어선 제17진광호.어선 제18진광호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628957"></img><span style="display:none;"> 선 명제17진광호제18진광호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628959"></img><span style="display:none;"> 선 적 항마산시마산시 선박소유자EE 총 톤 수24.94톤24.94톤 기관종류.출력디젤기관.350마력디젤기관.350마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2003년 1월 6일 18시 20분경 사고장소북위 35도 28분 30초.동경 129도 26분 06초 지점(울산광역시 슬도등대 기점 094도 180미터 해상)</span> 제17진광호와 제18진광호는 1978년 6월 경남 마산시 소재의 J에서 건조.진수된 총톤수 24.94톤, 출력 350마력인 디젤기관 1대를 장치한 마산시 선적의 강조 어선으로 기선권현망어업에 종사하면서 서로 조를 이루어 그물을 끄는 그물배들이다.제17진광호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 4명이 승무하고 제18진광호에는 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 5명이 승무한 상태에서 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 제17진광호의 좌현과 제18진광호의 우현을 서로 접현.결합한 채 같은 선단선인 어탐선 제19진광호 및 가공선 제31진광호 등과 함께 선단을 이루어 2003년 1월 6일 07시 00분경 거제시 장승포항에서 출항하여 같은 날 13시 30분경 울산광역시 정자항 동방 10마일 부근 해상에 도착.조업을 시작하였다.조업을 시작한 후 통상의 방법으로 투.양망하여 5회 정도의 멸치잡이 조업을 마친 두 선박은 같은 날 17시 00분경 조업지인 울기등대 동방의 대양암 부근 해상 부근에서 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합한 다음 방어진항으로 입항하기 위하여 어탐선인 제19진광호의 뒤를 따라 진침로 230도 속력 9노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였다.계속 항행하면서 해양사고관련자 A와 B는 서로 협의하여 독립적으로 선박을 지휘하면서 항해당직업무를 수행하고 있었으나 두 사람 모두 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니한 채 막연히 항행한 까닭에 선박이 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하다가 같은 날 18시 20분경 35도 28분 30초.동경 129도 26분 06초 지점인 울산광역시 슬도등대 기점 094도 180미터 해상의 암초에 양 선박 모두 좌초되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 14-16미터 정도로 불고 파도는 3미터 정도이며 시정은 양호한 편이었다.선박들이 좌초되자 제18진광호 기관장 C는 휴대전화로 119구조대에 구조요청 하였으며 같은 날 19시 20분경 울산소방서 소속 구조대가 현장에 도착하여 전 승선원을 구조하였다.이 사고로 제17진광호는 선체 중앙부 우현 하방에 길이 5센티미터 정도의 미세한 균열이 발생하고 선저 후부에 길이 4미터 너비 1미터 정도의 굴곡손상을 입었으며, 제18진광호는 선체 중앙부 좌현 하방에 길이 30센티미터 정도의 균열이 발생하고 선저 후부에 길이 9미터 너비 1.5미터 정도의 굴곡손상을 입었으나 같은 달 9일 인양업체에서 해상크레인을 사용하여 들어올린 후 부선에 적재하여 마산시 소재의 K로 이동 .수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1)울산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4)해양사고관련자 A와 B, 증인 E와 D에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)제17진광호와 제17진광호의 제원, 그물적재상태 및 운항형태, 선박 입.출항 및 조업경위, 양 선박의 조종지휘, 선박이 좌초될 때까지의 동정, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합한 진술기재 및 기재사실에 의하여(3)항행중 해양사고관련자 A와 B가 서로 협의하여 독립적으로 각각의 선박을 지휘하면서 항해당직업무를 수행한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)항행중 해양사고관련자 A와 B 모두 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니한 채 막연히 항행한 까닭에 선박이 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하다가 양 선박 모두 암초에 좌초한 사실은 제1회 및 제2회 심판조서 중 해양사고관련자 A와 B의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 당시의 기상은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 멸치 기선권현망멸치는 연안성 어족으로 표·중층에 군집을 이루어 서식하며, 외부의 자극에 대해 매우 민감한 반응을 보인다. 이러한 습성을 이용하여 자루그물 앞에 긴 날개그물이 달린 어구 1통을 배 2척이 끌어 잡는 것이다.그물은 크게 오비기, 수비, 자루그물로 되어 있으며, 이중 날개그물인 오비기와 수비는 어군을 위협하여 자루그물 속으로 몰아넣는 역할을 하므로 그물코가 매우 큰 것을 사용하는 반면 자루그물은 멸치가 빠져나가지 못할 정도의 매우 작은 그물코로 된 여자망을 주로 사용하는데 특히 멸치는 위협을 느끼면 밑으로 도피하는 습성이 있으므로 자루그물 입구의 밑판이 등판보다 앞으로 나와 있으며, 자루그물에 들어간 멸치가 되돌아 나올 수 없도록 혀그물을 사용한다.또한 멸치는 육질이 약하여 빨리 상하므로 수비에 주름을 많이 주고, 자루그물도 뒤쪽으로 갈수록 오히려 크게 하여 멸치가 그물 내에서 어느 정도 활동이 가능하도록 한다.투망은 2척의 그물배가 그물을 반씩 나누어 싣고 나란히 붙어서 항해하다가 어탐선이 어군을 발견하면 어로장의 지시에 따라 자루그물부터 투망을 한다.

