어선 제1가도호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657137"></img><span style="display:none;"> 선 명제1가도호 제101가도호 선 적 항고성군 토성면 고성군 토성면 선박소유자D D 총 톤 수0.73톤 17.0톤 기관종류.출력가솔린선외기 기관 36㎾ x 1기 디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자ABC 직 명선박소유자의장남가도수산사무장 선 장 면허의 종류해당없음해당없음6급기관사(항해교육 이수) 사고일시2015. 1. 18. 15:48경 사고장소북위 38도 18분 22초.동경 128도 34분 20초(강원도 고성군 죽왕면 문암1항 방파제등대로부터 075도 방향, 1.1마일 해상)</span>가.

정치망어업허가, 제1가도호의 선박제원 및 선박검사정치망어장의 소유자 D는 가도수산을 설립하고 사업자 등록을 한 후 2006. 2. 14.과 2008. 7. 30. 강원도 고성군 죽왕면 문암1리 지선에서 약 500m 떨어진 곳에 각각 10년 간 개량식 대모망의 정치망어업(고성제21호 및 고성제30호, 면적 각 30㏊)허가를 받아 총 4척의 선박[모선 제101가도호(총톤수 17톤/길이 16.76m), 종선 제3가도호(총톤수 9.77톤), 종선 제2가도호(총톤수 8.55톤/길이 13.6m), 종선 제1가도호(총톤수 7.93톤/목선)]을 사용하여 조업을 해왔다.

2012. 5. 3. D은 총톤수 0.73톤의 새로운 제1가도호를 매입하여 2012. 5. 16. 고성군수로부터 정치망어장 관리선으로 승인받아 종선 제1가도호(총톤수 7.93톤/목선)의 대체선으로 투입하였다(아래 사진 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657139"></img><span style="display:none;">[사진 1] 가도수산 어장관리선 5척의 모습</span> 제1가도호는 총톤수 0.73톤(길이 5.20 x 너비 1.90 x 깊이 0.65 m), 출력 36㎾ 가솔린 선외기 기관 1기를 주기관으로 장치한 고성군 토성면 선적의 강화플라스틱조 정치망어업에 종사하는 관리선으로 1999. 5. 1. 강원도 동해시 소재의 불티나조선소에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 총톤수가 2톤 미만으로 그간 선박검사 대상에서 제외되었으나 2009. 12. 14. 개정된 어선법시행규칙 부칙 제3조 제1항의 규정에 따라 총톤수 2톤 미만(배의 길이 6m 미만)도 2012. 3. 31.까지 최초의 정기검사를 받아야 한다.

이에 따라 이 선박은 2012. 3. 28. 선박안전기술공단으로부터 제1회 정기검사를 받아 2017. 3. 27.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다. 이때 레이더 반사기가 설치되지 않아 야간항행이 금지되었고 최대승선인원도 2명으로 제한되었다(아래 사진 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657141"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제1가도호의 모습</span>나.

