어선 제1경기호.어선 종옥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638905"></img><span style="display:none;"> 선 명제1경기호종옥호 선 적 항고성군 현내면 고성군 현내면 총 톤 수2.09톤0.82톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638907"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AB 기관종류.출력디젤기관 197마력가솔린기관 85마력 해양사고관련자A없 음 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류없 음 사고일시2002년 1월 29일 07시 30분 사고장소북위 38도 29분 51초.동경 128도 25분 53초(대진항 입구)</span> 제1경기호는 1999년 12월 J조선소에서 진수된 총톤수 2.09톤, 길이 8.04미터, 너비 2.25미터, 깊이 0.67미터의 디젤기관 197마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안유자망어선으로 조업구역은 강원도연안일원이고, 주어업은 연안자망어업으로 고성군에서 어업허가를 받았다.제1경기호는 대진항내 북쪽에 위치한 돌출부두 서쪽에서 선미쪽으로 접안하고 있다가 2002년 1월 29일 05시 00분경 선박출입항통제(신고)소에 출항신고를 한 후 같은 날 06시 50분경 해양사고관련자 제1경기호 소유자 겸 선장 A(이하 “제1경기호 선장 A”라 한다)가 혼자 승선하고 대진항을 출항하였다.대진항은 동서방향의 길이가 약 380미터, 남북 방향이 약 220미터인 어항이며, 대진항 북방파제는 항의 동쪽에 위치하고 진방위 약 175도 방향으로 축조된 것으로 길이가 약 210미터이며, 대진항 남방파제는 항의 남쪽에 위치하고 진방위 023도와 061도로 축조된 것으로 길이가 약 170미터이다.북방파제와 남방파제의 끝단에는 무인등대가 각각 1개씩 설치되어 있고, 등대간의 거리는 약 120미터이나 방파제 끝단 주위에는 20～30미터 거리까지 방파제 외곽을 둘러막고 있는 테트라포트(TTP)로 인하여 대진항 입구의 가항폭은 70～80미터이나 북방파제로부터 항의 내측으로 약 30미터 거리까지 활어통과 해수파이프의 위치표시용 브이들이 약 40여개가 산재해 있어 실제 가항폭은 약 50미터 정도이다.통상적으로 대진항을 출항하는 선박은 남방파제 끝단의 외곽을 둘러막고 있는 테트라포트로부터 약 10미터 거리를 두고 통과하며, 입항하는 선박은 북방파제 끝단의 외곽을 둘러막고 있는 테트라포트로부터 약 10미터 거리를 두고 항내로 진입하고 있으나, 조업지가 대진항 북동방향에 위치한 선박이 입항시에는 북방파제에 접근하는 동안 방파제와 테트라포트에 시야가 가리어 출항하는 선박을 관측할 수 없으므로 안전한 상태라고 확인될 때까지 출항하는 선박에 주의하며 항입구에 접근하여야 한다.제1경기호의 조업지는 일정하지 아니하나 대진항 북방파제로부터 북동방 0.4～0.5마일 해상에서 수심 25～30미터인 곳을 조업지로 하고 있으며, 주로 문어연승어업에 종사하고 있다.제1경기호 선장 A는 대진항을 출항한 후 대진항 북동방에 위치한 조업지를 향하여 8～10노트의 속력으로 항해하다가 기상이 악화되자 조업을 포기하고 귀항하던중 선적항이 같은 연안연승어선 수광호 등 5～6척이 북방파제등대 남방 내지 남동방 150～200미터 해상에서 대기하고 있는 것을 관측하고 같은 날 07시 25분경 대진항 북방파제등대로부터 진방위 약 120도 방향 약 150미터 해상에서 정선하였다.대진항 밖에서 대기중이던 수광호는 총톤수 2.10톤의 고성군 선적 연안연승어선으로 종선협회장인 C가 승선하고 있었으며, C는 무전기로 어선들에게 날씨가 나쁘니 조업을 포기하고 입항하라는 연락을 하고 있었다.제1경기호 선장 A는 대기하던 어선들이 어구 등을 정리하며 입항준비를 하는 동안 수광호와 약 3미터 거리에서 정선하고 있다가 같은 날 07시 28분경 수광호에 승선하고 있던 박상현에게 먼저 입항한다고 손짓을 한 후 4～5노트의 속력으로 대진항 입구인 북방파제 남단쪽으로 접근하기 시작하였다.제1경기호 선장 A는 북방파제 남단쪽으로 접근하던중 대진항 남방파제쪽으로 접근하지 아니하고 북방파제에서 약 30미터 거리까지 항내에 설치되어 있는 활어통과 해수파이프의 위치표시용 브이들과 가깝게 접근하며 출항중인 종옥호를 관측하였으나 약 5미터 거리를 두고 좌현 대 좌현으로 통과 할 것으로 판단하여 충돌을 예방하기 위한 필요한 조치를 취하지 아니한 채 계속 북방파제 남단쪽으로 접근하였다.