어선 제18순흥호, 어선 제3칠복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648875"></img><span style="display:none;"> 선 명제18순흥호제3칠복호 선 적 항인천시군산시 선박소유자DC 총 톤 수97.3015.00 기관종류, 출력디젤기관 289킬로와트디젤기관 93킬로와트 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648877"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급항해사 지정해난관계인B, C 사고일시1991년 5월 6일 03시 40분 사고장소북위 33도 58분 15초, 동경 125도 48분 00초</span> 제18순흥호는 인천직할시 D 소유의 길이 22.80미터, 종업제한 제1종 강조 어선으로 6급항해사 면허를 가진 수심인 A가 선장으로 승무하고 근해 안강망어업에 종사하여 왔다.1991년 4월 25일 08시 50분경 수심인 A과 어선원 7명이 타고 약 10일간 조업 예정으로 인천항에서 출어, 다음날인 26일 07시 00분경 218-5해구에 도착하여 218-7해구쪽으로 이동하면서 조업을 하였다.같은해 5월 5일 04시 00분경 218-7해구에서 약 7.2톤 정도 어획선적된 상태로 귀항길에 올라 인천항으로 항행중 침로 020도(자침방위, 이하 동일)로 정침하고 약 7노트의 전속력으로 항진하였다.같은달 6일 00시 00분경 193-5해구 항해중 우천으로 시정이 약 500미터 내외로 제한되어 동 수심인은 갑판원 E로 하여금 조타를 하도록 하고 레이다 관찰을 하기 시작하였다.그리고 이내 레이다 작동상태에 이상이 생겨 레이다 영상에 물표가 나타나지 아니하였으나 동 수심인은 충돌회피와 상황판단에 필요한 기관정지 조치없이 항행하였다.같은날 03시 10분경 어청도 등대로부터 236도 약 14.0해리 부근 항해중, 우현선수 약 35도 내외, 4.5해리에 항행 선박(제3칠복호 이하 “상대선”이라 한다)을 레이다로 초인한 동 수심인은 속력을 4노트로 감속하였으나 무중신호를 함이 없이 항행하였다.같은날 03시 30분경 우현선수 약 35도, 1.4해리로 상대선과 방위변화없이 박근된 상황이었으나 상대선을 시인하지 못한 동 수심인은 기관정지 또는 역전을 하여 진행을 멈추고 충돌의 위험이 사라질 때까지 극히 조심하여 항해할 조치없이 어업무선국에 위치보고를 할 준비를 하였다.같은날 03시 40분 조금전 동 수심인은 경계를 소홀히 한채 선단선과 무선교신을 하고 일을 때 조타중인 E의 전령기 작동 소리에 앞쪽을 돌아보는 순간인 03시 40분경 어청도 남서쪽 약 12해리(북위 35도 58분 15초, 동경 125도 48분 00초)에서 선수방위 020도, 속력 4노트의 상태로 정선수가 상대선의 좌현측에 전방으로부터 50도의 각도로 충돌하였다.당시 이슬비가 내리는 흐린날씨에 초속 약 8미터의 동풍이 불고 파고 0.5미터 내외의 잔잔한 해상 상태였다.한편, 제3칠복호는 전라북도 지정해난관계인 C 소유의 종업제한 제1종 어업에 종사하는 길이 15.49미터의 목조 어선으로 해기사면허없는 지정해난관계인 B가 선장으로 타고 근해 연승어업을 하여 왔다.1991년 5월 6일 01시 30분경 지정해난관계인 B외 어부 4명이 승선하고 어청도에서 출항하여 어장으로 항행중, 침로 257도(지침방위, 이하 동일) 약 6노트의 속력으로 항진하고 있었다.같은날 03시 30분경 좌현선수 약 20도, 1.4해리에 제18순흥호가 항행중이었으나 동 지정해난관계인은 경계를 불충분히 한 나머지 미리 적절한 피항조치를 취함이 없이 속항하였다.같은날 03시 35분경 좌현선수 약 20도, 0.5해리로 제18순흥호와 박근된 상태였으나 동 지정해난관계인은 기관을 정지하거나 역전하여 진행을 멈출 조치없이 항해하고 있을 때인 동 03시 40분경 충돌회피 조치를 적절히 취할 사이없이 전진상태로 선수와 중앙부 사이의 좌현측 현장이 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 제18순흥호는 손상이 없었으나 제3칠복호는 선수와 중앙부 사이의 좌현측 현장 및 외판이 길이 약 2.5미터 파손되어 배상금 일백오십만원으로 합의하였다.

2.. 원 인가. 사고발생의 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 사건으로서 우천으로 시정이 극히 제한되어 있는 어청도 남서 부근에서 제18순흥호측이 선수우현측에 항행 선박이 있는 것은 레이다로 탐지하였으나 이내 레이다 이상현상으로 물표가 레이다 영상에 나타나지 아니한 상황에서 경계를 소홀히 한 나머지 기관을 정지하거나 역전하여 자선의 진행을 멈추고 극히 조심하여 항행할 조치를 함이 없이 항행한 제한된 시정에서의 운항 부적절과 제3칠복호측이 경계를 불충분히 한 나머지 여유있는 시기에 충돌회피 조치를 아니하였을 뿐 아니라 기관을 정지하거나 역전하여 극히 조심하여 항행할 조치를 아니한 제한된 시정에서의 운항 부적절로 인하여 발생하였으나 제3칠복호의 선주측에서 소정의 해기사 면허가 없는 무자격자를 선장으로 승무 조치한 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 시정이 극히 제한된 상태의 어청도 부근을 항행함에 있어서 레이다로 다른 선박의 존재를 탐지한 경우 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하였어야 함에도 이를 소홀히 하였을 뿐 아니라 레이다에 이상이 생겨 물표가 나타나지 아니하는 상황에서 경계를 소홀히 하고 자선의 진행을 멈추지 아니한 점은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 시정이 극히 제한된 상태의 어청도 부근을 항행함에 있어서 파수와 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 파악하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 적절한 충돌회피 조치를 취하지 못한 과실이 인정된다.그러나 동인은 소정의 해기사 면허가 없는 무자격자이므로 권고의 필요성이 있는 것으로 인정되지 아니한다.지정해난관계인 C는 어선의 선주로서 소정의 해기사 면허를 받은 유자격자를 선장으로 승무조치하였어야 함에도 무자격자를 선장으로 승무조치한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정에서의 운항 부적절로 인하여 발생한 것이다.제3칠복호측의 무자격 선장 승무도 그 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.