어선 제18일성호.어선 제33신영호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662175"></img><span style="display:none;"> 선 명제18일성호제33신영호 선 적 항통영시추자면 선박소유자CD 총 톤 수75톤39톤 기관종류.출력디젤기관 600마력디젤기관 528마력 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2002년 11월 20일 12시 00분경 사고장소북위 34도 10분 00초.동경 124도 45분 00초(소흑산도 등대로부터 285도, 18마일)</span> 제18일성호는 총톤수 75톤, 길이 26.69미터, 너비 6.03미터, 깊이 2.80미터의 합성수지(F.R.P)조 근해통발어선으로서 장어잡이용 통발 약 10,000개를 6～7시간 걸려 60마일 길이로 투승하였다가 4～5시간 대기 후 6～7노트의 속력으로 양승하는 식으로 어획하여 어획물은 활어창에 보관하였다가 어획물운반선 편으로 실어 보내는 식으로 조업을 하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 11명이 승무하고 2002년 11월 10일 08시 10분경 통영항 서호동을 출항한 이 선박은 소흑산도 근해에 도착한 뒤 투승과 양승을 반복하여 조업을 계속하는 가운데 같은 달 20일 미상의 시각부터 동-서 방향으로 투승한 약 10,000개의 통발을 걷어 올리고 있었다.선장 A는 조타실에서 양승작업을 지휘하고 갑판장이 키를 잡아 진침로 090도, 속력 약 6노트를 유지하며 통발 약 9,000개를 양승하였을 때인 같은 날 11시 50분경 선수좌현측 1마일에서 정선하여 있는 제33신영호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하였다.이 선박은 양승작업을 계속하고 있었는데 상대선이 10여 미터로 다가와 나란히 항해하면서 상대선 선장이 육성으로 전방에 투망한 어망에 손상이 없도록 천천히 양승하고 통신기를 2,116.4로 맞추어 교신하자고 말한 뒤 증속하여 그물을 쳐놓은 곳에서 정선상태로 대기하고 있었다.그러나 선장 A는 주기관의 소음 때문에 상대선 선장의 제의를 제대로 듣지 못하여 통신기를 청취하지 아니하고 속력도 줄이지 아니한 채 양승작업을 계속하다가 상대선에 10미터로 가까이 접근했을 때 충돌의 위험을 느끼고 전속후진을 하였으나 선수방위가 090도를 가리키고 있을 때인 같은 날 12시 00분경 소흑산도 등대로부터 285도, 18마일 북위 34도 10분 00초.동경 124도 45분 00초 지점에서 정선수와 상대선의 우현선수부가 직각으로 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상으로 양호하였으며 동풍이 초속 7～10미터로 불고 1～1.5미터 높이의 파도가 쳤다.제33신영호는 총톤수 39톤, 길이 21.20미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.22미터의 합성수지(F.R.P)조 근해유자망(흘림걸그물) 어선으로서 길이 20미터, 높이 8미터의 유자망 그물 300폭을 적재하고 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 함) 등 선원 11명의 승무하에 2002년 11월 9일 16시 20분경 추자항을 출항, 소흑산도 근해로 향하였다.이 선박은 조업지인 소흑산도 근해에 도착한 뒤 유자망 어업으로 조기와 잡어를 어획하여 같은 달 17일 04시 00분경 소흑산도항에 입항, 어획물을 양륙하고 같은 달 18일 05시 00분경 다시 소흑산도 북서방 약 20마일 해상으로 출어하였다.선장 B는 조업지에 도착한 뒤 조업을 계속하다가 같은 달 20일 04시 00분부터 같은 날 05시 00분까지 유자망 300폭을 진북방향으로 3.5마일에 걸쳐 투망한 뒤 6～7시간 후에 양망할 예정으로 북측 그물 끝단에 계류하여 대기하고 있었는데 쳐놓은 유자망 밑에는 제18일성호 등 3척의 어선이 미리 투승한 통발이 놓여 있었다.이러한 상태로 대기하고 있는 가운데 같은 날 11시 40분경 조타실에서 당직근무를 하던 선장 B는 제18일성호(이하 “상대선”이라 함) 등 통발 어선 3척이 쳐놓은 그물을 향하여 0.5마일 간격을 두고 나란히 오고 있는 것을 발견하였다.선장 B는 통발어선들이 통발줄을 빠른 속도로 감아들이면 통발줄에 의해 쳐놓은 유자망 그물이 절단될 것을 우려하여 통발 양승속도를 줄여 달라고 요청하기 위해 계류밧줄을 풀고 상대선 쪽으로 가까이 다가가 나란히 항해하면서 전방에 유자망 그물이 있으니 손상되지 않도록 천천히 감아들이고 통신기를 2,116.4로 맞추어 교신하자고 육성으로 크게 고함을 질렀다.그러나 상대선 선원들이 조타실 문을 열고 쳐다보더니 속력을 줄이지 아니하고 그대로 계속 양승작업을 하자 선장 B는 자선의 그물과 상대선의 통발줄이 겹쳐 있는 곳에서 선수가 180도를 향하게 한 채 정선한 뒤 통신기 주파수를 2,116.4로 맞추어 상대선을 다급하게 호출하여도 응답이 없는 가운데 상대선이 10미터로 가까이 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 전속후진하였으나 같은 날 12시 00분 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 영향으로 제18일성호는 손상이 없어 조업지에서 계속 조업을 하였고 제33진영호는 선수우현 외판이 손상을 입어 조업을 중단하고 같은 달 21일 08시 20분경 추자항에 입항하였다가 같은 달 22일 08시 20분경 다시 출항한 후 목포항에서 손상된 부위 수리를 마쳤다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서(목포해양경찰서장)(2)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(3)제18일성호의 어선출(입)항신고서 사본(4)제33신영호의 어선출(입)항신고서, 선원명부 각 사본(5)제33신영호 수리 모습을 촬영한 사진 11매(6)제33신영호 수리견적서(J주식회사)(7)합의서 사본(C, D)(8)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)충돌일시 및 장소해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 2002년 11월 20일 12시 00분경 소흑산도 등대로부터 285도, 18마일 북위 34도 10분 00초.