어선 제1경진호.어선 성진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616325"></img><span style="display:none;"> 선 명제1경진호성진호 선 적 항울산시 남구경북 경주시 감포읍 선박소유자CB 총 톤 수15.00톤4.32톤 기관종류.출력디젤기관.551킬로와트디젤기관.224킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2014년 1월 11일 15시 03분경 사고장소북위 35도 48분 08초.동경 129도 30분 27초(경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 193도 방향, 약 0.17마일 해상)</span> 제1경진호는 2011년 6월 20일 전남 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 15.00톤, 디젤기관 551킬로와트 1기를 장치한 길이 18.95미터, 너비 4.95미터, 깊이 1.12미터의 강화플라스틱 재질의 근해자망어업을 하는 어선으로 2011년 6월 27일 선박안전기술공단 여수지부에서 실시한 건조 및 최초 검사를 받고 2016년 6월 26일까지 유효한 검사증서를 발급받았다.이 선박은 2014년 1월 11일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 근해자망조업차 감포항을 출항한 후 진침로 120도, 속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 05시 00분경 읍천항 동방 약 25마일 거리의 조업지에 도착하였다.

이 선박은 약 1개월 전에 투망해 놓은 통발을 양망하여 대게를 수거하고 다시 투망하는 작업를 하며, 울산 시추선 약 5마일 북방까지 갔다가 감포항에 돌아가기 위하여 같은 날 11시 00분경 진침로 약 290도, 속력 약 10노트로 항해를 시작하였다. 이 당시의 항해 당직은, 나머지 선원들이 침실에서 각 휴식을 취하였으므로 선장 A가 홀로 감포항 방파제 약 1마일 전의 해상 지점을 목적지로 두고 자동조타 기능을 이용하여 수행하였다.선장 A는 항해 당직 수행 중 전날 숙면을 취하지 못하여 졸음운항을 시작하였으며 이후 깨다 졸다를 반복하다 위 목표 지점을 지나쳐 계속 항진, 감포항 남방파제 밖 어장에서 계류 정박하며 낚시업에 종사하고 있던 성진호를 발견하지 못하여, 같은 날 15시 03분경 경북 경주시 감포항 북방파제등대로부터 193도 방향, 약 0.17마일 떨어진 북위 35도 48분 08초·동경 129도 30분 27초에서 제1경진호의 선수부가 성진호의 좌현 선미부를 교각 약 30도로 충돌케 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616327"></img><span style="display:none;">그림 1 감포항 전경 및 충돌지점</span> 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6내지 8미터로 불고, 파도는 잔잔하였으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 성진호는 1993년 8월 1일 전남 고흥군 소재 한일FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.32톤, 디젤기관 224킬로와트 1기를 장치한 길이 9.20미터, 너비 2.81미터, 깊이 0.93미터의 강화플라스틱 재질의 낚시어선업을 하는 선박으로 2011년 4월 18일까지 유효한 검사 증서를 발급받았다.이 선박은 근해자망어업을 하다가 2013년 4월 22일부터 경주시에 신고하여 낚시어선업을 영위하여 왔다.

조업형태는 주로 고등어 낚시인데, 낚시인이 있는 경우 보통 1일 2회(07시~11시, 13시~17시) 운항을 하며, 낚시 장소는 감포항 남방파제 밖에 있는 장진어장 해상이다. 장진어장은 비록 낚시업을 하기 위해 설치된 양식장은 아니나 선장 B가 장진어장측의 양해를 얻어 어장에 손해를 가하지 않는 범위 내에서 낚시 장소로 사용하여 왔다. 장진어장은 줄가두리 형태의 양식장으로 주로 우럭을 키우며, 하부는 해저에 닻 등을 이용하여 고정시키고, 수면하 약 2미터 위치에 바둑판 형태로 뜸줄(main line)을 설치하고 이 줄에 고압부자를 달아 수면상부에 띄워 부력을 유지시키며, 뜸줄에 연결된 멍줄(mooring line)을 이용하여 작업선 등이 계류한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616329"></img><span style="display:none;"> 어장환경(고압부자 아래로 뜸줄, 멍줄 연결)어장 멍줄에 계류하는 형태 </span> 이 선박은 2014년 1월 11일 12시 54분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 낚시인 9명이 승선하고 낚시 장소인 장진어장을 향해 감포항을 출항하여 6분후인 13시 00분경 장진어장 앞에 도달하여 스크류에 어장줄이 감기는 등의 사고를 방지하고자 클러치를 중립에 놓은 채 타력을 이용하여 장진어장에 진입하였다.

