새로 부착하거나 인터쿨러에 대하여는 수리하지 아니하였다.이 배는 1999년 3월 7일 08시 00분경 장승포항에서 선장 D 등 선원 12명이 승무하고 조업차 출항한 뒤 제주도 부근 해상으로 가, 그곳에서 주기관을 매분회전수 1800으로 운전하여 집어등을 켜고 조업하다가 다음날인 같은 달 8일 14시 30분경 조업장을 옮기고자 선장 D가 조타실에서 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전하여 항해하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 1999년 1월 8일 이 배의 기관장으로 승무한 이래 항해 중 수시로 기관실에 내려가 주기관의 외관상태와 소음발생여부를 확인하고 냉각수 및 윤활유량을 점검하는 방법으로 관리해 왔으나 고속기관이어서 내부점검은 하지 못하였다.해양사고관련자 기관장 A는 항해를 시작할 때부터 사실상의 선박소유자 겸 선원 C와 함께 기관실 당직근무를 수행하였으나 인터쿨러가 심한 부식으로 파공되면서 관 속을 흐르는 냉각수가 새어나와 실린더 내부로 유입되고 있는 사실을 알아차리지 못하였다.같은 날 15시 00분이 조금 못 미쳤을 무렵 사실상의 선박소유자 겸 선원 C에게 당직을 맡겨 두고 기관실을 나서는 순간, 등뒤에서 둔탁한 소리가 들려 되돌아가 보니 사실상의 선박소유자 겸 선장 C가 주기관을 정지시켜 놓은 가운데 제4번 기통의 연접봉 본체(Connecting Rod Shank)의 대단부 쪽이 칼로 자른 듯 거의 일자로 부러지면서 실린더 블록을 가격하여 실린더 블록에 가로 약 8센티미터, 세로 약 16센티미터의 파공이 생기고, 이 파공개소를 통하여 윤활유가 흘러내리고 있었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～16미터로 불면서 해상에는 높이 2미터 내외의 물결이 일고 있었다.더 이상의 운항이 불가능한 것으로 판단되었으므로 구조요청하여 같은 날 19시 50분경 현장으로 출동한 여수해양경찰서 소속의 252함에 예인되어 같은 달 9일 01시 00분경 거문도항에 무사히 입항하였다가 다시 어선 제27신화호에 피예인되어 같은 달 10일 04시 35분경 부산 남항에 입항하였다.부산 남항 K냉동 앞 안벽에 접안계류하면서 수리하기 위하여 주기관을 개방해보니 앞서 기술한 손상부위 이외에 인터쿨러가 심한 부식으로 파공되고, 이 파공개소를 통하여 흘러나온 냉각수가 제4번 실린더 내부에 고여 있었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 사고발생원인이 기관손상사건은 평소 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 낡은 주기관을 계속 사용하던 중 인터쿨러가 심한 부식으로 파공되면서 관 속을 흐르던 냉각수가 제4번 실린더 내부로 흘러 들어감으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위해양사고관련자 A는 제1대명호의 기관장으로서 주기관에 대한 점검ㆍ정비를 철저히 하여 언제든지 안전하게 운전할 수 있는 상태를 유지하여야 함은 물론, 이를 운전할 때에는 그 상태를 주의 깊게 감시하여 주기관의 손상위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 심하게 부식된 인터쿨러를 충분히 정비하지 아니한 상태로 주기관을 운전하였을 뿐 아니라 주기관의 운전상태에 대한 관찰을 소홀히 한 나머지 인터쿨러가 부식으로 파공되면서 냉각수가 제4번 실린더 내부로 흘러들어 손상위험이 생겼으나 이를 발견하지 못한 채 주기관을 계속 운전한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 인터쿨러의 부식.파공으로 냉각수가 누설되면서 실린더 내부로 유입됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.