자루그물이 모두 투망되면 양 배는 서로 거리를 벌리면서 수비와 오비기를 투망한다.투망이 완료되면 양 배는 각기 끌줄 1가닥씩을 선미측에 고정하고 양 배의 간격을 약 500∼700m 정도 유지하면서 예망하기 시작하는데 예망 속도를 2노트 내외로 하여 약 30∼40분 정도 예망한 다음 차차 양 배의 간격을 좁혀 날개그물이 나란해 질 때까지 계속 예망한다.양망은 선미에 있는 양망기로 날개그물을 모두 감아 들인 다음 인력으로 자루그물을 끌어 올리며, 이때 양 배는 버릿줄로 연결하여 나란히 세우고 배와 배 사이에 자루그물이 오도록 한 다음 자루그물을 벌려 안쪽 그물살을 까뒤집으면서 끌어당겨 그물살에 있는 멸치를 자루 끝 쪽으로 모으는데, 멸치가 자루 끝에 모두 모이면 자루 끝이 물에 잠긴 상태에서 운반용 망태로 퍼 올려 가공선에 넘겨준다.양망이 완료되면 그물배는 다음 투망 준비를 하고 어탐선이 어군을 발견할 때까지 대기하며, 가공선은 어획물을 삶아 1차 건조한 다음 운반선에 넘겨주어 기지로 운반하도록 한다.주로 낮에 조업을 하며, 1일 평균 5∼6회 투망하는데, 어기는 7월부터 다음해 1월까지이나 8월에서 11월 사이에 어획이 양호하고 주어장은 저질이 펄 또는 사니질인 경남 동해남부 연안∼전남 서해남부 연안의 수심 약 30∼50m 정도인 해역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628961"></img><span style="display:none;"></span> (2) 제17진광호와 제18진광호의 항해장비제17진광호와 제18진광호는 기선권현망어선단의 그물배들로서 조업하지 아니할 때는 그물을 반씩 나누어 싣고 나란히 붙어서 항해하다가 어탐선이 어군을 발견하였을 때 어로장의 지시에 따라 어구를 투망한 후 일정시간 동안 예망하다가 양망하게 된다.그물배는 항행중일 때 통상 어탐선의 인도를 받아 뒤따라 항행하기 때문에 대부분 레이더나 지피에스플로터 등의 항해장비를 설비하지 아니하고 있는 것이 현실이며, 제17진광호와 제18진광호도 레이더나 지피에스플로터를 장비하지 아니하였다.

(3) 어로장과 선장어로장(漁撈長, Master Fisherman)이란 어로 작업에 있어서 총 지휘자로서 여러 척의 배로 작업하는 어선단어업의 경우 각 어선마다 선장이 있더라도 어로장이 모든 선원을 지휘하는 것이 특징이다.(해양수산부 해양수산용어집)따라서 제17진광호와 제18진광호의 선장은 어로장의 지휘를 받아서 선박을 안전하게 운항하여야 하며, 어로장은 항해장비를 설비하지 아니한 제17진광호와 제18진광호가 안전하게 항행할 수 있도록 인도하여야 할 것으로 판단되나 현재 어로장의 지위와 의무를 규정한 법령이 존재하지 아니하는 관계로 어로장과 선장의 직무한계 등을 구분하는 것이 어려운 형편이다.참고로, 선단장은 선박안전조업규칙 제15조의 규정에 따라 특정해역 및 조업자제해역에 출어하고자 하는 어선이 통제소 또는 합동신고소의 수협요원이 정하는 바에 의하여 어선단을 편성하여 조업하는 경우의 수협요원이 지정한 선장 또는 해안선으로부터 12해리 밖의 일반해역에 출어조업 하고자 하는 어선 중 통신시설이 없는 어선이 통신시설이 있는 어선과 어선단을 편성하여 조업하는 경우의 어민들이 자체적으로 지정한 선장을 말하는 바 각 어선단 소속 선장들은 선단장의 지시에 따라야 하며 선단장은 어선단에 속하는 선박에 대하여 선단장이 승선한 어선과 동시에 출입항하고, 가시거리내의 동일어장에서 조업하도록 지도.감독하도록 하고 있다.