정치망어장의 어구형태, 어구 교체작업 및 어획물 수거작업이 정치망어장의 어구형태는 개량식 대모망(大謀網, large stationary net of oblong shape, 낙망이라고도 함)으로 길그물(유도망), 헛통(운동장), 비탈그물(승망), 원통의 4부분으로 구성되어 있고 물고기가 모인 원통은 모릿줄을 중심으로 좌.우 대칭이며 모릿줄에서 원통까지 어구길이가 각 100m 정도 된다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657143"></img><span style="display:none;">[그림 1] 정치망어구(개량식 대모망)의 형태 </span> 정치망의 어망 줄인 모릿줄(직경 약 55mm, 동.서 방향 길이 약 1,000m)에는 약 3m 간격 마다 아릿줄(1개: 길이 약 1m, 직경 약 5mm, 일명 보단줄)로 길그물(길이 약 600m, 너비 약 30m)이 매달려 있고, 이 모릿줄이 이동하지 않도록 시멘트 구조물(멍돌, 무게 약 1톤)에 연결된 닻줄(일명 멍줄) 3개(1개: 직경 32mm, 길이 30m x 2가닥)를 이용하여 남.북 방향으로 고정되어 있다(아래 사진 3, 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657145"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 아릿줄로 길그물과 모릿줄 연결[사진 4] 모릿줄을 고정시키는 멍줄</span> 이 개량식 대모망의 어구교체작업은 그물에 이끼 등 이물질이 부착되어 모릿줄 등 어구가 수면 아래로 침하되면 선원들은 아야진항에 정박 중인 어장 관리선 3척(모선 제101가도호, 종선 제1가도호, 종선 제2가도호)을 이용하여 교체할 그물을 싣고 나와 한 달 주기로 부분적으로 교체해 왔으며, 교체작업 시 각 작업선 사이에 통신수단은 워키토키 등 무전기가 비치되지 않아 주로 휴대전화로 교신하거나 어로장이 제1가도호를 타고 와서 작업사항을 지시하였다.어획물 수거작업은 기상이 양호한 날 새벽 4시경 선원들이 모선 제101가도호(최대승선인원 10명) 1척을 타고 나와 정치망어장의 길그물로 유도된 물고기가 원통에 모이면 원통에서 어획물을 수거하고 오전 7시 반경 아야진항으로 입항하는 방식으로 매일 한 번씩 이루어진다.

다. 선원 및 선박에 대한 소유자의 관리실태가도수산 대표 D은 그간 선원 및 선박 등 어장관리를 직접 해오다가 고령으로(1926년생) 몸이 불편할 뿐만 아니라 실질적인 사업운영이 힘들어 사고발생 약 3년 전부터 서울에서 직장을 다니고 있는 큰 아들인 해양사고관련자 A(이하 “선주대리인 A”라 한다)에게 일임하였다. 선주대리인 A는 정치망 어업의 전문가이며 친구인 E에게 관리장이라는 직책을 주어 육상 및 해상에서 작업을 총괄하도록 하였으며, 관리장 E는 월급 이외에 연간 이익잉여금의 40%를 매년 2회 지급하는 조건으로 선주대리인 A와 고용계약서를 체결하였다.선주대리인 A는 통상 주말에 한 번씩 고향에 내려와 선원들과 식사도 하고 애로사항 등을 청취하였으며, 매월 인터넷뱅킹으로 아버지 통장에서 선원들에게 봉급을 지급하는 업무를 수행하였다. 한편, 정치망어장에서의 작업지휘는 관리장 E와 어로장 F가 함께 수행하였다.

라. 사실의 경과2015. 1. 18. 04:00경 강원도 고성군 아야진항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다, 2013. 3월경 승선)를 포함한 선원 6명(선장 C, 어로장 F, 관리장 E, 선원 G, H, I)은 어획물을 수거하기 위하여 모선 제101가도호에 승선하여 아야진항으로부터 약 2마일 떨어진 정치망어장으로 출항하였다. 그러나 해상날씨가 좋지 않아 어로장 F는 작업중단을 지시하였고, 같은 날 04:30분경 제101가도호는 아야진항으로 귀항하였다.

이후 선원 6명은 아야진항에 있는 가도수산 사무실에서 기상이 호전되길 기다렸다.같은 날 09:00경 육지 쪽에 바람이 약해지는 것을 보고 어로장 F는 관리장 E와 상의한 후 “오늘은 어획물은 보지 말고 육지 쪽 정치망어장의 길그물(유도망)을 교체하라”고 지시하였다. 이후 같은 날 10:40경 제2가도호에는 교체할 길그물(길이 약 600m)을 조타실 앞쪽 선수갑판에 적재하고, 관리장 E를 포함한 선원 G와 선원 H가 승선하고 출항하였다.

