어선 제18청신호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627271"></img><span style="display:none;"> 선 명제18청신호 선 적 항진도군 조도면 선박소유자B 총 톤 수36.00톤 기관종류.출력디젤기관 315마력 수 심 인 A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 지정해난관계인B 직 명선박소유자 사고일시1998년 9월 28일 01시 25분경 사고장소북위 32도 11분 00초, 동경 124도 38분 00초(남제주군 마라도 남서방 약 100마일 해상)</span> 제18청신호는 총톤수 36.00톤, 연속최대출력 315마력짜리 디젤기관 1기를 장치 한 목조 근해통발어선으로 1997년 7월 22일 통영항에 있는 J조선소에서 K선박안전기술원으로부터 제6회 정기검사를 받고 합격한 바 있으며, 1998년 8월 7일 구명뗏목 개방검사를 받으면서 육상수리업자인 M디젤사에 의뢰하여 주기관을 정비하였다.길이 19.22미터, 너비 4.84미터, 깊이 2.75미터의 이 배는 단층전통갑판을 가진 중앙선교형의 어선으로 상갑판 하부는 선수로부터 제1～6번 어창, 기관실, 선원실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있는데, 제3～6번 어창은 좌우로 나뉘어져 있고 제4번 및 제5번 어창은 활어창으로 이용하고 있으며, 조타실 우현측 전ㆍ후방에는 높이 약 3미터의 통발어구 적재용 가대(架臺)가 설치되어 있다.이 배는 1991년경 지정해난관계인 B가 성명 미상의 전소유자로부터 매입한 뒤 진도군 서망항에서 주로 동중국해로 출어하여 꽃게 통발어업에 종사해 오던 중, 1998년 9월 11일 17시 00분경 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승무하고 진도군 서망항을 떠나 같은 달 13일 10시 00분경 격열비열도 부근 해상에 도착하여 꽃게 통발어업에 종사하다가 같은 달 26일 그동안 잡은 어획물을 운반선에 이적해 주었는데, 이 때 기관장 C와 선원 D가 승선하고 기관장 E는 하선하였다.어획물을 이적한 뒤 같은 달 26일 12시 00분경 약 4킬로그램짜리 통발 약 1,700개를 우현측 갑판상에 약 3미터의 높이로 쌓아 싣고 제4번 및 제5번 활어창에 물봉을 열어 해수를 주입한 상태로 조업장을 떠나 침로를 대략 남남서로 잡고 주기관을 매분회전수 약 1,600으로 운전하여 약 6.5노트의 속력으로 북위 31도 00분 00초, 동경 125도 00분 00초 부근 해상으로 향하였다.수심인 A는 미리 정해진 순서에 따라 갑판장 F에게 키를 잡게 하고 조타실에서 항해당직을 수행, 좌현선미로부터 풍파를 받으면서 순탄하게 항해하던 중, 같은 달 28일 01시 22분경 주기관이 스르르 정지되어 갑판장 F가 기관실로 내려보내 조치를 취하도록 하였는데, 갑판장 F가 기관실에 내려가 보니 아무도 없어 선원침실로 가 자고 있는 기관장 C를 깨웠다.기관장 C가 항해중 7～8시간마다 연료유 써어비스 탱크에 연료유를 보충해주어야 함에도 기관실을 비워둔 채 선원실에서 선원들과 카드놀이를 하다가 곧바로 침실로 들어가 취침하던 중 갑판장 F의 연락을 받고 기관실로 내려가 상황을 확인하고 있는 사이, 추진력의 상실로 서서히 우회두되어 바람방향에 가로 놓인 선체가 좌우로 흔들리면서 우경사된 뒤 연속적으로 밀려오는 횡파를 받아 점차 경사가 가중되었으므로 전복의 위험을 느끼고 마침 조타실에 놀러 와 있던 갑판원에게 선원들을 깨우게 하는 한편, 약 7마일 전방에서 앞서 가던 선단선 영덕호를 무선전화(S.S.B. 27MHz)로 호출하여 “배 넘어간다, 배 넘어간다, 기관고장으로 배 넘어간다”면서 경위도를 불러주고 있는데, 위에서 기술한 통발어구 외에도 18킬로그램짜리 미끼 150상자, 연료유 약 30드럼 및 식수 약 8드럼이 적재되어 있던 이 배는 같은 날 01시 25분경 남제주군 마라도로부터 진방위 237도 방향으로 약 100마일 떨어진 북위 32도 11분 00초, 동경 124도 38분 00초 부근 해상에서 우현으로 전복되면서 침몰하였다.