어선 제18대영호ᆞ어선 용덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636037"></img><span style="display:none;"> 선 명제18대영호용덕호 선 적 항경남 통영시경남 통영시 선박소유자㈜BC 총 톤 수24.00톤1.70톤 기관종류.출력디젤기관 441kw×1기디젤기관 115kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) - 사고일시2018. 3. 1. 15:10경 사고장소북위 34도 53분 54초.동경 128도 28분 09초(통영시 가무서등표 남방 0.26마일 해상)</span> 제18대영호는 1991. 1. 1. 전남 여수시 소재 신영조선에서 건조·진수된 총톤수 24톤(길이 18.02 × 너비 4.10 × 깊이 1.95m), 디젤기관 441kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2020. 6. 29.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 ㈜B가 운영하는 기선권현망어선단의 운반선으로, 통영시 용남면 지도에서 마른 멸치를 적재하고 출항한 후 약 40분을 항해하여 통영시 정량동 멸치위판장에서 멸치를 인계하고 회항하는 방법으로 운항하며, 일주일에 3, 4회 가량 멸치 운반의 작업을 하여 왔다.이 선박은 2018. 3. 1. 15:01경 경남 통영시 용남면 지도 멸치어장막에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 혼자 승선한 가운데 마른 멸치 1,700박스(1박스 1.5kg)를 적재하고 통영시 정량동 멸치위판장을 향해 출항하였다.선장 A는 평소 지도 멸치어장막에서 정량도 멸치위판장까지 약 40분간의 짧은 거리였지만, 주위에 양식장이 있고 또 소형 선박들이 자주 항행하는 곳이라 레이더를 켜고 항해하였다.

그렇지만 이 날은 날씨가 맑아 레이더를 켜지 않아도 되겠다고 생각하여 레이더를 켜지 않고 항해를 시작하였다.선장 A는 출항한 후 약 9분여가 지난 2018. 3. 1. 15:10경 침로 138도, 9노트의 속력으로 항해하고 있었는데, 갑자기 이 선박의 선수 1m 앞에 소형선(이후 ‘용덕호’로 밝혀짐)을 보고 엔진을 멈추려 했으나 전진타력에 의해 그대로 이 선박의 선수와 침로 226도, 속력 5노트로 항해하고 있던 용덕호의 우현 선미가 교각 78도로 충돌하였다(유첨 충돌상황도 참조).한편, 용덕호는 2001. 2. 12. 전진조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.7톤(길이 7.40 × 너비 2.10 × 깊이 0.69m), 디젤기관 115kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 9. 28.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 소형 연안자망 어선으로 선장 C(****년 생)와 선원으로 선장의 부인인 D(****년 생) 총 2명이 승선하고 있었다.

이 선박은 선장을 포함한 선원 2명을 태우고 사고 당시 지도 동부선착장에서 출항하여 집이 있던 통영시 용남면 원평항으로 가고 있었다.이 선박이 침로 약 226도, 속력 약 5노트로 항해하고 있던 2018. 3. 1. 15:10경 위에 진술한 바와 같이 제18대영호와 충돌하였다.이 사고로 제18대영호는 별다른 피해가 없었으나 용덕호는 전복되면서 선장과 선원이 바다에 빠졌다. 이후 선장은 사고 현장에서 사망한 채로 발견되었고, 선원은 전치 4주로 요하는 늑골상을 입었지만 구조되어 병원으로 후송되었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 10∼12m/s로 불고, 파고는 1.5m, 시정은 약 3마일로 양호한 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 제18대영호는 침로 148도ㆍ속력 9노트로, 용덕호는 침로 226도ㆍ속력 5노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 용덕호는 피항선이 되어 제18대영호의 진로를 피하여야 하고, 제18대영호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 용덕호 측의 과실선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 용덕호 측이 심판에 참여할 수 없어 자세한 사항은 알 수 없으나 상대적으로 조종성능이 좋은 소형선이고 또한 피항선의 위치에 있던 용덕호가 일정한 방향 및 속력으로 항해하던 제18대영호를 피하지 아니한 것은 용덕호 측의 과실이다.3) 제18대영호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제18대영호는 용덕호의 우현을 보고 항해를 하였으므로 유지선이다.

그러나 제18대영호의 선장은 사고 당시 레이더를 켜지 않았고, 또한 충실한 경계를 하였더라면 발견할 수 있었던 용덕호를 충돌 당시까지 발견하지 못하였다. 이러한 이유로 제18대영호 선장은 충돌 직전까지 어떠한 피항협력 동작을 취하지 못하였고, 결국 용덕호와 충돌하여 용덕호를 전복케 하였다.이러한 제18대영호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 용덕호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제18대영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제18대영호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제18대영호의 선장으로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 레이더를 켜지 않았고 또 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 용덕호를 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 육안 경계뿐만 아니라 육안으로 놓칠 수 있는 소형 어선 등을 발견할 수 있도록 레이더를 반드시 켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 용덕호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제18대영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제18대영호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636035"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제18대영호ㆍ어선 용덕호 충돌사건(부산해심 제2018-037호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 3. 1. 15:10경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 54초.동경 128도 28분 09초 (통영시 가무서등표 남방 0.26마일 해상)</span>