선장 C와 선원 I가 승선한 모선 제101가도호는 어로장 F가 승선한 제1가도호를 길이 약 20m의 예인줄로 예인하여 출항하였다. 이때 해상의 날씨는 바람이 많이 불고 파도가 세게 일어 백파가 형성되었다.같은 날 11:00경 어장관리선 3척은 육지 쪽 정치망어장(고성 제21호)에 도착하였다. 어로장 F이 승선한 제1가도호는 길그물을 철거하기 위하여 맨 앞쪽에서 길그물의 모릿줄(직경 약 55mm)을 남.북의 양쪽에서 고정하는 멍줄 3개(1개: 길이 약 30m x 2가닥)의 연결고리를 푸는 작업을 하였고, 뒤이어 제2가도호(선원 3명)는 약 600m의 길그물과 모릿줄을 연결해 주는 아릿줄 약 200개를 칼로 절단하여 푸는 작업을 하였다.

제101가도호(선장 C, 선원 I 승선)는 풀어진 길그물을 조타실 뒤쪽에 있는 크레인으로 약 2시간에 걸쳐 적재하고 정치망어장 헛통의 출입구 안으로 이동하여 선수를 동쪽으로 향한 채 같은 날 12:30경 모릿줄에 계류하였다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657147"></img><span style="display:none;">[그림 2] 정치망어장 위치 및 사고 상황도</span> 이후 선장 C와 선원 I는 길그물을 설치하기 위해 제1가도호를 이용하여 길그물이 적재된 제2가도호로 옮겨 탔다.

선장 C는 선교에서 지휘하며 제2가도호의 선수부가 남쪽을 향하도록 조선하였고, 이 배에 승선한 선원 4명(C, I, G, H)은 선교 앞쪽에서 크레인을 이용하여 모릿줄을 선수갑판 위에 배의 너비방향으로 걸쳐 놓고 그 모릿줄의 약 3m 간격마다 아릿줄(약 200개)로 모릿줄과 길그물을 연결하여 묶은 후 투망작업을 하였으며, 그 중 1명은 선교 앞쪽과 선미를 오가며 양망기의 롤러와 도르래를 이용하여 임시로 설치한 이동용 줄(길이 약 1,000m)을 감으면서 선체를 서쪽방향으로 이동시키며 길그물의 설치작업을 하였다.이때 어로장 F는 제2가도호의 동쪽에서 투망된 길그물이 모릿줄에 잘 안착되어 있는지 점검하며 모릿줄이 남.북 방향으로 이동되지 않도록 길이 약 30m, 2가닥으로 구성된 첫 번째 멍줄과 두 번째 멍줄의 끝단에 설치된 연결고리를 찾아 모릿줄에 연결하는 작업을 혼자서 하고 있었다(위 사진 3, 4 참조).평소 길그물 설치작업은 약 2시간이면 끝나지만 당시는 서쪽에서 불어오는 강한 바람과 파도에 의해 작업이 지연되었다.

제2가도호 선원들이 길그물 600m 중 약 500m 구간을 설치할 무렵인 같은 날 14:30경 관리장 E는 길그물 철거작업 시 풀어놓은 세 번째 멍줄(2가닥)이 모릿줄에 심하게 감겨있는 것을 발견하고 감긴 줄을 자체적으로 풀려고 시도하였으나 제1가도호와 길그물 약 100m가 적재된 제2가도호만으로 감긴 멍줄을 풀 수가 없었다.이후 관리장 E는 헛통의 출입구 부근에 계류된 제101가도호를 이동시켜 모선의 크레인으로 모릿줄을 들어 올려 감긴 멍줄을 풀기 위하여 인근에 있던 어로장 F에게 연락하여 자신과 선원 G가 제1가도호로 옮겨 탄 후, 제1가도호는 어로장 F가 조선하여 약 500m 떨어진 제101가도호 쪽으로 이동하도록 하였다.