나.사고발생원인선박은 항행중 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하기 위하여 항상 시각.청각 기타 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 유지해야 하며, 항해당직업무를 수행할 때는 침로가 제대로 유지되는지, 등화 및 기타장치가 제대로 작동하는지, 통신장비 및 기관제어장치 기타 지시장치 등이 적절하게 작동하는지를 규칙적으로 점검하여야 한다.그러나 제17진광호와 제18진광호는 조업을 마친 후 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합한 다음 방어진항으로 입항하기 위하여 항행하면서 양 선박 모두 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니한 채 막연히 항행한 까닭에 선박이 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하여 암초에 좌초되었다.따라서 이 좌초사건은 선박의 위치확인을 소홀히 하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제17진광호의 선장으로서 조업을 마친 후 제18진광호와 함께 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합하여 방어진항으로 입항하기 위하여 항행하면서 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니한 채 막연히 항행하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 선박이 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하여 암초에 좌초시킨 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제18진광호의 선장으로서 조업을 마친 후 제17진광호와 함께 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 서로 접현.결합하여 방어진항으로 입항하기 위하여 항행하면서 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니한 채 막연히 항행하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 선박이 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하여 암초에 좌초시킨 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.시정.개선조치가 필요한 사항어로장의 정의, 지위와 의무 등에 관하여 수산업 관련 법령 등에 규정함으로써 어로장과 선장의 지위관계와 직무한계 등을 명확히 하고 선박의 안전운항을 위한 지휘체계를 확립하여야 할 것이다.

6.사고방지교훈기선권현망선단의 그물배 중 레이더나 지피에스플로터 등 항해장비를 설비하지 아니한 경우는 이러한 장비를 갖춘 어탐선이 그물배들을 인도할 때 서로 교신을 유지하면서 안전하게 항행할 수 있도록 충분한 배려를 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선박의 위치확인을 소홀히 하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628955"></img><span style="display:none;">재결번호(재결 년 월일)부해심 제2003-035호(2003. 5. 15)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사건명 어선 제17진광호.어선 제18진광호 좌초사건해양사고관련자A(제17진광호 선장, 6급항해사)B(제18진광호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 24.94톤 디젤기관 출력 350마력 1대를 각각 장치한 기선권현망어선단의 그물배인 제17진광호와 제18진광호가 조업을 마친 후 권현망어구를 절반씩 나누어 싣고 제17진광호의 좌현과 제18진광호의 우현을 서로 접현.결합한 다음 방어진항으로 입항하기 위하여 항행하던 중 두 사람 모두 선박의 위치를 제대로 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 슬도 해안의 수심이 낮은 해역으로 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항진하여 양 선박 모두 암초에 좌초된 사건주문이 좌초사건은 선박의 위치확인을 소홀히 하는 등 항해당직업무를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항두 선박 모두 선박의 위치확인을 소홀히 하는 등 항해당직업무를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함2. 관련법규선원의 상무3. 시정ㆍ개선조치 요청사항 어로장의 정의, 지위와 의무 등에 관하여 수산업 관련 법령 등에 규정함으로써 어로장과 선장의 지위관계와 직무한계 등을 명확히 하고 선박의 안전운항을 위한 지휘체계를 확립하여야 할 것이다.교훈기선권현망선단의 그물배 중 레이더나 지피에스플로터 등 항해장비를 설비하지 아니한 경우는 이러한 장비를 갖춘 어탐선이 그물배들을 인도할 때 서로 교신을 유지하면서 안전하게 항행할 수 있도록 충분한 배려를 하여야 할 것이다.주제어 좌초, 항해당직업무, 기선권현망, 그물배참고사항해양수산부 해양수산용어집</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.