당시 사고해역은 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불면서 해상에는 높이 2～2.5미터의 물결이 일고 있었다.갑작스런 선체전복으로 아무런 퇴선준비도 못한 채 바다에 빠진 선원들은 부유하는 어창뚜껑 또는 어망표시용 부표 등을 잡고 떠 있다가 같은 날 13시 00분경 수심인 A 등 선원 4명은 긴급출동하여 인명구조작업에 나선 제주해양경찰서 1502함에 의하여 구조되었으나 기관장 등 나머지 6명의 선원은 실종되었다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 복원성의 저하길이 24미터 미만의 어선은 복원성검사를 받아야 할 의무가 없으므로 이 배 역시 복원성검사를 받지 아니하여 복원성에 관한 자료가 없기 때문에 정확한 복원력을 알 수 없다. 그러나 약 6.8톤의 통발어구를 우현측 갑판상에 약 3미터의 높이로 길게 적재하고 있었을 뿐 아니라 제4번 및 제5번 활어창 4곳에 물봉을 열어 다량의 해수를 주입시켜 놓았기 때문에 복원력은 매우 저하되어 있었을 것으로 판단된다.2) 비록 통발어구는 바람이 통할 수 있는 구조로 되어 있지만 다량의 통발어구를 우현측 갑판상에 종방향으로 높게 쌓아 두었기 때문에 투영면적이 커져 특히, 바람방향에 가로 놓이게 되면 선체가 풍하측으로 경사하게 됨은 물론 조종성능도 심하게 저하된다.3) 주기관의 정지항해중에는 반드시 기관실에 당직를 배치하여 각종 기기의 운전상태를 관찰하여야 한다.

특히 항해중 7～8시간마다 연료유를 보충해 주어야 함에도 승선한 지 3일된 기관장은 선원들과 함께 줄곧 카드놀이를 하다가 그대로 침실로 들어가 취침함으로써 연료유가 소진되어 주기관이 정지된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 다량의 통발어구를 갑판적하고 활어창에 물봉을 개방, 해수를 주입시켜 복원성이 매우 저하된 상태로 항해하다가 기관실 당직근무 소홀로 연료유가 소진됨으로써 주기관이 정지되어 발생한 것이다.선원 6명이 실종된 것은 갑작스런 선체전복으로 퇴선준비를 못한 채 바다에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위1) 수심인 A는 제18청신호의 선장으로서 어구나 어획물을 적재할 때에는 복원성을 고려하여 전복위험을 회피하여야 할 뿐 아니라 부하선원이 직무에 충실하도록 지도ㆍ감독하여 보안을 확보하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 약 6.8톤의 통발어구를 약 3미터의 높이로 갑판적하고 활어창에 물봉을 열어 다량의 해수를 주입시켜 복원력을 저하시키고 기관실 당직근무자가 근무를 이탈하도록 방치해 둔 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.2) 지정해난관계인 B는 제18청신호의 소유자로서 복원력에 대한 검토 없이 다량의 통발어구를 높게 갑판적하고 활어창의 물봉을 개방, 다량의 해수를 주입한 상태로 운항하게 한 행위는 이 전복사건의 발생원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.K선박안전기술원은 길이 24미터 미만의 어선에 대하여 복원성 검사를 받지 아니하여도 무방하게 되어 있는 현행 규정을 다량의 통발어구를 갑판적할 뿐 아니라 물봉을 개방, 활어창에 해수를 주입시켜 어획물을 보관하는 통발어선의 특성에 적합하도록 조정하여야 할 필요성이 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 통발어구를 갑판적하고 활어창의 물봉을 개방해 놓은 상태로 항해하던 중 연료유의 소진으로 주기관이 정지됨으로써 발생한 것이다.선원들이 실종된 것은 갑작스런 선체전복으로 퇴선준비 없이 바다에 빠짐으로써 파도에 휩쓸려 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.