이때 제1가도호에는 최대탑재인원 2인에 해당되는 구명동의가 비치되지 않아 선원 3명은 구명동의를 착용하지 못하였다.제2가도호에 남아 있는 선원 3명(선장 C, 선원 I, 선원 H)은 바람도 세게 불고 백파가 일어나고 있는 상태에서 길이 약 1m의 아릿줄로 선수갑판위에 걸쳐진 모릿줄의 간격 약 3m 마다 길그물을 묶어 투망작업을 하느라 바빠 제1가도호가 제101가도호 쪽으로 이동하는 상황을 파악하지 못하였다.한편, 이 무렵 해양사고관련자 사무장 B(이하 “사무장 B”이라 한다)는 어장관리선들이 약 4시간이면 작업을 끝내고 입항하는데, 사고당일은 오전 10:40경 아야진항에서 출항한 후 오후 14:30경까지 입항하지 않아 선원들을 휴대폰으로 호출하였으나 통화가 되지 않아 연락을 기다리고 있었다.

같은 날 14:50경 사무장 B는 선원 I로부터 제1가도호가 보이지 않으니 배를 타고 나와 확인해 보라는 연락을 받았다. 이에 따라 사무장 B는 같은 날 15:25경 아야진항 선적의 어선 부광호(총톤수 5톤)를 타고 같은 날 15:40경 정치망 어장에 도착하여 길그물 교체작업 중인 제2가도호에 들른 뒤 정치망 어장을 둘러보았다. 이후 사무장 B는 2015. 1. 18. 15:48경 강원도 고성군 죽왕면 문암1항 방파제등대로부터 075도 방향, 1.1마일 거리인 북위 38도 18분 22초.동경 128도 34분 20초 해상인 고성30호 어장의 동쪽끝단 어장부표 근처에서 선원들은 보이지 않은 채 제1가도호의 선수 일부만 수면위로 보이며 침몰하고 있는 것을 발견하였다.

이후 사무장 B는 아야진항의 중매인을 통하여 속초해경에 사고사실을 신고하였다.제2가도호 선원들은 상갑판에 남아 있는 그물을 절단하고 사고위치로 가보니 제1가도호는 이미 침몰된 상태였고 어장 주변을 수색하여 위 [그림 2]에 표시된 지점에서 어로장 F과 선원 G가 사망한 상태로 떠 있는 것을 발견하고 인양하여 같은 날 17:20경 아야진항에 대기 중인 119 구급차량에 인계하였다. 이후 속초해경은 정치망어구 전체를 철거하여 제2가도호 선장 E를 찾았으나 시신을 발견할 수 없었다.침몰된 제1가도호는 2015. 1. 31. 인양되었고, 확인 결과 제1가도호의 현측외판에 부착된 방현재의 페인트가 벗겨지고 선미부의 선저외판에 직경 약 30㎝의 파공이 발견되었으나 그 외에 특별한 손상은 없었다(아래 사진 5, 6 참조).당시 사고해역은 맑은 날씨에 서풍이 초속 10 내지 14m로 불고, 파고는 1～1.5m이었으나 당시 백파가 형성되어 날릴 정도로 기상상태가 좋지 못하였다.

