어선 제1구진호ᆞ어선 한양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635943"></img><span style="display:none;"> 선 명제1구진호한양호 선 적 항부산광역시 영도구울산광역시 방어진항 선박소유자CD 총 톤 수56.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 323kw 1기디젤기관 411kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2017. 11. 13. 01:44경 사고장소북위 35도 27분 55초.동경 129도 54분 44초(울산광역시 방어진항 동방 약 24마일 해상)</span> 제1구진호는 1983. 1. 19. 일본국 본간조선소에서 건조·진수된 총톤수 56.00톤(길이 29.33 × 너비 5.50 × 깊이 2.50m), 디젤기관 323kw 1기를 장치한 부산광역시 영도구 선적의 강화플라스틱조(FRP) 서남해구외끌이중형저인망어선으로 선박안전기술공단으로부터 2018. 7. 17.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

(그림 1 참조)이 선박은 평소 야간인 0∼1시 사이에 부산 남항을 출항하여 93-3 해구에서 약 2∼3일 정도 대구나 가자미 조업을 한 후 야간인 22:30∼23:00경 다시 부산 남항으로 귀항 하였다.이 선박은 외끌이저인망어선으로 그물을 투망한 후 그물을 끄는 예망을 하고 양망하여 그물 속 고기를 들어 올리는 방식으로 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635945"></img><span style="display:none;"><그림 1> 제1구진호 일반배치도</span> 이 선박은 2017. 11. 11. 00:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 포함 총 9명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 93-3 해구에서 가자미 조업을 하였다.이 선박이 같은 달 13일 투망하여 침로 약 035도 속력 약 1노트로 그물을 끌며 예망을 하던 중 01:30경 울산시 방어진항으로부터 동방 약 24마일 북위 35도 27분 55초.동경 129도 54분 44초 해상에서 우현에서 접근하던 한양호의 우현 선수부와 이 선박의 우현 중앙부가 교각 약 65도로 충돌하였다.당시, 선장 A는 한양호를 약 7마일 거리에서 처음 발견하였으나, 처음에는 입항하러 가는 선박으로 생각하였다가 거리가 가까워짐에 자선에 자선 근처의 한양호의 어구가 있음을 알려주기 위해 접근하는 것으로 생각하여 크게 주의를 기울이진 않았다.

그러나, 선장 A는 한양호가 근접거리까지 가까워짐에도 아무런 호출이나 속력 변화가 없이 충돌의 위험을 안고 접근하여 기적 등으로 경고를 하였으나 반응이 없어 충돌 직전 전속 전진을 하였으나 충돌을 피하지는 못하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 8마일 이상으로 양호하였고, 바람은 북서풍이 초속 6∼7미터로 불었고, 파고는 약 1미터 미만이었다.한편, 한양호는 2014. 7. 28. ㈜한국조선에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.57 × 너비 4.30 × 깊이 0.87m), 디젤기관 411kw 1기를 장치한 울산시 방어진항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안자망어선으로 선박안전기술공단에서 2019. 7. 28.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635947"></img><span style="display:none;"><그림 2> 한양호 일반배치도</span> 이 선박은 평소 새벽 3시경 울산 방어진항을 출항하여 동해 가스전 인근 해상에서 조업을 한 후 당일 15∼16시경 방어진항으로 귀항하였다.이 선박은 2017. 11. 12. 03:00경 울산 방어진항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 포함 총 5명이 승선하고 출항하여 조업지로 향하였다.선장 B는 당일 조업 시 평소보다 많이 잡히질 않아 추가조업을 한 후 같은 달 13일 01:00경 조업을 마치고 침로 약 280도 속력 약 11노트 내외로 귀항을 하기 시작하였다.