선장 B는 이후 어장의 멍줄을 끌어내어 이 선박의 선수와 선미에 묶어 계류 정박시켰고, 낚시인들은 고등어 낚시를 시작하였다. 선장 B는 13시 00분경 이후 낚시인들에게 낚시 방법을 알려주기도 하고, 다른 잡일을 도와주는 틈틈이 주변 경계를 하고 있었다. 그런 중 15시 01분경 장진 어장의 동남쪽에 있는 영진어장의 감포항 방향 끝단 약 200미터 떨어진 해상 (이 선박에서는 약 600미터 떨어진 해상)에서 빠르게 항행하여 오는 제1경진호(선명은 충돌후에 인지함)를 초인하였다.선장 B는 초인후 계속 주시하다가 1분이 지난 15시 02분경 제1경진호와 약 300미터 떨어진 지점에서 제1경진호가 감포항으로 입항하지 않고, 오히려 물살의 영향 때문인지 제1경진호가 좌현 쪽으로 꺾으면서 이 선박을 향해 오자 제1경진호에게 경고를 하기 위해 기적을 3회 울리고 갑판에서 손을 흔들며 소리를 질렀지만 아무런 변화가 없자, 충돌을 염려하여 낚시인들에게 충돌 예상 지점의 반대쪽인 우현으로 대피시키고 핸드레일 등을 꽉 잡고 있게 함으로써 충돌 상황을 대비하게 했다.

이후 제1경진호는 그대로 항진하여 같은 날 15시 03분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1경진호는 우현 선수부가 별도의 수리가 필요하지 않을 정도로 가볍게 긁혔으나 성진호는 선장 B와 낚시인 4명 총 5명이 전치 2주의 타박상 등을 입었으며, 좌현 선미에서부터 선수까지 핸드레일이 일그러지고 조타실과 선미 화장실이 파손되었다.충돌사고 이후 양 선박은 자력으로 감포항에 입항하였으며, 성진호는 사고 발생 약 10일 후에 구룡포항의 신라조선소에서 상가수리를 하였다. .2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용제1경진호는 진침로 290도, 속력 약 10노트로 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다. 성진호에 대하여 살펴본다. 우선, 성진호는 닻 정박하지 아니하고 닻으로 고정된 양식장의 멍줄에 선수와 선미를 묶어 단지 양식장의 멍줄을 끌어내어 계류하고 있었다. 이런 경우에도 정박선으로 인정받을 수 있는가가 문제되는데, 그와 같은 경우에도 정박선으로 인정된다는 것이 중앙해양안전심판원의 일관된 견해이다(중해심 제2012-3호, 제2012-7호 참조). 따라서 성진호는 정박선에 해당한다.두 번째로, 성진호가 정박선이라고는 하나 사고 당시인 주간에 정박 중임을 나타내는 형상물을 게시하지 아니하였다.

이와 같은 경우 성진호가 정박선의 우선권을 향유할 수 있는지 문제된다. 일반적으로 등화·형상물의 표시를 하지 않았더라도 정박 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 정박 중인 선박으로 인정될 수 있다. 사안에 대하여 보건대, 성진호는 사고 당일 13시 00분경부터 사고 발생 시각인 15시 03분경까지 선수미 양 쪽을 다 계류하여 어떠한 움직임도 없었고, 또 그곳은 선박의 통항이 거의 없는 양식장 안이었던 데다가 갑판에서 낚시인들이 낚싯대를 드리우고 낚시를 하고 있었으므로, 항해사가 선원의 상무로써 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임하였다면 정박 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있었다고 판단된다.

따라서 성진호는 정박선임과 아울러 정박선으로서의 법효과 또한 누릴 수 있다.항행 중인 선박인 제1경진호는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무로 요구되는 항행 원칙에 따라 정박 중인 선박인 성진호를 피해야 하고, 성진호는 충돌을 피하기 위하여 경고 신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제1경진호 선장의 졸음운항제1경진호 선장은 전날 숙면을 취하지 못하여 피곤한 상태로 항해 당직을 수행하게 되었으며, 선교에서 혼자서 자동조타 상태로 항해당직을 수행하다가 밀려오는 졸음을 참지 못하고 졸음운항을 함으로써, 목적지인 감포항에 다다른 것도 모르고 또 성진호에서 울린 기적소리 등도 듣지 못한 채로 성진호를 인식하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.3) 성진호의 정박 중 조치 사항 관련가) 조사관의 의견조사관은 ‘성진호의 선장은 육안에 의한 경계를 보다 철저히 하였어야 하나, 일반 항해선박이 어장 안으로는 들어오지 않을 것이라고 막연히 생각하여 충돌 시각으로부터 불과 약 2분 전에 상대선박을 초인하고 약 1분 전에(300미터 거리) 기적을 3회 울렸을 뿐 성진호 자체가 이동을 할 시간적 여유를 확보하지 못하는 등 조기에 충분한 피항협력 동작을 하지 못한 점도 이 사고의 일인이라고 판단된다’는 의견이다.나) 성진호의 선장 주장성진호의 선장은 ‘어장 위에서 성진호의 선수·선미 계류 줄을 풀고 또한 엔진 사용으로 인한 스크류 회전으로 스크류에 어장줄이 걸리지 않게 하기 위하여 최소한 5분의 시간이 필요한데, 성진호가 있던 지점과 방파제를 통과하여 감포항 입구로 들어가는 지점까지의 거리가 약 300미터에 불과하다.