당시 시정은 약 5마일 정도였고, 조류는 북서류 0.3노트였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657149"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 제1가도호 현측 방현재 손상[사진 6] 제1가도호 선저파공부위</span>2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰이 사건은 기상이 악화된 상태에서 정치망어장의 길그물 교체작업을 위해 모릿줄에 연결된 멍줄을 풀어놓은 상태에서 풀어진 멍줄이 모릿줄에 심하게 감기자 모선 제101가도호에 설치된 크레인을 이용하여 감긴 줄을 풀고자 관리장을 포함한 선원 3명이 제1가도호에 승선하여 모선 쪽으로 이동하다가 침몰되어 선원 3명이 모두 사망.실종된 것이다. 그러나 당시의 상황에 대한 증인이 없기 때문에 사망자의 비품 및 시신, 선체의 발견 위치 등의 증거에 의하여 침몰원인을 규명하고자 한다.1) 제1가도호의 침몰경위선원 G의 시신이 육지 쪽 고성 제21호의 정치망어장 헛통 안에서 발견된 점, 제101가도호에서 제2가도호 선장 E의 방한복 및 휴대폰이 발견된 점, 제101가도호가 정박해 있던 부근 해상에서 제1가도호의 망치, 칼, 선외기, 어로장 F의 휴대폰이 발견된 점, 어로장 F의 시신이 G가 발견된 지점으로부터 약 500m 떨어진 고성 제30호의 정치망어장 동쪽 끝단 부이 근처에서 발견된 점, 사고당시 서풍이 초속 10 내지 14m로 강하게 불고 파고는 1.0～1.5m였으나 백파가 형성될 정도로 기상이 좋지 않았던 점 등을 종합하여, 선원 3명을 태운 제1가도호는 강한 바람, 파도 등의 외력에 의해 전복되었으며, 선수부 에어포켓(air pocket)의 영향으로 선수부는 떠있는 상태에서 강한 서풍에 의해 고성30호 정치망어장의 동쪽 끝까지 표류되다가 사무장 B에게 발견된 직후 침몰하였다.2) 제1가도호의 전복위치가) 제1심 및 제2심 조사관 의견제1심 및 제2심 조사관은 제1가도호가 제101가도호에 접현하는 과정에서 강한 바람과 파도에 의해 중심을 잃고 전복되었거나, 제1가도호의 일부 승선원이 제101가도호에 승선한 상태에서 제1가도호에 미상의 위험상황이 발생하여 구조하는 과정에서 제1가도호가 전복된 것으로 추정함으로써 제1가도호가 제101가도호에 도착하였고 이후 그 부근에서 전복된 것으로 보았다.나) 제1심 재결내용제1심 재결은 제1가도호가 “약 500m 떨어진 모선 제101가도호 쪽으로 이동하다가 미상의 위치에서 높은 파도에 의해 전복”되었다고 추정함으로써 가도1호의 전복위치를 특정하지 않았다.다) 선주대리인 A의 주장선주대리인 A는 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술, 제2심 청구서, 제2심 심판변론서 등에서①관리장 E의 휴대폰이 모선 제101가도호 선교에서 발견되었고, 이 사람의 겨울 잠바와 방수작업복이 제101 가도호 기관실 앞에서 발견된 점,②해저 수색과정에서 제1가도호의 망치, 칼, 고정함 덮개 등이 제101가도호 계류장소에서 아주 가까운 곳에서 발견된 점,③제1가도호의 방현재가 손상된 점으로 미루어 보아 제1가도호가 제101가도호에 접현된 상태에서 외력의 영향으로 제101가도호에 반복적으로 부딪친 것으로 추정된다는 점,④제1가도호에는 높이 20센티미터의 큰 비트(bitt)가 건웰(gunwale) 상에 설치되어 있어 이 비트가 제101가도호 방현재 밑에 걸릴 경우 제1가도호의 현측이 물에 잠길 가능성이 높은 점 등을 고려할 때 제1가도호는 제101가도호 접현 중 전복하였다고 주장하고 있다.라) 본원의 판단육상 및 해상에서 작업을 총괄하는 책임을 가진 관리장 E는 계속적으로 육상 및 다른 선박과 통신을 해야 할 필요성이 있기 때문에 항상 휴대폰을 소지하고 있을 것으로 추정된다.