동경 124도 45분 00초를 인정함.(2)제18일성호의 선박제원, 조업방식은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3)제18일성호의 통영항 출항경위와 조업경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 선원명부, 어선출(입)항신고서 각 사본 기재에 의하여(4)선장 A가 조타실에서 양승작업을 지휘하고, 키는 갑판장이 잡고 진침로 090도, 속력 약 6노트를 유지하여 통발 약 9,000개를 양승하였을 때 선수좌현측에서 정선하여 있는 제33신영호를 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)제18일성호가 양승작업 중 제33신영호가 10여 미터로 다가와 나란히 항해를 하면서 상대선 선장이 육성으로 천천히 양승하고 통신기를 2,116.4로 맞추고 교신하자고 요청한 뒤 증속하여 그물을 쳐놓은 곳에서 정선상태로 대기하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6)선장 A가 (5)에서 인정한 요청사항을 알아 듣지 못하여 통신기를 청취하지 아니하고 양승작업을 계속하다가 상대선에 10미터로 가까이 접근했을 때 충돌의 위험을 느끼고 전속후진을 하였으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8)충돌 모습은 해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9)제33신영호의 선박제원, 추자항 출항경위에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서, 어선출(입)항신고서, 선원명부 각 사본 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)사고당일 선장 B가 진북방향으로 투망한 뒤 6～7시간 후에 양망할 예정으로 그물 끝단에 계류하고 있었던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11)제33신영호가 쳐놓은 유자망 밑에는 제18일성호 등 3척의 어선이 미리 투승한 통발이 놓여 있었던 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)선장 B가 통발어선들이 통발줄을 빠른 속도로 감아들이면 쳐놓은 그물이 절단되는 것을 우려하여 통발 양승속도를 줄여 달라고 요청하기 위해 상대선으로 가까이 다가가 육성으로 크게 고함을 질렀던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13)선장 B가 다급하게 호출하였으나 응답이 없이 10여 미터로 가까이 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 전속후진하였으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14)충돌로 인한 두 선박의 손상정도와 제33신영호가 손상된 부위를 수리한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 유자망어선과 통발어선들이 같은 조업해역에서 조업을 하는 가운데 제18일성호 등 통발어선 3척이 통발을 동서방향으로 먼저 투승한 후 유자망어선 제33신영호가 통발 위에다 남-북 방향으로 투망하여 해저의 통발줄과 부유상태의 유자망 그물이 서로 교차된 상태에서, 통발어선들이 약 6노트의 속력으로 항해하면서 먼저 양승작업을 하자 제33신영호가 자선의 그물이 상대선의 통발줄에 의해 손상되는 것을 우려하여 제18일성호에 가까이 다가가 양승속도를 줄이고 무전기로 교신하자고 육성으로 요청한 뒤, 그물과 통발줄이 교차된 곳에서 상대선을 가로막는 형태로 정선하여 무전기로 상대선을 호출하느라 상대선을 피하지 못한 것과, 제18일성호 측이 기관작동음 때문에 상대선 선장의 육성을 제대로 듣지 못하고 경계를 소홀히 하여 속력을 줄이지 아니하고 양승작업을 계속 한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제18일성호의 선장으로서 통발 양승작업 중 통발 위에 유자망 그물을 투망한 상대선이 다가와 그물 손상을 우려하여 통발을 천천히 감아들이고 무전기로 교신하자고 요청한 뒤 통발과 유자망 그물이 겹친 곳에서 가로막고 있었으나 속력을 줄이지 아니하고 그대로 양승작업을 계속하여 충돌을 피하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2)해양사고관련자 B는 제33신영호의 선장으로서 통발 위에다 유자망을 투망한데다 상대선의 접근을 알고서도 그물 손상을 우려하여 상대선의 진로 전방에서 충돌을 피하기 어려운 근접상태가 될 때까지 가로막고 있다가 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제33신영호 측과 제18일성호 측이 같은 해역에서 통발과 유자망을 서로 얽히게 투망한 후 양망작업 중 양 선박이 적절치 못한 운항을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.