선장 B는 귀항을 위한 자동조타 항해를 시작하고 약 30분 후인 같은 날 01:30경부터 피곤함을 이기지 못하고 졸았으며, 같은 날 01:44경 앞서 기술한 바와 같이 충돌 시까지 미처 발견하지 못한 제1구진호와 충돌하였다. (그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635949"></img><span style="display:none;"><그림 3> 한양호 항적</span> 이 충돌사고로 제1구진호는 우현 조타실 부분에 일부 손상이 발생하였으나 조업에 지장이 없어 계속 조업을 하였고, 한양호는 구상선수 일부분과 선수 가드레일이 파손되어 자력으로 귀항한 후 수리 완료하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 시계가 양호한 야간에 발생하였고, 육지로부터 약 24마일 떨어진 해상에서 발생하여 「해사안전법」에 따라 검토를 해야 한다.먼저, 양 선박의 지위에 대해 살펴보면 한양호는 대수 속력을 가지고 귀항을 위한 항행 중이었으므로 “항행 중인 동력선”의 지위에 있고, 제1구진호는 선미에 그물을 끌고 약 1노트의 속력으로 움직이고 있어 그물로 인해 조종성능에 제한을 받고 있었음이 인정되므로 “어로에 종사하고 있는 선박”의 지위에 있다고 판단된다.따라서, 양 선박은「해사안전법」제76조의 “선박 사이의 책무” 규정을 우선 적용받아 항행 중이었던 동력선인 한양호가 어로에 종사하고 있던 제1구진호를 피해야 하며, 제1구진호는 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 해야 한다.2) 한양호 선장의 경계 소홀한양호 선장은 항행 중 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있으나, 피곤함을 못 이기고 졸음운전을 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르렀으며, 이는 이 충돌사건의 중요한 요인으로 작용하였다.3) 제1구진호 선장의 피항 협력 동작 미흡제1구진호 선장은 그물을 끄는 어로에 종사를 하고 있더라도 충돌의 위험이 있는 선박이 접근할 시, 비록 자선이 유지선의 지위에 있다고 하더라도 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 하여야 할 주의의무가 있다.

또한, 어로에 종사하는 선박은 조종불능선과 조종제한선에 대한 피항 의무가 있으므로 주의해야 한다. 그러나 제1구진호 선장은 상대선이 자선에게 어구의 위치를 알려주러 오는 것이라고 어떠한 수단으로 확인한 것이 아닌 자신만의 억측으로 근접할 때까지 아무런 조치도 취하지 않다가, 충돌 직전의 근접한 상황에서 전속 전진을 하였으나 미처 피하지 못하고 충돌이 발생하였다. 이러한 사실은 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 한양호가 졸음운전으로 충돌 시까지 어로작업에 종사 중이던 제1구진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제1구진호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한양호의 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 유지하여야 할 주의의무가 있으나 충돌 약 15분 전부터 졸음운전을 하여 충돌 시까지 상대선을 미처 발견하지 못하고 충돌이 발생하였는 바 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1구진호의 선장으로서 어로에 종사 중일 때라도 항상 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이 있을 시 적절한 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 상대선이 자선에게 어구의 위치를 알려주러 오는 것이라고 어떠한 수단으로 확인한 것이 아닌 자신만의 억측으로 판단하였다. 그리하여, 이 사람은 근접할 때까지 아무런 조치도 취하지 않다가, 충돌 직전의 근접한 상황에서 전속 전진을 하였으나 미처 피하지 못하고 충돌이 발생하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 선박은 항상 철저한 경계를 유지해야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 적절한 피항협력 동작을 취해야 한다.

다. 어떠한 경우라도 자신의 경험에 의한 억측만으로 상황을 파악해서는 안 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 항행 중인 한양호가 졸음운전으로 충돌 시까지 어로작업에 종사 중이던 제1구진호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제1구진호가 적절한 피항 협력 동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위의 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635941"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제1구진호ㆍ어선 한양호 충돌사건(부산해심 제2018-029호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 13. 01:44경사고 장소(세계측지계)북위 35도 27분 55초.동경 129도 54분 44초 (울산광역시 방어진항 동방 약 24마일 해상)</span>