그런데 사고 후 이 사람의 휴대폰이 제101가도호 선교에서 발견된 것은 이 사람이 제1가도호를 타고 제101가도호에 도착하였다는 강력한 추정이 될 수 있을 것이다. 또한 제1가도호의 망치, 칼, 고정함 덮개, 선외기, 어로장 F의 휴대폰 등이 제101가도호 계류장소에서 아주 가까운 곳에서 발견되었다는 것은 제1가도호가 그 곳에서 전복되었다는 것을 시사하고 있다. 또 당시 높은 파도와 강한 바람, 제1가도호의 건현이 0.15 m에 불과한 점(깊이 0.65m, 흘수 약 0.5m)을 감안할 때 제1가도호는 제101가도호에 도착하였으나 외력의 영향으로 제101가도호 계류장소 부근에서 침수 등의 원인으로 전복되었을 것으로 추정된다.3) 선체 손상에 의한 침몰 가능성 검토인양된 제1가도호 선저외판에 직경 약 30㎝의 파공이 발견되었으나 정치망 어장 주변에 암초가 없고 사고발생 전까지 별 이상 없이 운항하였으므로 선저파공은 사고발생 후 인양 및 예인과정에서 발생된 것으로 판단된다.

따라서 선체 손상에 의한 침몰가능성은 배제한다.4) 선주대리인 A의 행위에 대한 검토선주대리인 A는 정치망어장 소유자 겸 선박소유자인 아버지 D의 위임을 받아 대리인으로서 해양사고관련자로 심판에 참여하였으나, 법적으로 본인 D가 아니며 이 사람이 본인 D를 도와 선박과 정치망의 관리를 한 행위는 이 사건발생과 인과관계가 없다고 판단된다.5) 사무장 B의 행위에 대한 검토사무장 B는 가도수산의 사무장으로 사고당시 육지에 있다가 사고연락을 받고 현장에 나왔으므로 이 사람의 행위는 이 사건발생과 인과관계가 없다고 판단된다.

6) 제101가도호 선장 C의 행위에 대한 검토제101가도호 선장 C는 기상이 악화된 상태에서 길그물이 적재된 제2가도호에 승선한 후 관리장 E의 지휘에 따라 선원들과 함께 길그물 투망작업을 하였던 바, 이 사람의 행위는 이 사건발생과 인과관계가 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 제1가도호가 기상이 악화된 상태에서 이동하다가 계류되어 있던 모선 제101가도호 부근에서 강한 바람과 파도 등 외력에 의해 전복되어 표류 중 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 정치망어장과 선박의 소유자인 아버지 D의 위임을 받아 그의 대리인으로서 심판에 참여하였는 바, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 가도수산의 사무장으로 사고당시 육지에 있다가 사고연락을 받고 현장에 나왔으므로 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제101가도호 선장으로서 사고당시 관리장 E의 지시에 따라 선원들과 함께 길그물 투망작업을 하였던 바, 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 작업 시 구명동의 착용 및 정원초과 금지선박소유자는 선박검사증서상에 기재된 최대승선인원 수만큼 구명동의를 선박에 비치하고, 기상이 악화되거나 작업을 할 경우 선원들이 구명동의를 착용하도록 하여야 하며, 선박검사증서상에 기재된 최대승선인원을 초과하여 승선하지 않도록 안전관리를 철저히 하여야 한다.

나. 정치망어장의 관리선에 통신수단 비치정치망어장의 관리선은 작업 상황에 따라 여러 척의 선박이 합동으로 작업을 하거나 각 선박이 다른 작업을 할 경우 서로 안전정보를 교환할 수 있는 통신수단이 필요하므로 워키토키 등 무전기를 비치하여 해양사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 기상정보 확인동해안은 수심이 깊어 풍랑주의보 등의 기상특보가 해제된 후에도 너울성의 높은 파도가 있을 수 있으므로 소형 선박은 항구에서 출항하기 전 기상청의 일기예보 등 기상정보를 철저히 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 제1가도호가 기상이 악화된 상태에서 이동하다가 계류되어 있던 모선 제101가도호 부근에서 강한 바람과 파도 등 외력에 의해 전복되어 표류 중 발생한 것이다.