만약 조사관의 요구 사항대로 한다면 감포항으로 입항하는 선박이 있을 때마다 혹시 그 배가 곧바로 입항하지 않고 육지 방향으로 있는 장진어장 쪽으로 항진해 오지 않을까 염려하여 계속 비상조치를 취하여야 한다. 이와 같은 요구는 사실상 그곳에서 낚시 어선업을 하지 말라는 것과 다를 바 없으며, 본건과 관련하여 본인은 적절한 경계를 하였으며 최선의 대비를 하여 (특히 인명)피해를 최소화 하였다. 또한 선수, 선미 쪽 줄을 풀고 선박을 이동시키려고 하다가 미처 빠져나오지 못한 채 충돌하게 된다면 선수 선미에 잡아 주는 힘이 없어 성진호가 전복되고 낚시인들이 더 크게 다칠 수 있어 이는 고려하지 않았다’는 취지의 주장을 한다.다) 소결장진어장은 정식의 허가를 받아 이루어진 양식장이다.

또한 그 곳은 평소 옆에 있는 영진어장과 더불어 다소의 낚시어선업에 종사하는 선박들이 이용하던 낚시터이다. 물론 그 곳은 감포항 입구와도 적당히 떨어져 있어 감포항을 입출항하는 선박들에게 피해를 주고 있지도 않다. 따라서 비록 성진호가 정박한 곳이 감포항 입구 지점과 약 300미터 정도 밖에 떨어져 있지 않다고 하더라도 성진호 선장이 부적절한 곳에 계류(정박)하였다고 탓할 수는 없다.이 사건에서 성진호 선장은 약 600미터 떨어진 지점에서 제1경진호를 초인하였고, 제1경진호가 속력을 줄이지 않는 것을 유심히 보다가 감포항 입구 지점을 지나쳐 성진호가 있는 장진어장 쪽으로 오는 것이 확실해진 15시 02분경에는 기적을 3번 울리고 또 손을 흔들며 고함을 치는 등으로 주의 환기신호를 보냈다.

더 나아가 9명의 낚시인들에게는 상대적으로 안전한 우현 쪽으로 피하게 하였다. 이러한 대처로 성진호의 손상 정도에 비하여 낚시인의 부상 정도는 심하지 않았고, 선외로 추락한 사람도 없었다.중앙해양안전심판의 입장 또한 항행 중인 동력선과 정박 중인 선박간의 충돌 사건의 경우, 정박 중인 선박의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작은, 적어도 정박지가 적절한 경우에 한해서는, 의문신호 또는 주의환기신호를 언급하고 있을 뿐이다(중해심 제98-8호, 중해심 제2012-7호 등 참조).이러한 이유로 성진호는 이 건 사고에서 충돌을 피하기 위하여 취할 수 있는 최대한의 협력동작을 취한 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 제1경진호의 선장이 전날 숙면을 취하지 못하여 피로한 상태에서 졸음운항으로 가두리 양식장 멍줄에 계류하여 정박 중인 성진호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제1경진호 측이 100%, 성진호측이 0%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1경진호의 선장으로서, 항해 중 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성진호의 선장으로서, 성진호를 장진어장 해상에 계류 정박 시킨 후 경계의무를 이행하고 있었으며, 충돌의 위험을 안고 제1경진호가 접근하는 것을 인지하고 기적을 울리고, 낚시인 9인을 대비시키는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하였다. 따라서 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인과 관계가 없다.

4.사고방지교훈가. 항해 당직자는 당직 전에 충분한 수면과 휴식을 취하여 항해당직 중 졸음운항을 방지하여야 하며, 선박소유자 및 선장은 항해 당직자의 졸음운항을 방지할 수 있는 안전관리체계를 수립·시행하여야 한다.

나. 낚시어선업에 종사하고 있는 선박은 상대적으로 선박의 크기가 작고, 여객이 많으므로 안전관리에 더 큰 노력을 경주해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제1경진호의 선장이 졸음운항으로 정박 중인 성진호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616323"></img>