제1경기호 선장 A는 선체 중앙부에 설치된 간이조타실 뒤에서 유리창을 통하여 대진항 선박출입항통제(신고)소의 약간 좌측을 보며 북방파제 남단에 접근하였을 무렵 종옥호가 선수 좌현 약 10미터의 가까운 거리에서 갑자기 기관속력을 높이고 급회전하면서 선수쪽으로 접근하여 급히 기관 클러치를 중립으로 하였으나 같은 날 07시 30분경 대진항 북방파제등대로부터 진방위 약 220도 방향 약 35미터(방파제 외곽의 테트라포트로부터 약 7미터) 거리인 북위 38도 29분 51초, 동경 128도 25분 53초 위치에서 선수가 진방위 약 330도를 향할 무렵 제1경기호의 선수부와 종옥호의 우현측 중앙부 외판이 종옥호의 선수로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.당시의 사고 해역은 맑고, 시정은 양호하였으나, 북동풍이 초속 10～12미터로 불었고, 파고는 2～2.5미터였다.한편, 종옥호는 1999년 강원도 고성군 소재 K FRP조선소에서 진수하고, 같은 해 5월 4일 신규등록한 선박으로 총톤수 0.82톤, 길이 5.96미터, 너비 1.83미터, 깊이 0.64미터, 가솔린기관 85마력인 선외기를 장치한 고성군 현내면 선적의 합성수지(FRP)조 연안연승어선이다.종옥호 소유자 겸 선장 B는 2002년 1월 29일 05시 00분경 선박출입항통제(신고)소에서 출항신고를 한 후 처 D와 함께 종옥호에 승선하고, 대진항 북쪽에 위치한 선외기선 접안장소에서 같은 날 07시 27분경 출항하였다.종옥호 소유자 겸 선장 B는 대진항을 출항하는 동안 종옥호의 선미 우현측에 앉아서 선외기를 조종하고, B의 처 D는 선수에서 선미쪽을 보는 상태로 앉아 있었다.대진항을 출항하는 선박은 통상적으로 대진항 남방파제에 접근하여 항입구를 통과하고 있으나 종옥호는 북방파제 내측 약 30미터 거리까지 선외기 어선들이 설치한 활어망과 해수파이프 표시용 브이에 가까이 접근하여 출항하던중 입항중인 제1경기호와 거의 마주치는 상태가 되었으나 충돌을 피하기 위하여 우현측으로 변침하는 등 필요한 조치를 취하지 아니하고 같은 항 입구의 북방파제 남단에 접근하였을 무렵 기관속력을 높이며, 입항중이던 제1경기호의 선수쪽으로 급회전함으로써 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 종옥호가 좌현측으로 전복되어 북방파제쪽으로 밀리는 상태가 되었을 때 충돌을 목격한 수광호가 먼저 접근하여 전복된 종옥호의 선미 좌측에 줄을 매고 방파제에 접근하지 못하도록 끌고 있던중 수광호 소유자 겸 선장 C가 종옥호의 선수쪽에서 종옥호의 소유자 겸 선장 B의 처 D를 발견하고 인근에 있던 목화호측에 김옥자를 인양하라고 하였고, 약 2미터를 더 끌었을 무렵 종옥호의 선미 우측에서 B가 발견되어 어선 동양호측에 인양하라고 한 후 대진항에 입항하여 선박출입항통제(신고)소에 위의 사고를 통보하였다.한편, 입항중이던 인근의 어선 등 10여척이 구조작업을 하여 종옥호의 소유자 겸 선장 B는 목화호에 B의 처 D는 동양호에 각각 인양한 후 대진항에 입항하여 같은 날 07시 55분경 M의료원으로 후송하였으나 B와 D 모두 사망하였다.종옥호는 수광호가 예인하여 같은 날 08시 00분경 대진항에 계류하였다가 대진항 선박출입항통제(신고)소 서쪽의 육상에 올려 놓았다.이 사고로 종옥호의 소유자 겸 선장 B와 B의 처 D등 2명이 사망하였으며, 제1경기호는 손상이 없었으나, 종옥호는 우현측 중앙부 외판이 길이 약 1.2미터, 너비 약 0.5미터, 깊이 약 0.65미터 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목과 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 70～80미터의 대진항 입구를 통하여 입항하던 제1경기호와 같은 항을 출항하던 종옥호가 대진항 입구에서 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로등)의 규정이 적용된다.좁은 수로란 2척의 선박이 통상의 항법규칙에 따라 항해할 때에는 충돌발생의 위험률이 크지만, 각 선박이 서로 진행방향으로 보아 우측을 항행할 때에는 그 위험이 현저하게 줄어드는 정도의 수로로 자연의 지형에 의하여 이루어진 좁은 수로는 물론이고 방파제 등 반영구적인 인공축조물에 의하여 형성된 인공수로도 여기에 포함된다.따라서 출항하는 종옥호는 대진항 입구의 남방파제와 가깝게 우측으로 항행하고, 입항하는 제1경기호는 북방파제와 가깝게 우측으로 항행하여야 한다.

