어선 제1구봉호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617911"></img><span style="display:none;"> 선 명제1구봉호 선 적 항충청남도 태안군 선박소유자C 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 446㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장어로장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014. 7. 26. 20:52경 사고장소북위 35도 44분 24초.동경 126도 26분 24초(전라북도 군산시 옥도면 비안도 노구봉 서쪽 해상)</span> 제1구봉호는 2014. 6. 12. 부산광역시 소재의 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 14.60미터.너비 4.45미터.깊이 0.74미터), 최대출력 446㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안선망어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2014. 6. 24. 건조 및 최초 정기검사를 받아 2019. 6. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 5번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다.이 선박의 소유자인 C는 전라남도 여수시장으로부터 2014. 4. 10.부터 2018. 12. 31.까지 전라남도 연안 일원을 조업지로 한 연안선망어업 허가를 받아 이 선박과 제2구봉호(7.93톤), 운반선 천광호(4.99톤)로 선단을 구성하여 멸치조업을 하였다.선망조업은 밀집된 어군을 그물로 둘러싼 후 그물 범위를 좁혀가면서 잡는 어법으로 이 선단은 멸치 어군을 발견하면 제2구봉호가 정지하여 그물을 잡고 있고, 이 선박이 그물을 투망하고 둘러싼 후 제2구봉호로부터 그물을 다시 넘겨받아 양망한 뒤 포획한 멸치를 천광호가 운반하는 방법으로 조업하고 있다.이 선박은 2014. 7. 20. 16:00경 전라남도 여수시 국동항에서 해양사고관련자인 제1구봉호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 해양사고관련자 어로장 B(이하 ‘어로장 B’이라 한다)를 포함하여 선원 7명을 태우고 제2구봉호, 천광호와 선단을 이루어 출항하여 여수 근해상에서 조업을 하였다.

다음 날 이 선단은 전라남도 영광군 계마항 근해상으로 이동하여 2014. 7. 25. 새벽까지 조업한 뒤 식수와 얼음을 싣기 위해 같은 날 16:00경 군산시 비응항에 입항하였고, 태풍의 영향으로 풍랑주의보가 발효되자 바로 출항할 수 없어 풍랑주의보가 해제된 이후인 2014. 7. 26. 19:25경 출항하였다. 이때 이 선박은 제2구봉호의 선원 2명을 포함한 선원 9명을 태우고 조업지인 계마항 인근 해상을 향하여 출항하였으며, 제2구봉호, 천광호가 약 1.2마일씩 떨어져 약 8노트의 속력으로 이 선박을 따라서 항해하였다.선장 A는 비응항을 출항하면서 직접 조선하였으나 저녁을 먹기 위해 20:00경 어로장 B에게 운항을 인계하였고, 당시 이 선박은 군산시 선유도 인근 해상을 지나고 있었다.선망선단은 한 틀의 어구를 다수 어선이 협력하여 조업하는 형태로서, 어로장이 선주로부터 어로작업에 관한 모든 책임과 권한을 위임받아 선장을 포함한 선단의 선원들을 총지휘ㆍ감독하는 경우가 많다.

이 선단도 어로장 B가 선박의 출항 이후 대부분을 직접 조선하면서 조업지를 찾아다니고, 선원들을 지휘ㆍ감독하면서 어로작업을 하였다. 어로장 B는 시정이 좋지 않았으나 선박의 위치확인과 레이더를 통한 경계도 하지 않은 채 약 8노트의 속력으로 계마항을 향하여 항해하였고, 비안도 옆의 작은 무인도에 지나치게 가깝게 지나가던 중, 이 선박은 2014. 7. 26. 20:52경 전라북도 군산시 옥도면 비안도 노구봉 서쪽 해상(북위 35도 44분 24초.동경 126도 26분 24초) 부근 암초에 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617913"></img><span style="display:none;">[그림 ] 좌초 위치 </span> 좌초 당시 선원들은 침실 또는 선미 상갑판에서 휴식을 취하고 있었고, 선장 A는 저녁식사 후 조타실에 올라와 조타실 내의 침대에 앉아 쉬면서 어로장과 이야기 하고 있었다.어로장 B는 이 선박이 좌초되자 제2구봉호에 초단파대무선전화(VHF)로 구조 요청을 하였고, 선원 김성용은 해양경비안전서에 구조를 요청하였다.

