어선 제1광창호 좌초사건

1. 사 실선 명 제1광창호선 적 항 강원도 강릉시 주문진읍선박소유자 B총 톤 수 29.00기관의종류·출력 디젤, 388마력 1기수 심 인 A직 명 선 장면허의종류 5급항해사사고일시 1998년 6월 11일 11시 00분장 소 북위 37도 28분 25초, 동경 130도 53분 21초(울릉도 사동 남동 약 1마일 해안) 제1광창호는 1995년 1월 진수된 총톤수 29.00톤, 디젤기관 388마력의 합성수지조 근해 채낚기어선으로 수심인 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 1998년 6월 9일 04시 00분경 강원도 강릉시 주문진항을 출항하여 같은 날 19시 10분경 조업지인 독도 인근 해역에 도착한 후 오징어채낚기 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 해역에서 오징어 약 5,000마리를 채낚기하여 갑판상에 비치된 활어조(活魚漕)에 담고서 같은 달 11일 06시 00분경 주문진항으로 귀항하기 위하여 조업지를 출발하였다.

이 선박의 구조는 선수로부터 선수창, 제1번어창, 제2번어창, 제3번어창, 기관실, 창고순으로 구획되어 있고 선체중앙 상부에 조타실이 있다. 또한 건조당시 제3번어창이 활어창으로 구획되어 있으나 선장 A는 이 활어창을 사용하지 않고 상갑판상에 총 26개의 활어조를 비치하여 어획한 오징어를 산 채로 위판장까지 운반하여 오고 있었다. 조업지를 출발한 후 선장 A는 진침로 280도, 속력 약 10노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 30분경 수동조타에서 자동조타로 바꾸었다.선장 A가 이 선박의 조업지인 독도로부터 목적지인 주문진항까지의 항로선정에서 울릉도 남쪽 끝단 간령말을 정횡거리 2.6마일 정도로 통과하도록 침로를 진침로 280도로 선정하였지만 이 선박은 항행중 북동향의 해류에 의하여 조금씩 오른쪽으로 밀리면서 예정침로를 벗어나 실제의 항적이 약 285도였으나 선장 A는 주로 원양어선을 승선하였기 때문에 연안의 지형이나 조류등에 대한 경험이 별로 없는데다가 선위확인을 지속적으로 행하지 아니하여 이러한 사실을 알 지 못한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 침로와 속력을 유지하다가 울릉도 연안이 레이다상으로 6마일 거리에 이르렀을 무렵인 같은 날 10시 00분경 갑판상에서 오징어 활어조 당직을 하던 선원이 보이지 아니하자 레이다로 확인한 6마일 거리의 울릉도 연안이 울릉도 남단 간령말이라 착각하고서(실제로는 도동항부근이었음) 주위에 항해 또는 조업중인 선박이 없으므로 안전할 것이라고 판단하고는 활어조의 오징어 상태를 확인하기 위하여 조타실을 비워둔 채 상갑판으로 내려갔다.

선장 A가 활어조 26개중 15개를 확인한 무렵인 같은 날 10시 20분경 주위를 둘러보던 중 선수쪽을 보자 이 선박이 울릉도와 매우 접근하여 있었고, 정상적으로 항해하였다면 선수 좌현쪽으로 바다가 보여야 하지만 육지가 보이자 침로에 이상이 있다고 판단하고는 조타실로 올라갔다.조타실로 올라온 선장 A는 수심을 확인하기 위하여 어탐기를 작동시킴과 동시에 자동조타를 수동조타로 바꾼 후 속력을 낮추기 위하여 기관조작 버튼을 누르려고 하는 순간 “쿵”하는 소리를 들었다.

선장 A는 어탐기로 수심이 약 100미터 정도인 것을 확인한 순간 기관장으로부터 추진기가 어망에 감겼다는 보고를 듣고는 기관을 정지하고 선단선에 통화를 시도하였으나 연락이 되지 아니하였고, 이 선박은 시간이 지날수록 해류에 밀리면서 울릉군 사동해안으로 접근하므로 좌초될 것을 우려하여 같은 날 10시 40분경 휴대용전화기로 울릉 어업무선국에 구조요청을 하였다.이 선박의 추진기가 어망에 감긴 해역은 울릉군 사동과 옥천동 사이의 해안으로부터 약 0.8마일 떨어진 북위 37도 27분 38초, 동경 130도 53분 37초 해상으로 주위에 여러 가지 어장이 산재되어 있어 항해시 주의가 필요하지만 선장 A는 위와 같은 사실을 모르고 있었다.이 선박이 조종능력을 잃은 상태로 구조선을 기다리는 동안, 계속하여 해류에 떠밀려 같은 날 11시 00분경 울릉군 사동 남동방 약 1마일 해안인 북위 37도 28분 25초, 동경 130도 53분 21초 해역의 암초에 선미의 키(Rudder)부분이 부딪히면서 좌초되었다.이 선박은 좌초한 직후 도착한 어업지도선 경북 제202호의 도움을 받아 같은 날 11시 30분경 이초(離礁)에 성공하였으며, 이 좌초사고로 인하여 키가 떨어져 나가고 추진기와 용골이 손상되어 자력항해가 불가능하게 되었다.이 선박은 이초후 같은 날 16시 40분경 선단선인 성신호에 의하여 예인되어 다음날인 6월 12일 06시경 주문진항에 귀항하였다.사고 당시 날씨는 맑고 바람이 약하게 불었으나 파도는 거의 없는 상태였으며, 북동향의 해류가 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사고는 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 추진기가 어망에 감김 으로써 조종능력을 상실하여 발생한 것이다. 추진기가 어망에 감긴 원인은 항해당직자가 조타실을 비움으로써 침로를 이탈하여 해안의 어장속으로 진입하였기 때문이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 연안의 지형이나 조류등에 대한 경험이 별로 없는데도 선위확인을 지속적으로 시행하지 아니하여 울릉도 접근 항행중 북동향의 해류에 의하여 조금씩 오른쪽으로 밀리면서 예정침로를 벗어난 사실을 알지 못한 채, 레이다로 인식한 해안을 예정항로상의 해안으로 오인하여 조타실을 비움으로써 제1광창호를 연안의 어장속으로 진입시켜 추진기가 어망에 감기게 하여 좌초에 이르게 한 사실은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 추진기가 어망에 감김으로써 조종능력을 상실하여 발생한 것이다. 추진기가 어망에 감긴 원인은 선장이 조타실을 비움으로 써 선박이 침로를 이탈하여 해안의 어장속으로 진입하였기 때문이다. 수심인 A의 5급항해사의 업무를 1월 정지한다.