어선 제18아진호, 어선 대근호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661033"></img><span style="display:none;"> 선 명제18아진호대근호 선 적 항충무시성산읍 선박소유자 CA 총 톤 수89.1614.00 기관종류, 출력디젤기관 200마력디젤기관 175마력 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 소형선박조종사 지정해난관계인B, C, D 사고일시1992년 2월 12일 01시 10분경 사고장소북위 34도 10분 30초, 동경 127도 19분 20초,여천군 삼산면 역만도 등대 서방 약 1.5마일 해상</span> 어선 제18아진호는 총톤수 89.16, 디젤기관 200마력의 선령 13년인 목조 근해통발어선으로 6급기관사 면허소지자인 지정해난관계인 B가 의 직무를 대행하면서 선원 4명 및 편승자 1명등 5명이 승선하고 1992년 2월 10일 16시 00분경 통영군 풍화리 포구를 출항하여 비양도 근해에서 조업중인 다른 어선에 연료유 등 물품보급 및 어획물 운반을 위해 제주 한림항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 11일 09시 40분경 한림항 외항 비양도 근해에서 조업선들을 만나 싣고간 물품을 보급해 주고 이 선박들로부터 어획물을 전적 후 같은날 16시 00분경 조업지를 떠나 충무항으로 향하였다.지정해난관계인 선장 B는 조업지를 떠난 후 조타실에서 항해 당직에 임하여 나침로 약 050도, 약 7.8노트의 전속으로 향주하여 여서도 남방 약 1마일 해상을 항과할 무렵인 같은날 22시 15분경 자침로 약 060도로 정침, 갑판원 E에게 당직을 인계한 후 취침에 들어갔다.

갑판원 E는 침로 및 선속의 변경없이 항해를 계속하다가 같은 날 24시 00분경 지정해난관계인 갑판원 D에게 다시 항해당직을 인계하였다.지정해난관계인 갑판원 D는 야간항해에 필요한 소정의 등화표시를 하고 자침로 약 060도, 약 7.8노트로 항행하는 상태에서 항해당직을 인수받은 후 12마일 레인지 스케일로 작동중인이던 레이다를 관찰한 바 진로전방 우현 약 10도, 약 8마일 거리에 위치한 역만도 외에는 어떠한 물체의 영상도 탐지되지 아니하자 만연히 예정항로를 따라 속항 하였다.그 후 지정해난관계인 갑판원 D는 같은달 12일 01시 00분경 이 선박에 편승중이던 어획물 구매인이 어획물 점검을 위하여 상갑판상에 작업등을 밝혀줄 것을 요구하자 조타실 전면의 좌우 상부 양측에 설치되어 있던 직류 24볼트×300와트의 작업등 2개를 점등하였다.지정해난관계인 갑판원 D는 상갑판상에 밝혀진 작업등 때문에 육안에 의한 전방경계가 불가능한 상황이 되었으나 레이다에 의한 주의 경계도 하지 아니하고 속항중 불과 충돌 수초전에서야 선수좌현 약 10미터 거리에서 접근하는 대근호의 시커먼 선체와 함께 후부마스트 상부의 홍등을 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관 정지와 동시에 극우전타한 결과 선수가 약 10도 우회두되었을 무렵인 같은날 01시 10분경 역만도 등대로부터 서방 약 1.5마일 해상인 북위 34도 10분 30초, 동경 127도 19분 20초 위치에서 이 선박의 정선수부가 대근호의 우현 중앙부에 거의 직각으로 충돌하였다.한편, 대근호는 총톤수 14, 디젤기관 175마력의 합성수지(FRP)조 근해 통발어선으로 수심인 선장 A 등 선원 4명이 고향에서 설날을 보낸 후 같은달 11일 20시 30분경 여천군 화정면 백야리 포구를 떠나 생업지인 성산포항으로 향하였다.수심인 선장 A는 혼자 조타실에서 항해당직에 임한 후 같은날 22시 55분경 탕건여를 좌현정횡 약 0.5마일 거리로 항과하면서 약 6.6노트의 전속 항주 및 자침로 약 224도로 정침하여 예정항로를 따라 속항하였다.수심인 선장 A는 충돌 약 15분전인 같은달 12일 00시 55분경 선수우현 전방 약 10도 방향 약 3마일 거리에서 자선쪽으로 접근중이던 상대선 제18아진호 상갑판상의 작업등을 레이다와 육안으로 초인하였으며, 충돌 약 4분전인 같은날 01시 06분경 우현 전방 약 20도 방향 1마일 전방에서 접근하는 상대선이 막연히 우현 대 우현으로 항과할 것이라는 생각으로 그대로 관망한 채 속항하던 중 상대선이 선수우현 20-30미터까지 접근한 후에야 충돌의 위험을 직감하고 극좌전타하여 좌회두중 같은날 01시 10분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 7-8미터로 부는 날씨에 파고는 1-2미터였으며 시정은 매우 양호한 편이었다.이 충돌사고로 제18아진호는 정선수부에 겹붙임 해놓았던 철판에 경미한 굴곡 손상만 발생한 정도였으나 대근호는 기관실 우현부 선체외판이 길이 약 1미터 × 높이 약 2미터 정도로 파공되고 조타실 우현부가 파손되는 손상을 입었다.충돌후 두 선박은 충돌부위 등을 점검한 다음 제18아진호가 대근호를 예인하여 같은날 01시 30분경 사고장소를 떠나 같은날 11시 00분경 여수항에 입항한 다음 손상개소를 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 대근호측에서 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 좌측으로 횡단하는 제18아진호의 진로를 피하지 아니한 채 박근상태에서 극좌전타함으로써 발생되었으나 제18아진호측이 상갑판에 작업등을 밝힌 채 육안에 의한 전방경계가 전혀 불가능한 상태로 항해중 충돌 바로 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 최선의 피항협력동작을 취하지 못하여 이건이 발생하였으며 적법한 해기사면허소지자인 선장이 승선하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 대근호 선장 A는 야간항해중 충돌의 위험이 있는 상황에서 상대선을 발견하고도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 깨닫지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 선장 B는 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 자임에서 제18아진호의 선장의 직무를 수행하다가 경계를 철저히 하지 아니하고 항해당직자에 대한 지도감독이 소홀하였던 것이 이 사고의 원인이 되었으므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 선주 C는 제18아진호의 선주로서 해기사 면허증을 가지고있지 아니한 무면허자로 하여금 동 선박의 직무를 수행케함으로써 이 사고를 발생케 하였으므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 갑판원 D는 항해당직중 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고 충돌의 위험이 있자 우전타하여 사고에 이르게 하였는 바 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 굳이 권고까지 할 것은 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대근호측이 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 좌측으로 횡단하는 제18아진호측의 진로를 피하지 아니한 채 박근상태에서 좌변침함으로써 발생하였으나 제18아진호측의 경계태만으로 충돌을 피하기 위한 협조동작 미흡도 그 일인이 된다.수심인 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.