제2구봉호는 이 선박에 도착하여 이초를 시도하였으나 파도가 높고, 좌초하면서 발생한 선저 파공으로 선내 침수가 가속되자 이초를 포기한 뒤 선원 2명만 구조하였고, 다른 선원들 7명은 퇴선하여 암초에 올라가 구조를 기다리다 해경 경비정에 구조되었다. 이 사고로 이 선박은 침몰하여 예인된 뒤 전손처리 되었고, 선원 1명이 좌초될 때 충격으로 안면부상을 당하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고, 파고는 약 1 ∼ 2미터에 시정은 약 0.5마일로 시계제한상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617915"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 이 선박이 예인되는 모습[사진 2] 선저가 손상된 모습</span> 이 선박이 좌초한 곳은 비안도 옆의 작은 무인도 부근으로 비안도와 무인도 사이의 해역은 폭이 약 110미터 정도이고, 간조시 수심이 매우 얕은 곳이며, 사고 당시 간조 약 20분 전(북위 35도 37분 05초ㆍ동경 126도 18분 06초 지점 조위관측소 간조 21:17, 조고 78cm)으로 이 선박이 안전하게 항해하기에 충분하지 않은 수심 상태였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)어로장의 경계 및 위치확인 소홀섬과 섬 사이의 좁은 수로를 항해하는 선박은 육지와 지나치게 붙지 않고, 저수심이나 암초 가까이 지나가지 않도록 경계와 선위확인을 철저히 하여야 한다. 그러나 어로장은 시정이 약 0.5마일밖에 안 되는 시계제한상태에서 비안도와 약 110미터 떨어져 있는 무인도 사이를 지나면서 레이더를 통한 경계와 선위확인을 하지 아니한 채 지나치게 무인도와 가깝게 운항하였고, 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다.2)부적절한 항로 선정비안도와 무인도 사이의 해역은 폭이 약 110미터 정도이고, 간조시 수심이 매우 얕은 곳으로 사고 당시 간조 약 20분 전이었음을 고려할 때 이 해역을 지나 계마항으로 항행하는 것은 적절하지 않았다.

특히, 이 선박의 조업지는 계마항으로 반드시 사고 해역을 통과할 필요가 없었다는 점에서 어로장의 항로 선정은 부적절하였으며 이는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617917"></img><span style="display:none;"></span> 3) 선장의 운항관리 소홀선장은 선박의 운항관리 책임자로 선주가 어로장에게 조업지를 선정하고, 선단을 총지휘하도록 위임하였더라도 어로장에게 항로계획과 운항을 전부 맡기지 말아야 하며, 어로장이 계획한 항로가 적절한지, 선박이 안전하게 운항하는지 여부 등을 항상 확인하고, 어로장이 안전에 위배되는 운항을 하는 경우 적극적으로 이를 저지하고, 안전하게 운항하도록 할 책임이 있다.

또한, 어로장이 6급항해사 면허가 있었다고 하나 항해사로 승선한 것이 아니고, 조업에 관한 총지휘자로 승선한 것이므로 이 선박의 운항에 관한 책임이 선장에게 있다는 것을 잊어서는 안 된다.그러나 선장은 어로장이 이 선박의 실질적인 선장이라고 하면서 어로장이 조선할 때 항행하는 항로의 안전성에 대한 검토나 선위확인 등을 하지 않았고, 식사를 하고 조타실에 와서도 어로장이 안전하게 운항하고 있는지 전혀 확인하지 않은 채 오히려 침대에 앉아 어로장과 잡담을 하면서 어로장이 조선에 집중하는 것을 방해한바 이는 선장으로서 운항관리를 소홀히 한 것으로 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 좌초사건은 어로장이 간조시 수심이 낮아져 항행에 부적절한 섬과 섬 사이를 지나며 선위확인 및 경계를 소홀히 하여 섬에 지나치게 가깝게 항해하다가 발생한 것이나 선장이 운항관리를 책임지는 자로서의 지위를 잊고, 선박이 안전하게 운항하고 있는지를 전혀 확인하지 않은 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1구봉호의 선장으로서 항해 중 수로상황을 세심하게 파악하고 위험지대를 피하여 선박이 안전하게 운항하도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로장이 선박을 조선하는 동안 항로의 안전성이나 선위확인 등을 전혀 하지 않아 이 선박이 암초지대로 진행하는 것을 알지 못하여 좌초에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제1구봉호의 어로장으로서 조업지를 찾아 조선하거나 선장의 식사시간 등 사실상 당직항해사의 위치에 있는 경우 수로상황을 잘 살피고, 선위확인 및 경계를 철저히 하여 선박을 안전하게 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 상태임에도 레이더를 통한 경계와 선위확인도 하지 않은 채 육지와 지나치게 가깝게 항해하다가 이 선박을 좌초하게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 연안 항해 중에는 수로상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 등 위험지대를 피하여 항로를 설정하고, 선박위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 어떠한 경우에도 경계를 소홀히 하여서는 아니 되며, 시계가 제한된 상태에서는 가능한 모든 자료를 활용하여 경계를 하면서 안전한 속력으로 운항하여야 한다.

다. 어로장이 선단의 선원들을 총지휘하는 선망선단의 경우에도 해당 선박의 선장이 운항관리의 총책임자임을 잊어서는 안 되며, 어로장은 운항과 관련된 선장의 결정을 침해하는 방법으로 조업지휘를 하여서는 안 된다.

5. 필요적 변론의 표시해양사고관련자 A, B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어로장이 수심이 낮은 섬과 섬 사이를 항해 중 선위 확인 및 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 선장이 운항관리를 책임지는 자로서의 지위를 잊고, 선박이 안전하게 운항하고 있는지를 전혀 확인하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.