(2) 종옥호측의 행위에 대한 검토대진항을 출항중이던 종옥호는 입항하는 선박과 마주치는 상태가 되지 아니하도록 대진항 입구의 남방파제와 가깝게 우측으로 항행하고 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계는 물론 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 안전한 속력으로 항해하며, 입항하는 선박과 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 침로를 우현쪽으로 변침하여야 함에도 좁은 대진항 입구에서 대진항 남방파제 가까이 접근하여 항해하지 아니함으로써 입항하는 제1경기호와 거의 마주치는 상태를 유발시켰고, 입항중인 제1경기호와 충돌하지 아니하도록 우현측으로 변침하지 아니하고 제1경기호와 약 10미터의 지근거리에서 기관속력을 높이며 제1경기호의 선수쪽으로 급회전하였다.

(3) 제1경기호측의 행위에 대한 검토제1경기호측은 대진항에 입항하기 위하여 북방파제에 접근하는 동안 해상에는 북동풍이 초속 10～12미터로 불었고, 파고가 2～2.5미터였으며, 방파제와 방파제 외곽의 테트라포트(TTP)에 시야가 가리어 출항하는 선박을 관측하기가 용이하지 아니하므로 안전한 상태라고 확인될 때까지 출항하는 선박에 주의하며 항입구에 접근하여야 한다. 또한 출항하는 선박이 정상적인 쪽으로 항해하지 아니하여 충돌의 위험이 있다고 판단되면 주의환기신호를 발하고 필요한 경우에는 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 전진력을 저지하여야 한다.

그러나 제1경기호는 대진항으로 입항중 종옥호가 남방파제에 접근하여 항해하지 아니하고 제1경기호의 입항침로와 가까운 침로로 출항중임을 관측하였을 때 좌현 대 좌현 약 5미터 거리로 통과할 것으로 잘못 판단하여 충돌을 예방하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하다가 약 10미터의 지근거리에서 종옥호가 갑자기 선수쪽으로 급회전하는 것을 보았으나 충돌을 피할 여유가 없어 기관 클러치만 중립으로 하였다.

(4) 대진항 입구의 가항폭에 대한 검토대진항 입구인 북방파제등대와 남방파제등대 사이는 약 120미터이고 방파제등대 주위에는 20～30미터 거리까지 방파제 외곽을 둘러막고 있는 테트라포트(TTP)로 인하여 대진항 입구의 가항폭은 70～80미터이며, 북방파제로부터 항의 내측으로 약 30미터 거리까지 주민들이 설치한 활어통과 해수파이프의 위치표시용 브이들이 약 40여개가 산재해 있어 실제 가항폭은 약 50미터 정도로 좁아진 상태이나, 사고 선박의 크기는 1톤급(길이 약 6미터, 너비 약 2미터)과 2톤급(길이 약 8미터, 너비 약 2.3미터)이며, 브이의 설치가 충돌사고의 원인이 된 것은 아니다.

다만, 선박의 통항을 보다 원활하게 하기 위하여는 관계기관에서 이들 브이의 설치 범위를 제한하도록 검토할 필요가 있다고 본다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 대진항을 출항하던 종옥호측이 남방파제에 접근하여 항해하지 아니함으로써 대진항에 입항중인 제1경기호와 거의 마주치는 상태를 유발시켰고, 우현측으로 변침하여 피항하여야 함에도 제1경기호와 가까운 거리에서 기관속력을 높이며 제1경기호의 선수쪽으로 급회전함으로써 발생한 것이나, 제1경기호측이 대진항에 입항중 입항침로와 가까운 침로로 출항하는 종옥호를 발견하였을 때 좌현 대 좌현 약 5미터 거리로 통과할 것으로 잘못 판단하여 충돌을 예방하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제1경기호 소유자 겸 선장 A는 대진항에 입항중 약 200미터 전방에서 대진항을 출항하는 종옥호를 발견하였을 때 종옥호와 약 5미터 거리로 통과 할 것으로 판단하였으나, 출항중인 종옥호는 남방파제에 접근한 상태가 아니였으므로 통상적으로 운항하지 아니한 점과 당시의 해상에는 북동풍이 초속 10～12미터로 불었고, 파고가 2～2.5미터였다는 점 및 북방파제와 가깝게 접근하고 있었으므로 우현측으로는 피항하기가 곤란한 점 등을 감안하여 선체가 풍파에 밀리거나 선수가 회두되어 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단함은 물론, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 주의환기신호를 발하거나 미리 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 전진력을 저지하는 등 충돌을 예방하도록 필요한 조치를 취하여야함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 과실로 인정되나 출항하던 종옥호측이 약 10미터의 지근거리에서 갑자기 기관속력을 높이며 선수쪽으로 급회전 할 것을 미리 예측할 수 없었던 점을 감안하여 이 사람의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대진항을 출항하던 종옥호측이 대진항 입구의 방파제 부근에서 기관속력을 높이며 입항중인 제1경기호의 선수쪽으로 급회전하여 발생한 것이나, 제1경기호측이 충돌을 예방하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.